交通網絡建設與粵港澳大灣區一體化發展

覃成林，柴慶元

(暨南大學 經濟學院，廣東 廣州 510632)

一、引言

規劃和建設粵港澳大灣區城市群是我國進入中國特色社會主義建設新時代的一項重要區域性戰略。2017年3月5日，李克強總理在《政府工作報告》中提出，要“研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃”。2017年18日至20日，中央經濟工作會議再次強調要“科學規劃粵港澳大灣區建設。”覃成林等(2017)認為，從大珠三角“變身”為粵港澳大灣區，不是換一種說法，而是意味著其在全國發展大局中所擔負的功能發生了質的變化，即，粵港澳大灣區要“發展成為對世界經濟具有主導作用的大灣區，在發展理念和經濟結構方面，引領世界經濟發展新方向，成為‘一帶一路’建設的重要樞紐”[1]。在這個新的戰略使命引領下，如何推動粵港澳大灣區加快發展和更高質量的發展？這是迫切需要研究的重大問題。

在區域構成上，粵港澳大灣區由廣東珠三角地區的廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門、惠州、肇慶9個城市與香港、澳門所組成。就空間組織形態而言，粵港澳大灣區是一個城市群。但是，這個城市群有著世界其它城市群所不具有的特殊性。主要表現在三個方面：在經濟制度方面，廣東珠三角地區是內地關稅區的一部分，香港、澳門則分別是獨立的關稅區和自由貿易港，三者之間的經濟自由度相差較大；在社會制度方面，在“一國兩制”的制度安排下，廣東珠三角地區實行的是社會主義制度，香港和澳門則是資本主義制度；在內部聯系方面，廣東珠三角地區在廣東省的統一領導下，聯系緊密且相對容易協調，然而，這9個城市與香港、澳門在行政級別上不對等，后者高于前者，不易形成對等的協商對話關系。正是這種特殊性，既產生了有利的發展條件，也給內部聯系、分工、合作等造成了事實上的阻礙。因此，筆者認為，在明確戰略使命的前提下，區域一體化發展將是規劃和建設粵港澳大灣區的一條主線。

已有研究表明，交通基礎設施是區域一體化發展的重要條件[2]。筆者認為，對于粵港澳大灣區而言，在短期內經濟制度、社會制度差異不可能消除，以及行政管理上的區隔和不對等難以調和的情況下，從交通網絡建設入手，通過實現內部的互聯互通，推動人口和要素的自由流動，進而產生消除制度及行政管理障礙的強大內生動力，是促進其一體化發展的有效選擇。基于這種認識，本文擬重點分析未來粵港澳大灣區的交通建設將如何推動其一體化發展，以期獲得有價值的政策啟示。

二、文獻綜述

本文所指的區域一體化是指主權國家內部相關區域的經濟一體化發展進程。由于區域一體化發展可以增強相關區域的經濟競爭力，實現整體利益的最大化[3]，因此，區域一體化發展成為了現代區域經濟的一個重要趨勢。Baldwin等(2004)從規模經濟效應、直接投資效應、長期增長效應、產業集聚效應等4個方面，揭示了區域一體化促進區域經濟發展的機制[4]。隨著城市群在我國區域經濟發展中的作用日趨重要，城市群的一體化發展尤其受到了更多的關注。孫久文等(2015)基于新經濟地理視角，采用地區相對專業化指數、地區間專業化指數、SP指數，分析了京津冀制造業格局變化，發現京津冀一體化促進了產業分工[5]。侯赟慧等(2009)采用引力模型和社會網絡分析法分析了長三角城市群的經濟結構，認為長三角區域經濟一體化程度不高但有向一體化發展的趨勢[6]。李雪松等(2017)運用超效率DEA模型和Malmquist指數分解法，分析了長江經濟帶中的城市群一體化發展問題，結果顯示，區域一體化顯著促進了長三角城市群和成渝城市群的經濟增長效率[7]。

