三號線典型小故障事件分析及行車組織探討

李振鵬

摘 要：在地鐵發生的故障情況中，調度員在處理大型故障時往往會很快進入狀態，把握故障初期的處理，在出現小型故障時由于掉以輕心故障初期處理預想不足導致被動，從而導致小故障大晚點的發生，本文針對三號線常見小型故障進行分析，探討晚點發生后的行車調整方式。

關鍵詞：軌道交通；行車故障；行車組織

中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）09-0042-02

1 信號、車輛小故障案例解析

1.1 信號小故障案例解析

在調度員意識里，信號方面大型故障主要認為有VCC故障、環線故障、聯鎖站STC故障以及道岔故障，小故障主要指列車TIME-OUT（通訊丟失）、屏蔽門顯示不一致。調度員在處理大型故障時危機意識會很強，在故障發生時會很快進入狀態，把握好初期的故障處理從而為后續行車調整打好基礎；反而遇到一些小型故障，調度員危機意識就會很弱，在故障處理時初期沒有把握好導致后續處理被動，從而造成晚點的發生；下面就通過近期發生兩起案例分析小故障造成的大晚點。

1.1.1 列車在轉換軌TIME-OUT

某月某日6：14分01402次在轉換軌TIME-OUT，行調組織該車在前方投入點投入不成功，組織該車到前方折返線。6：42分行調組織該車在某站下行投入成功并投入載客服務。

分析：（1）調度員對規章不熟，列車在轉換軌TIME-OUT時信號故障處理指南有明確的指引，要及時使用RT指令復位轉換軌，調度員沒有掌握到正線列車TIME-OUT與轉換軌列車TIME-OUT、邊界列車TIME-OUT故障處理的區別，導致列車第一次投入不成功；（2）故障處理方案欠優，在第一次重投不成功已知道原因的情況下，調度員沒有選擇再次重投而是將故障車退到前方折返線，導致該車在上行抽線，增加列車延誤擴大故障造成的影響。人為的處理不足以及決策的失誤，擴大了故障影響。

1.1.2 屏蔽門顯示不一致

某月某日18：52分03903次列車在某站下行停穩時產生緊制，行調緩解列車緊制后屏蔽門及車門自動打開。關門時屏蔽門無法聯動關閉，司機在PSL盤上手動關閉屏蔽門后，屏蔽門的狀態與中央顯示不一致，行調組織司機轉RM模式聯動開關車門及屏蔽門后恢復正常。列車動車后再次產生緊制，行調緩解列車緊制后車輛屏顯示無效狀態，列車無法動車，行調切換列車VOBC后恢復正常動車。18：58分行調組織該車在五山站下行不停站通過。OCC通知司機及車站做好乘客服務。

分析：（1）人為操作失誤，屏蔽門出現顯示不一致的原因實際是人為造成，列車在故障車站下行聯動開門后行調發現列車目標點沒有更新，馬上使用RR指令回收列車過沖預鎖，此時列車緊制沒有關門允許，司機轉OFF位關車門屏蔽門導致顯示不一致故障出現；（2）預想不足，因為屏蔽門顯示不一致是較為常見的簡單故障，調度員一直有等、靠思想，認為轉RM模式聯動開關一次就可以恢復，沒有做出動作去防止該故障沒有恢復的后續處理，沒有預想到會有小故障疊加出現，從而給故障列車及后續列車帶來較大的晚點，降低了客運服務的有效率。

1.2 車輛小故障案例解析

所謂車輛小故障是指在運營中能夠通過司機或行車調度員的簡單操作、指令，或是司機按照車輛故障處理指南操作就可以將車輛所發生的故障在短時間內處理完成并安全動車，實現運營安全、有序、有效。在車輛故障處理中常見的小故障有車門故障、HMI黑屏、單節車氣制動顯示故障、列車緊急制動等。但是在故障處理過程中往往會因為司機處理不及時、處理錯誤、誤操作，或是行車調度員下達指令錯誤、不及時導致故障列車停站時間過長，產生較大晚點，影響后續列車運行及客運服務。下面就通過兩起案例分析小故障造成的大晚點。

1.2.1 單個出門故障處理分析

某年某月某日10：26分0307次司機在某站下行作業完畢關門時發現03A035車底6號車門顯示黃底，隨后半紅半黑，司機按壓關門按鈕一次并保持3秒以上，車門未恢復，重開關2次仍無效，司機報行調到現場處理。10：27分指導司機提醒：“把故障車門的編號記錄在手上”，但實際上司機未記錄。10：29分司機切完車門回到駕駛室后發現自己誤將03A035車的8號車門切除，發現錯切車門后報行調申請到現場再次處理。10：31分司機成功將03A035車6號故障車門切除動車。

