常州地鐵1號線廣電路站方案設計研究

趙曉勇

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司、陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室，陜西西安 710043）

1 工程概況

地鐵車站建設方案往往受周邊規劃和現狀的影響，而且可能存在違規建筑對車站站位及布局影響較大的情況。在設計車站時，既要保證車站的使用功能，又要考慮盡量少拆遷，降低造價，同時能與周邊規劃緊密結合，綜合考慮各種條件進行平衡設計[1]。

常州地鐵 1 號線一期工程起于常州城南的南夏墅站，終于城北的北海路站，線路長約 33.8 km，共設車站 29 座，其中地下站 27 座，高架站 2 座。1 號線整體走向由南向北，具有分擔城市交通壓力、引導城市發展的功能。

1.1 車站站位及周邊環境

廣電路站位于廣電中路與花園街交叉口以南約80 m，沿花園街南北向布置?；▓@街道路紅線寬度36 m，廣電中路道路紅線寬度 40 m，雙向 4 車道，為該地區的主干道，現狀與規劃相同。因地面交通繁忙，施工過程需要保證站位交通連續暢通。

站位東西兩側建筑物密集，西側為茂業泰富城 4～5 層鋼筋混凝土框架結構，目前為多種業態商業。東側為新天地不夜城的 3～5 層框架結構，商業建筑；常州日報社主樓為 24 層鋼筋混凝土框架剪力墻結構，且有 2 層地下室，埋深較大，裙樓為 5～7 層。站位南側緊鄰里底河，河道寬約 26 m，水深約 2.0～3.5 m，河道在花園街處中斷，東側為凈寬約 4 m 的暗涵。站位北側為地下一層的中防商貿城，板柱結構體系，逆挖法施工。

站位兩側規劃以商業用地為主，兩側較遠處為居住用地和公共綠地，站位周邊近期客流量較好。規劃情況如圖 1 所示。

圖1 車站周邊規劃

1.2 地下管線情況

沿花園街主要管線有直徑 D300 鑄鐵雨水管、DN400 鑄鐵污水管、DN160 PE 煤氣管、D800 砼雨水管、DN300 鑄鐵給水管、DN300砼污水管、D300砼雨水管。除雨水管和煤氣管需要永久改遷外，其他管線埋深都在 2.5 m 范圍以內，車站上方覆土滿足管線埋深要求，臨時改遷與永久改遷相結合。

2 車站主要控制性因素

根據提供的客流預測資料及給定的基本條件，超高峰系數采用 1.35（根據客流預測情況），本站設計采用 13 m 島式站臺方案，經施工方案比較，擬采用明挖法施工。

從功能上來說，車站站位在廣電中路和花園街十字跨路口設置最優，可有效吸引 4 個象限的客流，車站功能最優[2]。但由于廣電中路和花園街下方已有地下一層中防花園商貿城，沒有設站條件，因此本站位只能往南側移，盡量避開中防商貿城，車站順花園街南北向布置[3]。南移后，車站的周邊主要控制因素包括以下方面。

（1）綜合考慮車站站位，處理好車站埋深與地下管線的關系。車站兩側建筑物密集，盡量協調好與周邊環境的關系。在滿足功能要求的前提下，盡量減少車站規模。

（2）車站北側有地下中防商貿城，地下一層板柱結構體系，地下商業已初具規模，埋深約 1.35 m，結構高度約 5.65 m，無樁基，采用逆挖法施工，施工質量比較差，現場調查發現有比較明顯的沉降變形。其中南側長約 60 m 為違規建設，不但影響車站的布置，也為地下區間的設計和施工帶來一定的安全隱患。

（3）車站南側為里底河，河道寬度約 26 m，水深約 1.5～3.0 m，但在花園街處河道斷開，東側設 4 m 寬的暗涵。

（4）道路兩側為商業建筑，北側中防商貿城已招商引資，周邊商業較為繁華。車站的設計應盡量考慮與周邊商業的連接，加強車站對周邊商業客流的吸引力。

車站周邊環境條件如圖 2 所示。

3 車站方案

通過對車站周邊控制性因素的分析，車站方案分析如下。

3.1 方案 1

順花園街 2 層車站布置方案。由于南側緊鄰里底河，且距離南側前一座車站較近，車站設計時南側鄰近河道設置，根據車站功能布置，車站長度 196 m，此時，車站北側需要占用中防商貿城違建（1 個結構段）。車站東側設置 1 處出入口，朝向北側，西側設置 2 處出入口，受泰富城小區道路影響，2 處出入口均需朝南，吸引客流條件較差。地下 1 層與北側中防商貿城進行連通，通道寬度同車站，有利于吸引商貿城的商業客流，方便乘客。方案 1 如圖 3 所示。

車站緊鄰中防商貿城，車站覆土埋深取 4.0 m 時，區間盾構管片頂距離商貿城底板僅約 3.2 m?？紤]到中防商貿城施工質量比較差，區間約 260 m 長段落下穿商貿城（扣除拆除段），風險比較大。而且拆除違規建筑后，破壞了原有結構的整體性，給車站施工增加難度。

圖3 方案 1 總平面圖

3.2 方案 2

通過對方案 1 的分析，為了降低區間施工風險，在方案 1 的 2 層站基礎上，考慮 3 層站方案，可適當壓縮車站規模，車站長度 186 m。此時區間盾構與中防商貿城之間凈距增加到約 9 m，區間施工難度和風險大大降低，對商貿城的影響也小很多。