已有研究表明，推動區域一體化發展有多種途徑。其中，交通運輸是一條重要的途徑。劉生龍、胡鞍鋼(2011)的研究表明，交通基礎設施的改善對我國區域間的貿易產生了顯著的正向影響；交通基礎設施主要是促進了省際之間的貿易增加，交通基礎設施越發達，則邊界效應越低，因此，交通基礎設施的改善就對區域經濟一體化產生了促進作用[2]。徐陽等(2013)認為，一體化交通運輸體系通過提高區域可達性、改善區位條件、加強區域內交流與合作及調整區域各產業間的比例關系等促進區域一體化發展[8]。霍妮(2014)認為，交通發展使得區域內要素更便捷地流動、城市的生產生活邊界沿交通軸延伸達到城際連通，以及城市空間結構的多中心化網絡化發展，從而促進區域一體化發展[9]。

如上所述，粵港澳大灣區在空間組織形態上是城市群。但是，由于粵港澳大灣區這個概念在近期才被廣泛接受，所以，以粵港澳大灣區一體化發展為題的研究文獻甚少。已有文獻均是以大珠三角或者大珠三角城市群來加以研究的。從區域或者城市構成上看，粵港澳大灣區與大珠三角、大珠三角城市群是一致的。程玉鴻等(2016)分析了“一國兩制”背景下跨界協調政策對大珠三角城市群一體化的影響，發現隨著跨界協調政策的不斷深化，港澳與珠三角之間的制度性邊界效應逐漸降低，城市群一體化水平在不斷提高[10]。毛艷華等(2017)使用1999-2013年廣東珠三角9個城市的數據進行分析，結果顯示，廣東珠三角地區的一體化程度在上升，并促進了經濟增長[11]。林耿、許學強(2005)指出，交通基礎設施不協調是大珠三角區域一體化發展面臨的三個問題之一。他們主張，要立足于大珠三角規劃建設交通體系，促進區域一體化發展[12]。毛艷華等(2014)也認為，建設完善的基礎設施網絡是提升大珠三角城市群的國際競爭力的重要途徑[13]。Qin等(2015)研究了城際軌道交通對珠三角城市群一體化發展的影響，發現城際軌道交通發展總體上有利于增強珠三角城市群的網絡化發展趨勢，加強城市群內部聯系，促進內部分工，增強中心城市的地位，從而有利于推動珠三角城市群一體化發展。但另一方面，城際軌道交通發展也存在維持珠三角城市群核心-邊緣結構，增大發展不平衡的可能。因此，他們指出，加快城際軌道交通建設是推動珠三角城市群一體化發展的重要路徑，同時，也需要優化城際軌道交通網規劃，減小其對城市群一體化發展的不利影響[14]。

上述研究文獻給我們提供了如下啟示。一是，一體化發展是區域經濟、城市群發展的大方向。因此，推動一體化發展將是規劃和建設粵港澳大灣區的必然選擇。二是，建設高水平的交通網絡是加快粵港澳大灣區一體化發展的重要方式。三是，按照既有的規劃及有關設想，交通網絡建設能否有效發揮促進粵港澳大灣區一體化發展的作用，以及將導致粵港澳大灣區一體化進程發生什么樣的變化，則是需要進行深入研究的問題。這正是本文的研究任務。本文將重點探討既有交通發展規劃和遠期設想實現之后，將會引起粵港澳大灣區一體化發展發生何種相應的變化，進而提出有關的政策建議。

三、交通網絡對粵港澳大灣區一體化發展的制約

在粵港澳大灣區，目前已經形成了包括鐵路、公路、水運和航空在內的綜合交通網絡。就內部交通聯系來看，航空運輸主要是擔負對區外的運輸，水運則受珠江自然河道或者海岸的影響而無法調整線路，因此，在本文中不考察航空、水運對粵港澳大灣區一體化發展的影響。同時，由于跨區域交通對運輸時間的敏感性日益增強，所以，本文選擇考察軌道交通(包括高鐵和城際輕軌)和高速公路對粵港澳大灣區一體化發展的影響。