分析：（1）當接到司機報車門故障申請到現場處理時，調度員主觀認為這是司機的事，并沒有很高的警覺性，有時甚至連司機報的車門編號都沒記清楚就同意司機到現場處理，太依賴指導司機；（2）車站的資源沒有充分利用，指令事故處理主任安排人員在故障車門處等候，等待司機到達故障車門位置后再去拿車門故障紙，這樣可以有效防止司機切錯車門，避免晚點的擴大。

1.2.2 緊急制動故障分析

某月某日四號線聯鎖站故障信號突變司機拍緊停按鈕未恢復導致2次救援，分別中斷行車13分鐘、16分鐘，后沿下行線3車推進至輔助線退出服務。

分析：（1）由于不清楚故障原因導致故障處理沒有找到正確的切入點，隨著時間流逝調度心態發生了急劇變化，表現出非理性的“急”，小故障演變成大故障，由“可控”變成“不可控”；（2）故障處理流程不熟，此類型故障司機只要按照故障處理指南逐個確認檢查就可以檢查出緊急停車按鈕按下未恢復，就能第一時間對故障處理避免后續的救援，以及對后續列車運行影響，最大的減少了對客運服務的影響。

通過以上案例我們可以看出，在這些小故障處理過程中并不是我們調度員實力不夠，而是我們人為低估這些故障會造成的嚴重后果，什么是“大意失荊州”在這些案例里我們可以看到。要知道智者，以別人慘痛的教訓來警示自己；愚者，以自己沉重的代價去喚醒別人。故障處理選擇方案要有規章做依據，權衡利弊，科學合理決策，下面我們就談談晚點發生后如何進行有效的行車調整去避免大晚點的發生。

2 三號線故障情況下行車組織方案探討

2.1 咽喉點的定義

咽喉點是指列車在某個固定交路運行，列車運行所經過線路受到一定的限制，降低通過能力運行的必經之路。（也叫阻塞點或瓶頸）。

2.2 故障情況下的行車組織方案

2.2.1 故障情況時上線列車數計算方法

（1）故障點通過時間≤時刻表行車間隔時：不需要減少上線列車數。（2）故障點通過時間>時刻表行車間隔一分鐘以內時：采取多停、晚發等方式拉大行車周期，以增加行車間隔。此時也不需要減少上線列車數。（3）故障點通過時間>時刻表行車間隔且超過一分鐘時：故障點通過時間成為正常交路運行的“咽喉點”，需要調整上線列車數量。出現情況（3）時，則必須減少上線列車數量才能維持正常的運行秩序。

2.2.2 列車退出服務方法

當出現咽喉點時，減少上線列車數量，將部分列車退出服務方法有：（1）優先采取的方式為兩端終點站退出服務進入輔助線。（2）緊急情況下，中間站清客，進入相應的輔助線。（3）緊急情況下，可在組織部分列車在始發站不載客，空車進入區間，不投入服務，在故障恢復情況下，或視客流情況在特定站投入服務。（4）組織部分列車回廠。

2.3 列車載客越站調整

（1）列車載客越站啟動條件。在運營期間發生設備故障或其它事件造成列車預計晚點時間達到5分鐘及以上時；正線列車發生延誤，延誤時間大于1個時刻表行車間隔，且與前方運營載客列車保持在2個時刻表行車間隔及以上的，可組織延誤列車載客越站；接到上級或線網通知，列車需要在某站越站，當班人員了解清楚情況后立即啟動列車載客越站；當某站發生影響乘客安全或發生險情時，當班人員根據現場情況立即啟動列車載客越站。（2）列車載客越站原則。原則上同一列車不能載客連續越三個及以上車站；圖定載客的首、尾班車不允許載客越站；原則上不允許連續兩列車在同一車站載客越站；廣播故障的列車（自動及人工廣播故障），原則上不載客越站；原則上不組織非載客列車后一列車載客越站。（3）列車載客越站時選擇越站車站的原則。選擇下車乘客較少的車站；上車乘客較多的大客流車站；不選擇換乘站；發生突發性客流的車站站臺有大量滯留乘客。

3 結語

調度工作不能僵硬的按章辦事，需要在理解規章的基礎上，遵照故障處理流程，靈活調度，精準調度，每一項指令的目的性要明確。結合不同故障的特點，所發生區域的線路特點及故障發生的時間，具體問題，具體分析，爭取將故障對運營造成的影響降至最低，最大程度滿足客運服務的需要。