剛構橋邊跨現澆段施工工藝

吳一洋

摘 要：惠水至羅甸高速公路第五合同段特大橋聯系鋼構架構，墩身碩大，鑒于此，為提高工程建設結構應力，縮短建設周期，減少施工成本與分析概念，采用大邊跨剛構橋施工工藝，以其提高建設效率。

關鍵詞：連續鋼結構；邊跨現澆；施工工藝

中圖分類號：U445.559 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）09-0081-01

高墩大跨度混凝土連續鋼構橋被越來越廣泛的應用于橋梁建設之中，且具有優良的傳球能力、平面設置靈活、澆筑現場靈活。以邊跨現澆段進行施工，具有成本低、構造簡單、荷載均勻、施工風險小等優勢，將此施工工藝應用于剛構橋施工之中，為相關工程建設提供參考借鑒。

1 項目概況

中交二公局有限公司惠水至羅甸高速公路第五合同段的線路起點為K58+700，終點為K64+720.292，線路全長6.02公里。全段共設橋梁7座，其中老寨大橋3#墩～6#臺、里牙寨大橋4#墩～7#臺為三跨81m+150m+81m預應力混凝土連續剛構。

主橋箱梁采用掛籃懸澆，引橋T梁采用預制梁架設，邊跨現澆段3#墩（過渡墩）處采用托架施工，6#臺處采用支架現澆施工。

墩頂0#段箱梁頂板寬13m，長度13m，梁高9.20m；0#、1#段連接處斷面處梁高9.048m，跨中及邊跨合攏段、邊跨現澆段梁高為3.4m，其余梁底下緣按1.8次拋物線變化；底板0#段厚度為1.2m，0#、1#段連接處斷面處厚度為0.982m，跨中及邊跨合攏段底板厚為0.32m，邊跨現澆段底板厚由0.32m～0.7m線性變化，其余各梁段底板厚度按1.8次拋物線變化，箱梁頂面設2%橫坡；腹板在墩身范圍內的0#段厚度為0.9m，1#段由0.8m漸變為0.7m，2#段～6#段厚度為0.7m，7#段由0.7m漸變為0.6m，8#段～13#段厚度為0.6m，14#段由0.6m漸變為0.5m，15#段至合攏段厚度為0.5m，現澆段由0.5m漸變至1.2m，漸變均按直線變化；箱梁采用縱、橫、豎3向預應力體系。

2 施工工藝

現澆段墩身上預埋預埋件，墩身施工完成后焊接三角型托架。托架安裝完成后，采用鋼絞線配合千斤頂對托架實施預壓，預壓完成后在托架上設置主梁、分配梁、鋪設底板，搭設翼緣板支架，立設側模、綁扎鋼筋、安設預應力孔道，安裝端模及內模。內、外模均采用支架板，翼緣板及箱梁內模支撐均采用Ф48×3.5mm鋼管架支撐。

現澆段長度為10米，支架上部與惠水端材料規格基本相同，下部采用φ600螺旋管，螺旋管基礎采用C30混凝土樁基礎。

邊跨現澆段應一次性澆注完成，澆注完成后進行養護，待邊跨合攏段施工完成后進行預應力穿束，養護達到設計強度后進行張拉壓漿工作。

邊跨現澆段托架預壓采用“鋼絞線配合千斤頂模擬施加力”的方式在托架橫梁頂進行施壓，施壓目的主要通過測量觀察各施壓節點處的變化以檢驗托架的穩定性、安全性及變形等。羅甸端采用砂袋預壓。

托架安裝完成后，在其上鋪底模、立外模，底模及外側模均使用鋼板。

箱梁內模采用鋼、木模結合方式，縱橫向利用方木及槽鋼作為內模背肋，采用兩端帶頂托的φ48×3.5mm鋼管做背肋支撐，腹板及梁端橫隔墻設置φ16精軋螺紋拉桿。箱梁內模支撐采用φ48×3.5mm鋼管做承重支架，立柱支撐在底模頂面上，鋼管順橋向按60cm設置一排，橫橋向設置7根，且每排均需設置剪刀撐和縱、橫水平撐，以增加鋼管支架的整體穩定性，防止內模脹模。箱梁翼緣板采用鋼模板支架，其背肋及立柱支撐在縱向I40工字鋼分配梁上，將部分立桿與分配梁焊接以增加支架的整體穩定性。