目前，粵港澳大灣區以軌道交通和高速公路為主體的快速交通網絡基本形成，除了香港、澳門之外，廣東珠三角地區的9個城市均有軌道交通連接。從2009年底武廣高鐵開通以來，在粵港澳大灣區先后建成了廣深高鐵(2011年)、廣珠城軌(2012年)、廈深高鐵惠深段(2013年)、南廣和貴廣高鐵的廣佛肇段(2014年)、廣佛肇城際鐵路(2016年)，以及可以運行動車組的原有京九線惠深段和廣九線廣深段，把廣東珠三角地區的9個城市串聯在一起，形成了一個軌道交通網絡(參見圖1)。同時，廣東珠三角地區的高速公路網絡進一步發展，通車里程從2009年年底的2501公里增長到2016年底的3897公里，各城市之間形成了多路徑聯通的高速公路網絡(參見圖2)。其中，珠三角環線高速(G94)串聯起大灣區全部11座城市，廣珠西線高速、廣澳高速、廣佛肇高速等主要線路聯通大灣區西側城市(廣州、佛山、肇慶、中山、江門、珠海、澳門)，廣惠高速、廣深沿江高速、廣深高速、惠鹽高速等主要線路聯通大灣區東側城市(廣州、東莞、惠州、深圳、香港)，莞佛高速是使大灣區東西兩側陸路相通位置最南、距離最短的通道。

但是，由于南北走向的珠江入海口把粵港澳大灣區“分割”為東西兩岸，受此影響，目前大灣區的軌道交通網絡和高速公路網絡在總體上以廣州為“頂點”呈倒“V”形狀。廣州是粵港澳大灣區陸路交通網絡的樞紐，往來珠江東西兩岸的人流、物流基本上都要經由廣州。位于廣州南沙區境內的虎門大橋成為粵港澳大灣區東西兩側最近的公路運輸通道，其通行能力早已不能滿足交通需求。總的來看，在粵港澳大灣區內，珠江東西兩岸缺乏多通道的直接陸路快速交通聯系已經成為一體化發展的主要障礙。兩岸之間的交通聯系不便、時間成本和費用高，一直是困擾東西兩岸城市之間開展分工合作、實現優勢互補的重大問題。同時，香港和澳門沒有直接接入廣東珠三角地區的軌道交通網絡。迄今為止，粵港澳大灣區的陸路快速交通網絡仍然沒有形成一個有機整體，而是粵港澳三者之間相互獨立的交通體系。

這里，需要特別指出的是，在粵港澳三地之間存在“兩制”的區隔，導致一體化發展存在著諸多制度性障礙。而交通網絡上的“分割”又在此基礎上加劇了一體化發展的難度。反過來，我們認為，如果在粵港澳三地之間突破了交通網絡的對接問題，真正形成了粵港澳大灣區的快速交通網絡，那么，由此而帶來的人口和要素在粵港澳三地之間的網絡化流動必將產生出沖破“兩制”障礙的強大動力，從而推動粵港澳大灣區一體化發展。

圖1 粵港澳大灣區軌道交通網

圖2 粵港澳大灣區高速公路網

四、交通網絡建設對粵港澳大灣區一體化發展的影響

(一)粵港澳大灣區交通網絡建設規劃

根據已經公開發布的信息，在粵港澳大灣區幾項正在建設的交通基礎設施將大幅度地改變目前交通網絡所存在的上述問題。具體的情況如下：

第一，粵港澳軌道交通建設。具體包括了兩項建設工程。一是深港高鐵(參見圖1)。該項工程將于2018年建成通車。二是廣珠城軌延長線一期工程(珠海-橫琴-長隆)(參見圖1)。該項工程將于2018完工，旅客可以在橫琴站實現廣珠城軌與澳門輕軌同站換乘。屆時，香港和澳門將分別通過這兩項工程而接入廣東珠三角地區的軌道交通網絡，粵港澳大灣區城市軌道交通網絡將因此而覆蓋區域內所有城市。這就解決了香港、澳門與廣東珠三角軌道交通網絡不連接的問題。

