致敬試飛員群體

向中國航空工業史上億個偉大的奇跡和創造偉大奇跡的人們致敬。

2006年初，中央電視臺的屏幕上突然出現了一架國產新型戰機翱翔的視頻，它就是我們國家第一款三代戰機——殲10。以這樣的方式公開一款戰機，在中國的新聞史上是從未有過的。隨著殲10飛機信息的逐步公開，一個神秘的團隊——殲10試飛員團隊從幕后走進了人們的視野，試飛英雄李中華、雷強，試飛員湯連剛、李存寶、張景亭、徐勇凌、鄒建國，一個個試飛員的名字吸引了軍迷的眼球。作為殲10飛機研制的參與者、試飛的親歷者，我想把關于殲10戰機的故事與大家分享，向中國航空工業史上一個偉大的奇跡和那些創造偉大奇跡的人們致敬。

中國是世界上第五個具備獨立研制三代戰機的國家。上世紀70年代，冷戰還沒有結束，隨著電傳飛控技術和綜合航空電子技術的開發，第三代戰機橫空出世。美國的F-16曾經名噪一時，嚴加保密的前蘇聯米格一29和蘇-27計劃，因為兩張模糊的衛星照片而曝光，拉明-1和拉明-2是充滿疑惑的西方為它們起的名字，冷戰時代一個新型戰機的曝光無異于一起重大的政治事件。如今蒙在三代戰機之上的迷霧早已撥開，然而三代機試飛的慘痛事故依然令人記憶猶新，F-16、幻影-2000、蘇-27、JAS-39無一例外都在研制試飛階段發生了重大事故。高科技就像一個悖論，在帶給現代軍機高性能的同時，也讓試飛蒙上了事故的陰影。這個陰影同樣籠罩在中國航空人的心頭，這是一種無形的壓力，作為新機的首飛試飛員雷強是承受這種壓力最重的人。

首飛的日子是令人期盼的，然而，隨著首飛的臨近，試飛團隊所有人的內心卻是復雜的，長時間巨大的精神壓力和高負荷的工作讓他們疲憊而亢奮，作為試飛員雷強只能用有規律的生活節奏調整著自己的狀態。首飛那天，試飛團隊像往常一樣在一起碰頭，再次協同已經重復了無數次的首飛程序，每個人都有各自的分工。雷強其實不是一個人在首飛，他從戰友的身上凝聚著力量，在這樣的時候他最需要戰友的支持。碰頭結束試飛員們的手握在一起，共同舉起一個加油的手勢，然后各就各位。

首飛那天的天氣并不理想，而首飛的命令已經下達。雷強“全副武裝”走向飛機，機場上參與首飛的人們嚴陣以待，停機坪上技術人員和機務工程人員早已準備好飛機，等待著雷強的到來。雷強回憶起當時心情時說：“首飛不緊張是假的。”他告誡自己要控制情緒。試飛總指揮走向雷強和他握手，眼里卻控制不住閃動著淚花轉過了頭去，雷強堅毅地登上飛機，飛機設計總師陪同雷強一起登上飛機，最后一次檢查飛機的狀態，下飛機前總師豎起兩個大拇指，用堅定而充滿鼓勵的眼神看著雷強，雷強的心情一下子平靜了下來。這就是所謂的職業習慣：試飛員只要一坐進飛機座艙狀態就找到了，雷強心里想的只有試飛的程序。例行檢查、報告、開車，機場上響起了人們早已熟悉的發動機轟鳴聲，雷強蓋上艙蓋，滑出前再次檢查飛機，然后向機械師豎起了左手——“一切正常”。飛機緩緩地滑進跑道停穩，檢查發動機、活動駕駛桿、確認起飛狀態。

“飛機正常、請求起飛。”

指揮員湯連剛下達起飛指令：“可以起飛！”

飛機迅速地滑動加速，雷強的目光掃視了一眼座艙中的儀表顯示，然后注視著平顯，速度200、250、286km/h飛機平穩地離陸了，這是首飛最充滿懸念的一刻，在地面反復驗證過無數次的飛機性能將在這一瞬間接受考驗。

事后雷強回憶說：“離陸非常平穩，達到預定高度按計劃操縱飛機轉彎，飛機顯得比較靈敏，但是飛機的操縱性能是二代戰機無法比擬的。”

