美國不是中國汽車必經之路

管宏業

就在中國對等回應，將對原產于美國的500億商品加稅第三天，美國揮舞起更大的大棒。4月6日，特朗普表示，鑒于“中國不公平的反擊”，他已責成美國貿易代表依據“301調查”，考慮對從中國進口的額外1000億美元商品加征關稅。也就是說，特朗普計劃向總價值1500億美元的中國商品加稅。

4月6日晚上八點，商務部召開記者會強調，中國已經做好準備，在應對措施上不會猶豫。如果美國公布1000億美元的清單，中國將立刻反擊。

很顯然，中國“來而不往非禮也”的態度讓特朗普非常意外，惱羞成怒下拋出“1000億美元”的炸藥包。但這并不是意氣用事，更不是說說而已，《汽車人》認為，即使冒著打垮現行全球貿易體系、甚至出現相當程度經濟危機的風險，美國以及部分老牌既得利益者，也要抵制“中國制造2025”的強國戰略，千方百計遏制“兩個一百年”的發展勢頭。

用貿易平衡的理由很難解釋通為何將新能源汽車、傳統汽車、鋰電池等列入加稅清單，實際上，在中美貿易間，汽車貿易是中國逆差、美國順差。2017年中國從美國進口了28.02萬輛汽車，金額130.77億美元；美國從中國進口了5.3萬輛汽車，金額14.3億美元。美國實現順差高達113.17億美元。

可以預期，倘若中方啟動對美產汽車的反制措施，這113億美元的順差將大打折扣。

寧愿放棄眼前的肥肉也要打壓中國制造，特朗普的決心可謂堅決又堅定。

將汽車列入清單，特朗普的目的就是要是打壓冉冉升起的中國汽車，特別是新能源汽車。這也意味著，包括北汽新能源、比亞迪、蔚來等中國新能源汽車相關企業，還沒進入美國市場就有可能面臨關稅壁壘。

實際上，大多數海外媒體在描繪這場巨人間的貿易戰時，也基本上沒有將其簡單地視為“大豆對鋼鐵”的戰爭。英國《經濟學人》雜志在報道中認為，中美貿易紛爭，既是為了經濟實力，也是為了國家安全。對于中國這個新興大國崛起的焦慮與制衡，才是美方啟動貿易戰的真正原因。

發生在2018年的這場貿易紛爭，很可能是中美兩國賭上后20年國運的一場生死較量。

美產汽車成為第一個犧牲品

中國俗語：殺敵一千、白損八百。意思是表面來看進攻方獲得勝利，但其實是兩敗俱傷，損人不利己。

但就汽車而言，倘若美國加稅引發貿易報復，對美方而言那可純粹是賠本買賣。

2017年，國內汽車進口量達到121.6萬輛，同比增長16.8%。按照國別來看，位居前列的分別是日本、美國、德國、英國和匈牙利；從品牌來看，分居前列的分別是寶馬、奔馳、雷克薩斯、豐田和保時捷。

從銷量來看，2017年美國車企向中國出口排序分別為：福特（林肯）、菲亞特一克萊斯勒、特斯拉和通用（凱迪拉克）。

這其中福特成為美系車在華最大的出口商。2017年，福特品牌進口車為18819輛，車型包括探險者和野馬；而福特旗下高端品牌林肯去年銷量達到54124輛，涉及大陸、MKC、MKX、MKZ、領航員等。

與雷克薩斯、保時捷、林肯一樣，特斯拉至今在華以純進口形式經營。2017年特斯拉在華銷量為17030輛，全球銷量占比16.5%。由于至今沒有盈利、在華國產項目遲遲不能落地、加上馬斯克前不久在特朗普面前給中國“上眼藥”，可以預見，此番中美貿易戰火燃起后，特斯拉在華空間將大幅壓縮。

得益于在華合資企業上汽通用的成功，也受益于全力押寶國產的預見性，凱迪拉克在華進口業務規模并不大，去年銷量為415輛。僅從進口量上來說，通用或許是受影響最小的美系車企。但在2016年年底，就在美國當選總統特朗普放出風聲將與中國展開貿易戰的敏感時刻，上汽通用因為“價格壟斷”被上海市物價局做出行政處罰并罰款2.01億元，其中或許有多樣解讀。