車站地下 1 層為商業開發層，地下 2 層為站廳層，地下 3 層為站臺層。隨著車站規模增加，出入口需要直達地下 1 層和 2 層，車站主體結構和附屬結構規模增加較多，但可增加約 4 000 m2的商業開發面積。

3.3 方案 3

通過對里底河與中防商貿城間的距離進行仔細分析研究，車站設為 3 層站，但取消物業開發層，將車站地下 1 層設為站廳層，地下 2 層設為設備層，地下 3 層設為站臺層。車站南側緊鄰里底河，端頭與里底河涵洞之間距離留夠 10 m，滿足盾構接收的加固長度要求。北側與商貿城之間距離約 7.5 m，工程中需采取措施滿足盾構接收的加固要求。

車站有效站臺寬度 13 m，車站長度壓縮到 140 m，站位如圖 4 所示。

3.4 方案比較

根據吸納客流范圍和對周邊環境影響，風亭、出入口附屬設置的難易[4-5]和對總造價的影響等因素，對 3 種方案綜合分析如下（表 1）。

（1）方案 1 設置了較大的物業開發面積，但考慮到站位周邊商業比較發達，特別是北側的商貿城占據了整個十字路口，商業面積非常大，車站內再設置過大的物業開發面積意義不大，而且會增加投資。方案 2 完全不設商業開發面積，方案 3 在車站內設置較少的物業開發面積，可以與車站一起設計、一起開發，設置為銀行、藥店、便利店、自動售貨機、便民商鋪、電商的實體展示廳或地鐵建設展示廳等，提供方便快捷的服務，有效地利用有限空間，商業價值高。但應注意與消防部門溝通，滿足消防安全要求[7]。

（2）方案 1 和方案 2 都需要拆除部分違規建設的既有商貿城，拆遷量比較大，施工過程中與車站相互干擾大。

（3）方案 3 需要設置 3 座風亭，在車站中部需增設1 座地下 2 層風亭，對周邊環境影響大。車站占地范圍小，對地面的交通影響相對較小。采用方案 3 時需加強對車站兩端頭盾構接收的措施。

（4）方案 2 為 2 層站方案，區間 260 m 下穿商貿城的施工影響大，風險較高。

圖4 方案 3 總平面圖

表1 各方案經濟技術比較表

經綜合比較分析，推薦采用方案 3。

4 車站建筑分層平面及剖面設計

根據車站控制條件，車站設計凈長 140.3 m，采用明挖 3 層框架結構，地下 1 層為站廳層，地下 2 層為設備層，地下 3 層為站臺層。

4.1 車站公共區布置（站廳層）

如圖 5 所示，地下 1 層站廳兩端及中間風亭處布置設備及管理用房，中部為公共區。公共區是乘客乘降的區域，分為付費區和非付費區，非付費區面積較大，且內部預留 2 m 寬的通道連接起來，3 個出入口可做過街通道的作用，付費區僅起到旅客進出站的作用，進出站的客流線條設計要流暢。在非付費區進站的一側設有自動售票機，進站旅客購票簡捷、方便。在付費區的中部設有垂直升降電梯與站臺相聯系，可滿足特殊人群的使用需求。

4.2 設備管理區布置

為減小車站長度，降低車站規模，主要的設備和管理用房均布置在設備層。

在平面布置時，設備區根據通風模式，布置大小通風系統，滿足車站及區間的功能要求。通風和供電的布置形式對車站規模影響很大，首先確定這 2 個大系統的布置之后, 再根據實際平面情況布置弱電及其他占用面積較小的管理用房。

4.3 站臺層平面布置圖

由于車站整體長度較短，站臺層中間位置布置為站臺區，兩側剩余空間布置為屏蔽門控制室、照明配電室等設備用房。

4.4 車站剖面布置

如圖 6 所示，車站內設置 2 組樓扶梯，可從站廳層直接到站臺層，客流區完全與設備區隔離，中部設置1 部垂直電梯。車站南側與里底河暗涵距離約 10 m，滿足盾構區間加固距離要求，北側與商貿城距離約 8 m，車站與商貿城之間設置連接通道。由于車站站廳層與商貿城底板間有 2.5 m 的高差，通過設置臺階進行連通，有利于客流吸引，方便乘客。

圖5 站廳層平面布置圖

圖6 縱剖面布置圖

5 結論

地鐵車站建筑方案作為車站設計的一個基礎，方案的穩定性會直接影響結構及設備專業的開展，還會影響整個車站的設計進程和設計工作量。

設計前，應對車站站位周邊進行詳細調查，并收集周邊建（構）筑物的相關資料進行仔細分析，找出其中的控制因素，綜合考慮確定最優的建筑設計方案，并進行總平面圖設計。

方案設計中，要盡量控制車站規模。商業面積的設置應結合站位周邊條件，嚴格控制設置面積，并應充分與業主溝通，降低造價，降低工程的施工難度。

車站的方案設計應充分考慮與周邊建筑物連接設計，方便對乘客進行分流。沒有條件時，也應在車站合適位置預留好接口，以便后期與周邊建筑物進行連通。

車站設計時，存在原位拆遷建站的，應充分考慮拆遷后對車站施工帶來的風險。特別是對于車站拆遷部分圍護結構的施工，不但要考慮車站拆除的工程量和造價，還要考慮拆遷后車站圍護結構及內部結構施工的額外增加投資和工程量。另外，車站的設計對區間有連帶影響時，應結合車站和區間統籌考慮，把車站和區間的綜合影響、投資控制在整體最優。