一切都按計劃進行著，伴飛攝影的飛機形影不離，飛機做著加減速、轉彎、升降等一系列動作，飛機工作一切正常。準備加入航線了，雷強發現著陸油量比計劃多了200kg，經請求同意雷強駕駛新機再次通場，控制最佳油量著陸。

“飛機的下滑太優雅了，那是一種從未有過的體驗，軌跡平穩、操縱精確。”談起那次著名的著陸，雷強依然興奮不已：“飛機的著陸軌跡就和模擬的完全相同，飛機的接地如此輕快，甚至連我自己都沒有察覺！”

還沒有等飛機停穩，機場已經沸騰了，幾萬航空人奮斗十幾年的新機終于首飛成功了。走下飛機的雷強再也抑制不住自己的興奮，和朝夕相伴的親愛戰友擁抱在一起，歡樂的淚水控制不住地流淌，那是壓力釋放后的一種宣泄，更是成功的英雄淚。

雷強的人生在殲10首飛成功的那一刻得到了升華，雷強也因此成為航空人心目中的英雄。有人贊嘆道：雷強就是為殲10而生的！

后來雷強回憶起首飛時的情景時親口對我說，當飛機總師和研制總師把我送進座艙，并為我檢查好座艙走下飛機的舷梯后，我關上了座艙，盡管我的精神是鎮定而沉重的，但心跳還是不自覺地加快了，隨身攜帶的生理記錄表明，我的心跳達到了120次/每分以上。然而，當飛機滑出停機坪進入跑道后，在模擬機上重復過無數次的場景再次出現，不同的是這一次是真實的飛機座艙，此時我的心跳立刻恢復了正常。雷強的描述是準確和詳細的，試飛員首飛前的緊張是一種正常現象，而起飛前的狀態平復是他多年職業修煉的結果，是一種超水平的狀態。曾經在國外三代機進行過試飛訓練，并在變穩飛機上進行過訓練飛行的雷強，對于電傳操縱飛機的起飛有過多次的體驗，但他親口告訴我，殲10離陸瞬間的良好感覺是前所未有的，當他以完美的著陸完成首飛，滑回停機坪走下飛機時，他告訴殲10總師宋文驄的第一句話也是這樣。當整個機場響起沸騰的喧囂，當鮮花與紅旗搖曳在試飛現場，雷強這個剛強的漢子卻抑制不住自己的眼淚，那份沉重的壓力終于釋放了，男兒有淚不輕彈，只是未到感動時，還有什么樣的情感能與成功那一刻的喜悅相媲美呢。

1999年底，殲10飛機轉場閻良，作為試飛員小組第二梯隊的一員，我也即將迎來殲10飛機上的第一次飛行。經過幾個月的理論學習和地面準備，2000年11月，我終于跨入殲10飛機的座艙，第一次飛行的記憶直到今天依然是那么清晰，飛機滑行時的那種輕盈的感覺，起飛時超強的動力，離陸時的那種平穩的感覺，還有飛機極強的爬升性能，所有的一切都是那么不同。飛行結束后，我迫不及待地把一天的飛行情況記錄下來，飛行中每一點新奇的體會，飛機系統工作的每一個特點，飛機動態的每一個微小的變化，對我而言都是如此的珍貴。正是從那天開始，我在自己的電腦中建立了殲10檔案，飛行日記、飛機性能、系統工作評述、飛行中的特殊情況，四份檔案記錄了殲10飛機試飛的點點滴滴，包括其他飛行員試飛的情況。從那天起直到2004年3月殲10飛機完成所有定型和補充試飛內容，每一天的試飛情況我都做了詳細的記錄，僅各類故障我記錄的就有2000余起，包括故障飛機編號、試飛員、故障現象、故障最終排除的結果等等。試飛工作不僅是一項飛行試驗，更是一項工程研究工作，第一手資料和數據是最為寶貴的，試飛員對于飛機性能和作戰效能的每一個評價，都要有數據和資料作為支撐，試飛過程中的每一個日日夜夜，工作都是那么具體，一天試飛結束后身體已疲憊不堪，我們卻不能放松自己，每天寫完飛行日記總要到晚上10點以后。幾年下來，我記錄的殲10飛機試飛資料足有1000多萬字，其中當然包括科研人員數據處理的詳細資料。