除了土生土長的美系車外，受加稅影響的也涉及在美國生產的非美國品牌汽車，這其中，寶馬和奔馳或許將無辜中槍。就在今年年會上，寶馬集團董事長科魯格在回答貿易糾紛的提問時還說：我們不對沒有發生的事情作回應。但如今，中美貿易糾紛卻把寶馬拉了進來，2017年，寶馬向中國出口了6.1萬輛X5和X6，絕大多數產自于寶馬的美國工廠。以一輛排量3.OT的寶馬X5 xDrive35i計算，此前稅費為26.48萬元，加征25%的關稅后總稅費將達到39.78萬元，稅額增幅達到13.3萬元。也就是說，這輛此前國內售價83.8萬元的寶馬X5，在征稅后售價將接近100萬元。

神仙打架，凡人遭殃。不止是寶馬，包括奔馳的GLS，豐田的塞納、紅杉、Tacoma，日產的QUEST，英菲尼迪的QX60、QX80等非美系品牌車也都是“美國制造”，勢必受加稅影響。

由于中國市場競爭極其激烈，任何一個品牌的汽車產品并不具備惟一性和排他性，“美國制造”汽車正成為此番貿易大戰的犧牲品。

遏制中國已經成為美國國策

當特朗普還在和墨西哥總統涅托扯皮，為他設想中高達9米的美墨邊境墻找人買單時，一道更高的墻已經豎在了中國汽車面前一一在加征25%關稅以及其他限制性措施后，美國或許將成為中國汽車最難進入的市場之一。

當下國內汽車出口國家較為分散，主要還是集中在發展中國家，2017年中國汽車整車出口共計106萬輛，最大的出口目的地國為伊朗、越南、智利、秘魯。向美國出口僅有5.3萬輛，占比僅為5%。零部件環節，去年中國進口美國28億美元（占比7%），主要是傳動系統、發動機零部件等；出口美國170億美元（占比25%），以車輪和輪轂等行駛系統零部件為主。

雖然美國是僅次于中國的全球第二大汽車市場，但在面對不公平的準入門檻時，中國品牌愈發謹慎和務實。

“要核實綜合成本，如果虧損了肯定不干。”前不久，廣汽集團高層在分析進入美國市場時表示，對于準備出海的中國汽車品牌來說，美國市場只是其中一個選擇，并不是必然之路，特別是在美國收窄入口、啟動保護主義之后。

長城汽車也表達了相似觀點。前不久的股東大會上，長城董事長魏建軍認為，雖然出口是下一個必經之路，但美國市場并不是首要選擇。對長城來說，重點將放在俄羅斯和中東地區國家。

相對來說，對美國加稅更加敏感大多是正籌備進入美國的新造車力量，包括蔚來汽車、車和家等新能源車企。美國提高新能源車的征稅，顯然打亂了此前的發展計劃。

當然，出口從來都不是扎根海外市場的有效途徑，從日系車在美國的成功可以看出，惟有大規模地本土化建廠，或者就像克萊斯勒一位前高管不無嫉妒地指責日系車那樣，“將美國國旗包裹在身上”進行情感營銷。

問題在于，從處心積慮地針對“中國制造2025”關鍵內容推出征稅清單，到肆無忌憚地簽署“臺灣旅行法”挑戰“一中”底線，特朗普的終極目的并不是什么貿易平衡，而是延續泠戰思維，全面圍堵與遏制中國。

此前的華為遭遇也已經表明，高鐵也好汽車也罷，在美國成功的幾率并不大。

根據美國第三方調研公司拉斯姆森的數據，盡管丑聞纏身，但特朗普的民意支持率卻在日前達到就任總統以來的最高：超過半數的美國人肯定了他的工作表現。

美國《紐約時報》曾以美日關系、美蘇關系分別做對比，說明中美關系之難：日本在商業與科技上是競爭對手，但在軍事上是盟友；蘇聯在國防與科技上是對手，但在商業競爭上不值一提。

當一個商業昌盛、科技騰飛、軍事崛起的中國出現在美國面前，你說特朗普該怎么辦？