產業補貼“降溫”：行業要鍛體，不能虛胖

慕輝

今后的各種補貼政策修正，應該是由政策驅動轉變為消費驅動，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用。

正常情況下，市場在資源配置中起決定性作用，但因為有“市場失靈”，所以有時也需要政府出手，修復市場，讓資源得到更有效率的配置。于是，各種政策補貼一直以來都是各行業面對市場風險的重要利器。

近年，由于產業補貼政策自身的局限性，以及補貼帶來的不良后果，停止或者修正補貼政策的呼聲越來越高。今年以來，新能源汽車、棚改、光伏產業、民航發展基金等多個行業接二連三傳出要逐步收緊補貼政策的消息，業內人士紛紛感慨：“中央這次真是斬釘截鐵，以后大家都做好勒緊褲腰帶過日子的準備吧！”

哪些行業首先躺槍

2月13日，國家4部委聯合發布通知，新能源汽車補貼退坡，補貼要求的技術門檻明顯提高。

根據通知，從新政頒發到正式實施，中間有4個月的過渡時間。在2月12日到6月11日的過渡期間，新能源乘用車、客車按舊標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按舊標準的0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準則不變。

正式實施后，取消續航里程150公里以下的新能源汽車補貼，而續航里程較長的新能源車型將享受到更高補貼。

公開資料顯示，中國新能源汽車從2015到2017年，連續3年產銷量全球第一。截至2017年，我國新能源汽車累計銷量已經達到180萬輛，占全球累計銷量的52.9%。

然而從參考數據來看，2017年，中國市場純電動汽車的個人消費用戶還不到50萬臺。可以說無法養活任何一家，而這些企業依然存活至今。但隨著補貼的減少以及產品問題，新能源汽車發展，恐怕也迎來一個十字路口。

6月1日，“史上最嚴光伏政策”公布，政策內容包括，控制光伏發電新增規模、加快光伏補貼退坡，以及進一步加大市場化配置項目力度。光伏發電站標桿上網電價下降0.05元，分布式發電項目補貼標準降低0.05元。這也是近半年內，光伏電站標桿上網電價的第二次下調。

受此影響，A股光伏板塊股價持續低迷，一天之內市值蒸發147億元。

6月25日，一則關于國開行把棚改貸款審批權收回總行，全國一刀切暫停棚改的傳言震驚市場。

6月26日，地產股應聲暴跌。

當天晚上，國開行相關負責人回應稱，也是最近兩周，國開行才將審批權限收回。現階段，國家對這個事情還沒完全定性，處在停擺狀態，下一步怎么走，還沒明確的意見出臺。

棚改本是一項民心工程，可惜盤子鋪得太大。據國開行2017年11月報告，累計已發放棚改貸款3.2萬億元。在執行的過程中，這個工程也有些變味，棚改貨幣化安置成了推高房價的元兇之一。所以，此后貨幣化安置的比例，肯定會受到一定的限制。

騙補、腐敗，補貼爭議仍不少

其實，一直以來，關于產業政策補貼有諸多爭議。

其中討論最多的，就是各種各樣的“花式”騙補。一說起騙補，新能源汽車總是繞不開這個話題。近年來，新能源汽車騙補新聞層出不窮。

2016年9月，財政部曝光了海格客車等5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元，相關車企也被取消整車生產資質。在隨后3部委聯合調查后發現全國騙補企業高達90家，比亞迪、吉利、眾泰汽車等名企也紛紛在列。

新能源產業補貼，得到錢的是企業。每制造、銷售一輛車，企業便能得到相應的補助。

更匪夷所思的是，補貼金額可能比造車的成本還要高。比如說，一輛6—8米的電動客車從中央和地方大概能拿到60萬元的補貼，比業內人士透露的造價要高上10萬—15萬元。于是一些企業便搞起了自產自買的把戲，而這個被買賣的車甚至都還沒造出來，通過文書造假，補貼便到手了。

但是，企業拿到了補貼之后，并沒有把錢用于產業發展。在騙補中，一個很極端的例子是，企業在拿到了補貼之后，又把車輛給重新進行了組裝，改成傳統燃油車，然后賣給農村。有的媒體采訪業內人士，提到了“劣幣驅逐良幣”這個詞語，浮躁的企業為補貼而努力，認真踏實的企業非常吃虧。無序和不公平競爭帶來的是混亂的市場。

另一個很重要的亂象是，即掌握政府補貼權力的官員可能通過自己手中的自由裁量權，利用分配財政補貼的權力進行設租。過往這方面的案例不少。如在2013年底，財政部企業司綜合處的一名官員被判無期徒刑，其所犯之罪，是在過去多年間為某些企業獲取政府專項資金提供幫助，借機從中索取好處費2000余萬元，有的回扣據稱高達40%。

除了一刀切，就沒有別的辦法了嗎

政府對企業和個人進行財政補貼，這是國家調節國民經濟和社會生活的重要杠桿。應該說，財政補貼本身有諸多好處，尤其對一些處于成長期的新興企業。

但是，即便補貼有了那么多弊端，在許多業內人士看來，一刀切并不是唯一一種方式。

以新能源汽車為例，廈門大學能源政策研究院院長林伯強認為，新能源汽車消費端的補貼方式是臨時性的并且是不可持續的，可能帶來兩個方面的消極影響。一是補貼消費端導致生產企業利益短視，在政策紅利背后“騙補”現象層出不窮。

另一方面，補貼沒有數量上的限制使電動汽車生產商將補貼更多的用于擴大產能，而不是提高電動車的質量，導致出現了許多空有架子而不能上路行駛的“畸形”。這既是國家資源的浪費，也是對整個產業的傷害。

政府降低消費端補貼并且轉變補貼方式，這可能是實現電動汽車從“量”到“質”的重要途徑。

林伯強認為，轉變補貼方式可以從兩個角度進行。如果仍需要消費端補貼，則需要改變補貼模式，防止“騙補”和“走量”，比如說每家生產車企給予固定數量的補貼配額，用完為止。這樣的補貼模式可以有效防止企業的“騙補”行為，還可以倒逼企業必須在一定的時間內，提高自身核心競爭力。

補貼也可以從消費端向上游過渡，支持電池等技術的研發和技術創新。這有利于推進電動汽車企業和新能源電池廠家在技術方面不斷突破，并迫使缺乏先進技術及生產標準的企業退出市場。

在國家層面，一些針對新能源汽車補貼弊端的管理辦法已經開始制定并實行。去年9月底，國家工息部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，“雙積分”政策于今年4月起開始實施。該辦法對新能源汽車的規定是，汽車生產企業要承擔一定比例新能源汽車的生產任務，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。“雙積分”政策其中最大的一個亮點是，積分可以交易，負積分的車企可以向積分富余的企業進行自由購買。

與此同時，政府對新能源汽車的補貼正逐漸減少，從這個意義上來說，“雙積分”政策是新能源汽車補貼逐漸從政府單向補貼轉變成車企之間互相補貼。

諸多方面看，產業補貼不可能被一刀切，今后的各種補貼政策修正，應該是由政策驅動轉變為消費驅動，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用，使補貼金額與產品技術水平、產品質量掛鉤，從而使具有實力的企業和優勢產品脫穎而出。