2002年5月，為了確保2003年底的試飛節點，殲10試驗的主戰場轉移到了西部沙漠某基地。當我和戰友李中華駕駛殲10戰機在沙漠耀眼的陽光下著陸時，我們的胸中升騰起一種豪邁與激情。然而，那一刻我們也許還沒有想到，兩年的沙漠試飛等待我們的如此的艱辛與坎坷，我們將如何迎接這份考驗呢？正像我在接受電視采訪時所說的那樣，人的一輩子總要有那么一次，耗盡所有的氣血與激情，用生命為承載的那份事業拼搏一次，總要有那么一次！

在殲10發動機空中停車一起動試飛中，試飛員張景亭、李存寶將面臨前所未有的考驗。單發飛機的停車試飛風險極大，更何況殲10飛機由于采用電傳操控系統，發動機停車意味著機上主動力源失效，飛控系統在備份電源帶動下，可能發生各種無法預料的故障，而飛控系統一旦失效，對殲10飛機而言就是頂級故障，等待試飛員的可能就是墜機甚至犧牲，張景亭在試飛生涯中還從未遇到過如此高風險的試飛任務。一架沒有動力的飛機即使操作系統一切正常，著陸過程也是充滿危險的，飛行員只有一次正確著陸的機會，而著陸過程中數據的微小偏差，都會累積到著陸階段，下滑軌道一旦偏離正常范圍，無論是過高還是過低，飛機都將墜毀而飛行員沒有任何挽救的手段，在這樣的試飛中對試飛員的要求是只許一次成功。張景亭在模擬停車著陸試飛中，在空中收小油門放減速裝置，按照發動機停車的返場著陸軌跡，一次次地重復著試飛程序，這樣的訓練要達到每一次著陸都像一個模子刻出來一樣。我清楚地記得第一次真正空中停車一起動試飛的情景，那一天發動機似乎特別不聽話，地面起動后燃油溫度超標，停車重新起動，每一次這樣的起動關車循環下來，飛機的油量都要減少100多公斤，整個試飛團隊似乎都在用耐心與發動機進行較量著，10次，11次，12次，飛機的燃油接近1500公斤了，少于這個值試飛就無法完成，就在張景亭完成第15次地面開車后，燃油過熱故障終于排除了，經歷了長時間反復開車煎熬的張景亭，依然保持著良好的狀態，當試飛總師周白全詢問他有沒有信心完成試飛任務時，他堅定的回答沒問題。飛機終于起飛了。張景亭以最快的速度完成了停車迫降前所有測試內容，進入了標準的迫降航線。飛機終于進入了人們的視線，盡管飛機的軌跡完全正常，但大家的心卻高高懸起，因為這是中國試飛史上第一次單發無動力著陸試飛。張景亭的操控非常精細，這是他的試飛風格，飛機在200米第一次改變軌跡，為的是減少飛機的下降率，高度15米飛機已經進入了最后進場區間，之間張景亭操縱飛機一點點減小飛機的俯角，飛機進入跑道了，前輪緩緩地抬起，接地瞬間隨著輕輕的“嗤”的一聲，飛機輕盈地著陸了，所有人懸著的心才落了地。或許你要問這樣的問題，這種一錘子買賣的、純粹考驗試飛員技術的高風險試飛任務的意義何在，為什么要讓試飛員去承受這樣的風險，用一架飛機上億元的成本去玩驚險，是不是在賭博。然而，只要你了解了2009年3月7日，李峰在遭遇發動機意外停車成功駕機迫降成功后，你就不會有這樣的懷疑了。試飛員承受的所有的風險，都是為了訓練作戰中減少風險，對于試飛員而言，只要以后飛行員可能遇到的各種情況，都要進行試飛，為此冒再大的風險都是值得的，這就是試飛，這就是試飛職業所必須的具備價值理念。

殲10飛機空中加油試飛的經歷令我終生難忘。

2003年8月23日，是一個難得的加油試飛的好日子。天空一碧如洗，沙漠寧靜而坦蕩，當太陽從荒漠的隆起處升起，我和加油機再次起飛了，我們迎著朝陽緩慢地上升，我似乎預感到今天一定會成功。

當我們雙機盤旋回轉背向陽光飛行時，我開始進入預對接位置，我沉著地向指揮員發出請示：“028請求進入對接位。”“可以進入對接位。”