按設計要求加工制作支座鋼板，并檢查支座鋼板的平整度，對施焊產生的鋼板平面變形應較正，以使鋼板與其下支座完全接觸。

鋼筋在鋼筋加工場加工，現場綁扎。首先在現澆塊底板及外模上按設計間距標出鋼筋位置，其次按標志綁扎鋼筋，鋼筋綁扎順序為：綁扎底板鋼筋→綁扎腹板、橫隔板鋼筋，安裝豎向預應力鋼筋→綁扎頂板鋼筋及安裝縱向、橫向預應力管道。

現澆段采用三向預應力體系，縱、橫向預應力鋼束均采用Φs15.24低松弛鋼絞線，標準強度1860MPa，群錨體系；豎向預應力采用Φ32精軋螺紋粗鋼筋。

波紋管的接頭均采取大一直徑級別的同類波紋管旋進對接，接頭長度為連結管道內徑的5倍，管道對接后采用膠帶捆扎密封防止水泥漿的滲入。錨墊板必須與孔道垂直，喇叭口與孔道接順，并且綁扎牢固，確保不漏漿，用短鋼筋將錨墊板與主鋼筋焊接牢固。

預應力管道安裝定位后，波紋管應具有足夠強度，管壁嚴密且不易變形，為了確保安裝位置準確以及在砼澆筑過程中管道不偏移、不上浮，管道固定使用Ф12鋼筋定位，采用井字架（或U型卡）與骨架鋼筋點焊定位，豎向預應力定位筋間距0.8m，橫向和縱向預應力定位筋間距0.75m，彎曲部分定位筋間距0.3m；定位筋必須與主筋焊接，確保不變位；管道接頭處加密定位筋；管道實際位置與設計位置偏差不大于1cm；預應力筋與普通鋼筋相碰時，調整鋼筋位置。

現澆節段砼為C55，惠水端邊跨現澆段方量為115.8m3，羅甸端為173.55m3，采用與主梁相同的混凝土配合比。

砼由拌合站集中攪拌生產，混凝土運輸車運至墩柱前，由車載泵泵送到現澆節段，砼入模采用軟管均布下料。砼澆筑應水平分層，每層不宜超過30cm。澆筑開始先澆底板，依次澆箱腹板、頂板，要分層進行、均衡布料。

砼頂部加蓋土工布或阻燃篷布全部覆蓋，防止陽光直接照射砼表面，起到防止表面失水過快的目的。在新澆砼收漿后再予覆蓋和灑水養生，覆蓋砼表面時不得損傷或污染砼的表面，每天灑水次數以砼表面經常處于濕潤狀態為度。定專人做好灑水養護工作，并做好養護工作記錄。在砼澆筑的7天內對于箱梁內外都要通水養護。在施工過程中應對箱梁的平面線型及沉降進行監控，點位布置：現澆段底板每個斷面左、中、右各設一點，共布置兩個斷面。澆筑過程中嚴密監控，澆筑完成后在橋面埋設監控點，對其變化進行監控。

3 監控要點

由于連續剛構橋的多次超靜定特性，溫度、橋墩沉降、施工荷載、風雨、體系改變等均在結構內產生內力。因此合攏階段橋梁狀態的監控不僅要針對結構本身，如橋梁結構及構件的內力、應力、變形、沉降、結構體內溫度等對外部環境等也需進行觀測，如大氣溫度等。橋梁的位移及內力是通過預埋在橋梁結構上的位移測點、應變測點、溫度測點等的測量得到的。環境溫度也通過架設在橋梁周圍的測點數據量得，這些測點在懸臂施工時期已經埋設完畢。

在合攏前期施工掛籃吊架就位后，在鋼筋施工的同時，應連續48小時對橋梁的結構內力、溫度狀態和荷載、環境變化進行觀測。觀測懸臂梁段頂面的高程狀態監測合攏1：1兩端高差情況對配重后橋梁的變形及關鍵截面應力進行監測，記錄施工荷載的作用點及大小。骨架連接前，對環境溫度和混凝土箱梁體內溫度進行連續觀測，得出一天內兩者變化規律，并密切注意氣后變化情況。

整個合攏監控過程中，監測結果與分析是施工工藝調整和實施的直接依據，數據與分析的及時性是及其重要的。

4 結語

惠水至羅甸高速公路第五合同段基于其地形、地勢條件，針對長邊跨現澆段特點，在邊跨澆筑上，以先合龍中跨，在進行不對稱澆筑的合龍邊跨手段進行施工，此施工方案耗時短、安全性能高、穩定性、適用性強，耗資少，整體建設效果佳。現今，該橋利用該施工工藝已順利完工，且合龍精度與施工建設要求相符合，滿足了橋梁建造要求。

參考文獻

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