第二，港珠澳大橋和深中通道建設。預計2017年年底通車的連接香港、珠海和澳門的港珠澳大橋已經在2017年底具備了通車能力，2018年將正式投入運營(參見圖2)。從而使珠江口東西兩岸增加了一條重要的公路通道。連接深圳與中山的深中通道正在建設之中，預計2024年建成通車(參見圖2)。由于深中通道的通行車輛不需要像港珠澳大橋那樣辦理邊檢手續，因此，深中通道開通之后，廣東珠三角地區內珠江東西兩岸的公路交通將更加便捷。總的來看，港珠澳大橋和深中通道建成運營之后，粵港澳大灣區內珠江東西兩岸之間的公路聯系將基本上得到滿足，大灣區高速公路網絡將更加完善。

第三，伶仃洋公鐵大橋建設。該建設項目計劃聯通珠海淇澳島、內伶仃島、深圳南山(參見圖2)。據有關部門介紹，在深中通道建設之后，將規劃建設伶仃洋公鐵兩用大橋。其意義不僅是在港珠澳大橋與深中通道之間新增加了一條連接珠江東西兩岸的公路通道，更重要的是新增加了一條軌道交通通道，彌補了港珠澳大橋和深中通道的不足，從而使粵港澳大灣區的軌道交通網絡在珠江口形成了一條重要的環路。

由此可見，上述3個方面的交通建設工程完成后，粵港澳大灣區的交通網絡將趨于完善，為一體化發展提供重要的條件和動力。因此，本文根據這3個方面的交通建設工程完成時間分別選擇了2017年、2018年、2024年和伶仃洋大橋建成(尚未有具體的建設完成時間信息)等時點，分析粵港澳大灣區交通網絡建設對其一體化發展的影響。

(二)分析方法及數據處理

本文采用復雜網絡分析方法，分析上述3個方面的交通建設工程完成后，粵港澳大灣區交通網絡的結構及功能變化。進而，判斷這些變化對于粵港澳大灣區一體化發展將會產生的影響。

1.平均路徑長度[15]

(1)

2.集聚系數[15]

(2)

網絡的集聚系數反映在網絡中有共同直接相連的節點之間的網絡密度，集聚系數越大說明網絡中節點的獨立性越強。

3.網絡密度[16]

(3)

4.度數中心度[16]

CD(i)=ki

(4)

度數中心度是指與該點直接相連的點的個數，衡量節點在網絡中的中心位置。度數中心度越高，說明與該點直接相連的節點越多，該點處于中心位置。

5.度數中心勢[16]

(5)

度數中心勢代表著一種趨勢，其值越大說明整個網絡中節點間度數中心度的差異越大，這個網絡具有越大的中心勢即中心點的地位越突出。

6.中介中心度[16]

(6)

7.中介中心勢[16]

(7)

中介中心勢越大，說明網絡中節點間的中介中心度的差異越大，聯系的自主性程度分化越明顯，少數節點處于顯著中介地位的趨勢更強。

8.接近中心度[16]

(8)

接近中心度用來測量網絡中節點與其它節點聯系的便捷性，其值越大，說明該點到其它節點最短路徑邊數之和越小，與其它節點總體上越接近，聯系的便捷性越好。

9.接近中心勢[16]

(9)