就在快要對接成功時，我突然發現受油探頭與傘套沒有完全對準，傘套從我座艙蓋前滑過迅速飄走了，耳機里傳來加油機長的命令“停止對接，退出編隊”。

“飛控故障可以排除，能否嘗試再次對接？”

等待我的是短暫而漫長的靜默，我知道指揮員在做最后的權衡。

“028，故障排除后可以嘗試對接。”

我再次向加油機靠攏，預對接位，對接位。我看見加油探頭一點點向傘套的中心滑動，仿佛聽到了“咔嚓”一聲，對接成功了！

最困難的對接試飛成功后，加油試飛非常順利，在以后的試飛中采用05的飛行速度，對接的成功率達到了100%，9月7日，加油試飛任務終于圓滿完成了。

2003年10月，已經兩次進入沙漠試飛現場的李中華第三次來到了試飛基地，等待他的是殲10飛機大表速試飛最后的攻堅戰。為了沖擊殲10最大速度1450公里/小時的邊界數據，我們已經付出了2年的艱苦努力。2001年閻良黃河灘上，試飛員鄒建國駕駛殲10飛機在高度不足200米，長度不到100公里的狹小試飛區間內，向低空大速度試飛發起一次次的沖擊，由于地理條件的限制，第一階段的試飛目標就是1160公里/小時，原定20多架次的試飛計劃，鄒建國只用了10個架次就拿下了。2003年9月，我用不到10個架次實現了從1160公里/小時到1350公里/小時的突破，此次李中華的到來就是要完成最后100公里/小時的沖刺。前幾個架次的試飛表明，采用相對安全的20度俯沖1000米改平飛的方法，無法突破1400公里/小時的關口，李中華提出了30～35度俯沖的方案，這意味著風險的急劇增加。在飛到1380公里/小時，飛機的下表面蒙皮撕裂了，試飛表明飛機蒙皮的局部強度設計存在缺陷，此缺陷必須在試飛現場排除，飛機返場周期根本不允許。很快經過重新計算改進設計的蒙皮送達試飛現場，一切條件均已具備只等天氣了，有時試飛是需要一點運氣的，氣溫1度的變化，就有可能引起發動機推力幾百公斤的變化。2003年11月5日到15日，七個飛行日的試飛，速度逐漸逼近最終目標。11月16日，老天似乎非常給面子，氣溫接近零下20度，而且氣流平穩，是大表速試飛的最佳天氣，我在監控大廳親眼見證了李中華創造紀錄的那一刻。飛機從5000米進入俯沖的那一刻，速度就比往日大不少，我甚至有點擔心飛行速度會不會超過極限，李中華似乎沒有這樣的顧慮，他心中只有一個信念：一定要在這個起落中拿下最大表速。當飛機俯沖到1500米時我知道今天一定成功了，當李中華按照規定在1000米高度上緩緩將飛機拉平的那一刻，監控大廳顯示屏上的速度紀錄定格在了1453上，殲10飛機創下了低空大表速的最大紀錄，整個監控大廳頓時沸騰了，我們為此等待了3年，這份苦苦的等待終于有了甜美的回報。

在極限速度試飛中，試飛英雄李中華在零下20度的寒冷天氣中一次次地俯沖，2003年11月16，終于攻克了極限表速試飛的難關，創造了國產殲擊機表速1453公里/小時的最高紀錄。

2003年12月25日，殲10飛機定型試飛最后一個飛行日，我這個當年第一代中距導彈試飛的伴飛者，成為殲10導彈試飛的試飛員。靶機剛一起飛，我就利用雷達的性能迅速截獲了目標，迅速利用殲10飛機的水平機動性能，一個不規則水平機動緊緊咬住了靶機。憑著對飛機性能的高度敏感，我精確地控制最佳發射時機，導彈離梁的瞬間飛機迅速向右傾斜了一下，濃烈的導彈尾煙遮蔽了部分風擋，我透過縫隙順著導彈前進的方向看見了靶機，一瞬間導彈遇靶，一團火光閃現，靶機立即解體下墜。靶試成功了，殲10飛機定型試飛劃上了圓滿的句號！

此刻，我只能用一句話表達我的心情：

感謝為我的人生插上翅膀的飛行事業，

感謝生命中那些激情燃燒的歲月！