城市道路交叉口行人過街交通設計

吳夢瑩

摘 要：在城市的道路工程中，相關規(guī)劃人員首先需要根據(jù)城市建筑以及各處公共系統(tǒng)的情況來對道路的分布加以確定，在確定城市道路的具體分布位置時，需要考慮的因素極多，首要因素就是安全因素，道路設計必須要具有較高的安全水平，在對一些特殊位置加以設計時，需要考慮的設計問題也更多，在對交叉口的行人過街道路進行設計時，設計難度極大，設計者兼顧行人安全與行車安全，對于已經(jīng)完成的道路設計成果還需加以潤色與完善，本文就這一處設計工作提出建議。

關鍵詞：城市道路；交叉口；行人過街；交通設計

在對我國的交通系統(tǒng)進行研究時，發(fā)現(xiàn)了一些問題，這些問題已經(jīng)給道路交通帶去了實體化的影響，道路基礎設施沒有被妥當安裝，應用也存在不合理的狀況，部分現(xiàn)代人漠視交通規(guī)則，甚至不能最受最為基本的交通規(guī)則，車輛數(shù)量明顯增加，道路交通壓力也有所增加，行人與車輛間的矛盾逐漸顯露，尤其是在交叉口這一位置，安全事故頻繁發(fā)生，為了減少道路管理人員的日常工作量，在道路設計環(huán)節(jié)就要找出問題，優(yōu)化相應的設計活動。

1 交叉口位置的行人過街道路現(xiàn)有問題

在給交叉口位置設計行人過街時，設計者經(jīng)常會受到以下幾種問題的影響，現(xiàn)對典型的過街道路設計問題加以分析：

1.1 人行橫道長度問題

目前城市中多數(shù)主干路道路寬度普遍較寬，這樣在道路交叉口處形成了很大范圍的路口，人行橫道也很長，行人過街需要跨越多條進出口道，有時在一次綠燈時間內難以實現(xiàn)過街。

1.2 道路基礎設施問題

隨著交通量的日益增長，一些老城區(qū)的交叉口急需改造，由于用地限制，通常無條件將交叉口渠化展寬，而是通過將人車空間分離的辦法，設置供行人、非機動行駛的天橋。但經(jīng)?？梢钥吹接捎谶@些天橋設置位置或偏離了正常行人使用的方向或由于非人性化設計而無人使用，以至于出現(xiàn)路口天橋上行人稀少，天橋下行人擁擠的現(xiàn)象，造成了行人過街的不便，又未解決路口交通擁堵的問題，增加交通管理的難度，也是對資源的一種浪費。

1.3 其他問題

城市中部分交叉口行人綠燈時間過短，往往行人走到道路中間，信號燈就轉紅，造成行人滯留路中，而對于老年人與殘疾人就更加不便了，存在著極大的安全隱患。一些商業(yè)辦公區(qū)，早晚高峰人流密集的部分交叉口信號配時過于復雜，由于信號配時的不合理，過街行人等待綠燈時間遠遠超過行人過街承受極限，很容易失去耐心，并集體闖紅燈，與機動車搶道通行，最后造成路口人車混行，秩序混亂。

2 交叉口位置的行人過街道路的相關設計建議

2.1 遵守基礎設計原則

在對交叉口的相對復雜化的道路展開設計的時候，要對以下幾個設計原則加以遵守，首先需要處理視距問題，確保視距符合相關設計需求，交叉口位置存在比較特殊的情況，其車流量極大，同時部分司機因沒有及時看到交叉口，并不會在接近交叉口的位置減速，因此設計者要對視距相關的問題加以解決，使司機可以對前方較遠位置的行車情況以及道路情況進行了解，對行車速度加以控制。

在交叉口如果司機沒有減緩車速，甚至還加快了車速，出現(xiàn)交通事故的概率是比較大的，因此在過街設計環(huán)節(jié)中，還要做好車速控制工作，如果不能有效處理視距問題，設計者可以通過醒目的警示來提醒司機，設置合適的交通警示標志就顯得頗為重要。