接近中心勢越大說明網絡中節點的接近中心度差異越大，聯系的便捷性程度分化越明顯，少數節點擁有良好的聯系便捷性。

為了計算粵港澳大灣區交通網絡在不同時點的上述9項指標，本文分別從《廣東省地圖冊2017》及政府有關文件中獲取已開通運營的軌道交通、高速公路的路線數據，以及上述正在規劃、建設中的軌道交通和高速公路的路線數據。根據這些數據，本文使用Ucinet 6分別計算出2017年、2018年、2024年，以及伶仃洋公鐵大橋建成通車情況下，大灣區交通網絡和內部11個城市的上述網絡指標值(參見表1、表2、表3、表4)。

(三)交通網絡建設將促進粵港澳大灣區內部聯系網絡化

交通網絡的功能越強，越有利于區域或城市群內部聯系朝著網絡化的方向演進，進而推動其一體化發展。本文分別從軌道交通網絡和高速公路網絡兩個方面，分析交通網絡建設對粵港澳大灣區內部聯系網絡化的影響。

表1顯示，粵港澳大灣區軌道交通網絡的平均路徑長度和網絡密度值將不斷增大，每個分析時間段都至少增加10%。這意味著未來粵港澳大灣區11個城市之間通過軌道交通網絡而建立起更加便捷的聯系網絡。從表1其他指標的變化看，總體上，度數中心勢值趨于增大上升，達33.29%，而中介中心勢、接近中心勢和集聚系數的值將減小，分別下降20%、30%和50%左右。這表明，在軌道交通網絡中，一方面部分城市的中心地位將進一步鞏固或增強，另一方面各個城市之間的聯系自由度將增強，開展直接聯系和多路徑聯系的可能性將隨之增大。由此可以判斷，粵港澳大灣區內部聯系存在主導性城市的同時，將逐步形成更加便捷和多路徑的復雜聯系網絡。這個趨勢表明，軌道交通網絡在總體上將推動粵港澳大灣區一體化發展的深化和復雜化比較而言，在2018年，隨著深港高鐵、廣珠城軌延長線與澳門輕軌連接，粵港澳大灣區軌道交通網絡的度數中心勢和接近中心勢值都出現了明顯的下降，而中介中心勢值則出現了明顯的增大，升幅達36%。這意味著，港澳接入軌道交通網絡之后，粵港澳大灣區借助于軌道交通網絡將有效地提升內部聯系程度，但在伶仃洋大橋建成之前，粵港澳大灣區珠江口東西兩岸的軌道交通聯系難以發生根本性的改變。由此可見，規劃和建設伶仃洋大橋對于完善粵港澳大灣區軌道交通網絡，增強珠江東西兩岸的軌道交通聯系是十分必要的。

表1 粵港澳大灣區軌道交通網絡變化

注：變化率1的時間是2017-2018年。變化率2的時間是2018年-伶仃洋大橋建成。

表2 粵港澳大灣區高速公路網絡變化

注：變化率1的時間是2017-2018年。變化率2的時間是2018年-2024年。變化率3的時間是2024年-伶仃洋大橋建成

表2所呈現的粵港澳大灣區高速公路網絡的變化與上述軌道交通網絡的變化有較大的相似之處。其平均路徑長度和網絡密度的值趨于增大分別合計上升20%和30%左右，中介中心勢的值趨于縮小合計下降超過一半。因此，在總體上，高速公路網絡建設是有利于粵港澳大灣區內部聯系網絡化發展的。不同的是，高速公路網絡的集聚系數增長幅度較大超過35%。這說明，高速公路網絡比軌道交通網絡發展的更好，軌道交通網絡存在很大的提升空間。另一個值得注意的是，在2024年深中通道建成，以及伶仃洋大橋建成之后，粵港澳大灣區的高速公路網絡的度數中心勢、接近中心勢值都將增大，相對于建成前分別提升超過1.5倍和0.5倍。這意味著，在高速公路網絡中，某些城市的地位將隨之提升，在網絡聯系中的作用將更重要。關于這一點，本文將在下面各城市的網絡特征變化部分做具體的分析。