另外設計者還需加工路權加以明確，減少交叉路口部位的突破點，同時還要針對路權進行以下設計工作：

從時間上明確車流行駛的路權和減少沖突點的個數(shù)。在沒有信號控制的情況下，必須給予主要道路交通優(yōu)先權，對次要道路采取停車讓行、減速讓行等控制措施。

盡量減少交通流通過交叉口沖突地區(qū)的距離，將停車線盡可能前移，對方出口盡量前靠，使得車流在通過交叉口時受到干擾最少，通過時間最短，交通信號控制綠燈有效率最高。在平面交叉口設計時，應根據(jù)具體條件，盡量在進入交叉口之前將轉向的交通流與直行的交通流分開，即設置左右轉彎車道系統(tǒng)。

2.2 立體化的設計方法

立體行人過街一般采用人行天橋或地下通道兩種設施。其優(yōu)點是完全實現(xiàn)了人車分離，使行人安全，車流暢通；缺點是耗資較大，影響景觀，有用地要求。規(guī)劃人行天橋或地道一般應滿足以下條件：進入交叉口總人流量達到18000p/h，或交叉口的一個進口橫過馬路的人流量超過5000p/h，且同時在交叉口一個進口或路段上雙向當量小汽車交通量超過1200pcu/h。 進入環(huán)形交叉口總人流量達到18000p/h，且同時進入環(huán)形交叉口的當量小汽車交通量達2000pcu/h。行人橫過市區(qū)封閉式道路或快速干道或機動車道寬度大于25m時，可每隔300～400設置一座。

鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。路段上雙向當量小汽車交通量達1200pcu/h，或過街行人超過5000p/h；有特殊需要，復雜路口處，結合站點設置立體過街設施。對于城市主要道路，當行人過街交通及其相交的機動車流飽和度、人均待行區(qū)面積同時滿足下表條件時，平面過街設施已不能滿足行人安全過街需求，應考慮設置行人過街天橋或地道。

2.3 安全設計方法

在對道路進行設計時，要考慮到會影響到道路使用的安全層面的因素，在交叉口位置可以設置雙側人行橫道或者單側的人行橫道，具體選擇需以道路所處的城市環(huán)境為主，為了提升交通處理能力，相關人員還要將人流量以及道路的實際長度妥善安排，采用綜合化的設計理念來完成這一處設計工作可以使道路設計成果更具安全性，布置的機動車停車線標記也要符合道路的實際狀況。

在安全設計工作中，還需控制人行橫道的實際寬度，在這部分道路設計中，需考慮到的因素包括信號燈的具體顯示時間、道路通行能力以及行人流量，從干路系統(tǒng)順延下來的橫道寬度應當在5m之上，而其他從支路系統(tǒng)順延的橫道寬度應當在3m以上，在對道路的寬度進行縮減時應當以1m為單位。

除了以上設計方法之外，設計者還可通過道路周邊的建筑物來輔助道路設計工作，設計者設計的道路應當與周邊的建筑物保持一定的協(xié)調性，這種協(xié)調性既可以對城市景觀設置的需要加以滿足，同時也可幫助提升道路設計活動的合理性，符合立體化設計工作的基本要求。道路系統(tǒng)中還應考慮推行自行車的坡度以及給殘疾人提供的無障礙型道路，道路系統(tǒng)之間的銜接工作也必須處理妥當。

3 結束語

在給現(xiàn)代化城市提供道路設計活動時，設計者需綜合運用人性化原則與安全性原則，把握設計重點，控制交通組織形式與行人流量，本文先將幾種典型的道路設計問題給出，并將相應的道路設計方法也提供出來，設計者需要注重對一些特殊的元素加以利用，通過道路附近的建筑物可以對行人行進的方向進行改變，通過運用基礎設施來提升道路服務，控制好信號燈布置工作，及時解決信號燈故障，重視行人過街道路相關的設計活動，提升城市道路安全水平。

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