(四)交通網絡建設將顯著增強粵港澳大灣區珠江口東西兩岸的聯系

如前所述，粵港澳大灣區珠江口東西兩岸目前都需要經由廣州而實現軌道交通和高速公路聯系，這是長期制約東西兩岸聯系的一個關鍵性問題。隨著粵港澳大灣區交通網絡近期建設工程投入運營及有關遠期規劃的實施，這個問題有望得到根本性的解決，從而克服粵港澳大灣區一體化發展面臨的主要交通障礙。

在粵港澳大灣區中，相比于其它城市，位于東岸的深圳、東莞、香港和位于西岸的珠海、中山、江門、澳門之間的聯系直接受到珠江口的阻隔。交通聯系不便導致東西兩岸之間的發展條件和優勢不能有效的互補，特別是東岸深圳的創新動能不能有效輻射到西岸，香港的金融服務、國際貿易服務也不能有效輻射西岸城市。目前，廣東省正在大力推動廣(州)深(圳)創新走廊建設。這條創新走廊的發展急需與西岸從廣州到珠海的先進裝備制造業帶進行連接。粵港澳大灣區交通網絡建設將從根本上改變上述東西兩岸城市之間聯系不便的格局，促進東岸廣深創新走廊與西岸先進裝備制造業帶互動發展。

表3顯示，與2017年相比，伶仃洋大橋建成后，深圳、東莞、珠海、中山、江門、香港、澳門等城市的軌道交通網絡中心地位都將顯著提高。另外，雖然在2018年深港高鐵、廣珠城軌延長線與澳門輕軌連接之后，香港和澳門的網絡中心地位有了質的變化，但是，只有伶仃洋公鐵兩用大橋建成之后，東西兩岸之間的軌道聯系才能發生根本性的變化。這說明，在軌道交通網絡建設方面，規劃和建設伶仃洋公鐵兩用大橋是十分必要的。這也是港珠澳大橋和深中通道所無法替代的。另外，由于伶仃洋大橋是建設在深圳與珠海之間，所以，深圳和珠海直接受益最大，其在軌道交通網絡中的中介中心度和接近中心度都隨之顯著提高，分別處于前兩位。由此可以預見，深圳與珠海這兩個經濟特區的互動將明顯的增強。

表4顯示，待2024年深中通道建成，以及遠期伶仃洋大橋建成之后，深圳、東莞、珠海、中山、江門、香港、澳門的高速公路網絡中心度值都明顯增大，其中深圳和中山成為度數中心度和接近中心度最高的城市。粵港澳大灣區珠江口東西兩岸城市之間將形成多路徑的高速公路聯系。這必將大大增強東西兩岸各城市之間的聯系與互動，從而顯著提升粵港澳大灣區一體化發展水平。

表3 粵港澳大灣區各城市軌道交通網絡特征變化

表4 粵港澳大灣區各城市高速公路網絡特征變化

(五)交通網絡建設將促成粵港澳大灣區形成相對均衡的多極網絡聯系格局

綜合表3和表4，可以發現，目前粵港澳大灣區的軌道交通網絡和高速公路網絡的中心偏集于北部，表現為廣州、佛山、中山等城市的中心度指標值高于其它城市。然而，隨著前述各項交通建設工程投入運營，以及遠期規劃的實施，靠近珠江入海口的城市在交通網絡中的中心地位大幅度提升，表現為深圳除軌道交通網絡中介中心度處于第二位其他中心度指標都雄踞第一位，深圳、香港、珠海、澳門的接近中心度上升最多。尤其是過去處于軌道交通邊緣的珠海[14]成為了新的中心。

上述這些變化對于粵港澳大灣區一體化發展而言具有重要的意義。這意味著，交通網絡建設將改變交通網絡中心偏集于北部的現狀，南部珠江口的深圳和珠海將成為與廣州比肩的網絡中心。這個重大的變化將引致粵港澳大灣區交通聯系向著多極網絡化的方向演進，并進一步誘導粵港澳大灣區一體化發展形成相對均衡的多極網絡格局[17]。

(六)交通網絡建設促成港澳融入粵港澳大灣區發展大局

需要特別指出的是，目前香港和澳門沒有接入廣東珠三角軌道交通網絡，香港與珠江西岸沒有直達的高速公路連接。這是阻礙香港、澳門與廣東珠三角地區一體化發展的主要問題之一。隨著在2018年深港高鐵通車運營、廣珠城軌延長線與澳門輕軌連接、港珠澳大橋正式運營，這個問題將基本得以解決。香港和澳門的接近中心度上升最大在粵港澳大灣區交通網絡中的地位將隨之提升(參見表3和表4)。可以預見，香港、澳門將于廣東珠三角地區各城市建立更加緊密的聯系，進行更有效的互動。這必將使粵港澳大灣區一體化發展進程發生根本性的積極變化。

五、結論與政策建議

交通既是區域一體化發展的重要基礎性條件，也是驅動區域一體化發展內生動力的重要因素。本文的上述分析表明，隨著粵港澳大灣區交通建設各項工程陸續建成投入運營，以及遠期規劃的實施，長期困擾大灣區一體化發展的交通問題將從根本上得以解決。總體上，以軌道交通網絡和高速公路網絡為主體的交通網絡建設將增強粵港澳大灣區內部聯系的網絡化趨勢、顯著增強粵港澳大灣區珠江口東西兩岸的聯系，同時，將促成粵港澳大灣區形成相對均衡的多極網絡聯系格局、促成港澳融入粵港澳大灣區發展大局。這些即將發生的變化無疑將推動粵港澳大灣區加快一體化發展進程。

筆者認為，上述這些變化是確定的、可期待的。因此，需要從推進有關交通建設工程順利建設和投入使用、積極研究和實施遠期交通建設規劃，創新有關配套制度等方面，利用好交通網絡建設所創造的有利條件、提供的聯系機遇，大力推動粵港澳大灣區一體化發展，將其建設成為比肩紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區的世界級大灣區。為此，本文提出如下政策建議。

一是要采取“一地兩檢”模式，讓即將在2018年建成運營的深港高鐵、廣珠城軌延長線與澳門輕軌連接、港珠澳大橋等有效發揮作用，促進港澳與廣東珠三角地區更加便捷的人員流動，以及貨物運輸。特別是要探索建立更為簡便針對商務、政務、科技、教育和文化領域人員流動的邊檢制度，加強港澳與廣東珠三角地區在創新、經濟社會合作等方面的聯系，釋放出新的發展活力。

二是要保證深中通道順利按期建成，加強粵港澳大灣區東西兩岸之間的聯系。同時，積極規劃和建設伶仃洋大橋，促成東西兩岸聯系發生根本性的改觀。如此，粵港澳大灣區東西兩岸互動發展的格局將最終形成。如果伶仃洋大橋建設能夠早日啟動，必將更有效地發揮促進粵港澳大灣區一體化發展的作用。

三是要根據交通網絡建設提升深圳、珠海中心地位的機遇，加大力度支持其發展，更好發揮其在粵港澳大灣區一體化發展中的作用。同時，創新“一國兩制”的制度，推動深圳、珠海、香港、澳門之間的融合發展，形成珠江口東西兩岸的一體化發展的強大中心。

四是要抓住交通網絡建設為粵港澳大灣區珠江口東西兩岸建立直接的多路徑交通聯系的新機遇，從發展規劃和政策著手，大力推動東岸的廣深創新帶與西岸的先進裝備制造業帶對接，促進其互動發展。同時，積極研究和規劃建設環珠江口自由貿易區[1]，使之成為粵港澳大灣區一體化發展的重要引擎。