市場運輸新寵
——中置軸貨車列車

本刊記者 紀鵬飛

中置軸貨車列車？很多人聽到這個說法有些蒙圈，這到底是全掛車還是半掛車？傳說中的貨車列車是貨車和牽引桿掛車或中置軸掛車的組合。也就是說它包括全掛列車和中置軸貨車列車。所以它不是全掛車也不是半掛車，它是一種獨立的掛車類型。

新版GB1589落地后，中置軸車輛在國內正式合法化。隨著治超力度的不斷加大，業內幾乎將關注點集中在中置軸車輛運輸車上，有關中置軸貨車列車的相關報道少之又少。事實上，中置軸貨車列車早就在國內開展了試點工作，并且取得了很好的成果。2016年1月20日國內第一列中置軸貨車列車在山東中集下線；2017年2月，國內第一個中置軸掛車公告由山東中集申報下達；2017年8月，國內第一列中置軸貨車列車正式上路運行。首批中置軸貨車列車目前已經正式上路，開啟了國內全新物流運輸模式新紀元，GB 1589-2016標準法規所倡導的規范、高效物流運輸的有效落地，對甩掛運輸也將產生革命性的影響，這種新運輸模式有望成為市場新寵。

基于模塊化運輸的需要

隨著我國經濟發展逐步成熟，對運輸系統高效運轉要求日益增長，這不僅意味著交易過程需要更快速完成，同時也需要降低運輸成本。中國運輸行業的集中程度低，行業運行效率偏低，帶來了大量的污染物排放，并且很多運輸公司經常通過超載來完成運輸任務，埋下交通安全隱患的同時也加重了道路設施的損壞。

隨著近年來道路運輸行業的發展，以及國家對節能減排的高度關注，我國在借鑒歐洲模塊化系統EMS成功經驗的基礎上，開始積極建立和完善中國運輸模塊化系統CMS(Chinese Modular System)。CMS實際上是從歐洲模塊化系統EMS（European Modular System）演變過來的，是由幾個標準化的載荷單元組合在一起形成的一個汽車列車。每個模塊都是目前常用的標準化的單元體，去掉任何一個模塊，汽車都可以繼續上路運行。它不僅比普通貨車載重多，還能降低成本，節能且環保。

在國內，模塊化運輸是一個全新的概念，而在歐美發達國家，已經有了很廣泛的運用，并且在提高運輸效率、降低運輸成本、減少污染物排放方面取得了不錯的成果。在歐洲，中置軸貨車列車與牽引桿汽車列車總量與鉸接式汽車列車大致相當，而中置軸掛車與牽引桿掛車總量又大致相當。歐洲模塊化運輸有三個特點：一是基于已有的標準化模塊化單元；二是根據具體的需求安排組合形式，并不是越長、載質量越大越好。不同的模塊組合形式，在不同等級的公路上運營，確保安全；三是一些標準模塊單元可實現多式聯運（公鐵聯運）。中置軸貨車列車具有大容積、高效率、低油耗等優點。換句話說就是單次可裝載的貨更多，油耗更低，安全性更高。因此成為歐美物流運輸企業降低運輸成本的上佳選擇。

由于中國在車輛制造的法規、道路設計和歐洲基本一致，因此歐洲模塊化系統更適合在中國市場推廣。歐洲模塊化系統包括三個部分（模塊）：載貨單元、機動車和多類掛車。模塊的連接方式可以有很多種，其中中置軸模塊化汽車列車，也就是本文所說的中置軸貨車列車是中國運輸現狀最理想的優化結構之一，因此進入了相關管理部門的視野。

2013年，第八屆中國（深圳）國際物流與交通運輸博覽會現場，由歐洲汽車工業協會與中集車輛聯袂展出的運輸模塊化系統CMS首次亮相，一輛載重60t，整車長度達25.25m的公路運輸汽車列車成為全場最搶眼的一景。2015年6月，超長汽車列車試點工作在中國正式啟動。交通部同意黑龍江龍運集團組織中置軸貨車列車運行，并開展超長汽車列車運行試點工作，標志著模塊化運輸得到國家相關部委的重視。與歐美等國家模塊化運輸以雙掛列車為主不同，我國模塊化運輸試點屬于綜合性的試點，龍運集團組成中置軸貨車列車、超長汽車列車從事運輸作業，并將汽車列車與甩掛、甩箱等運輸組織模式結合。交通部發文后，由于相關車型無公告，無法上牌，所以模塊化運輸試點工作進展緩慢。直到2017年1月22日，工信部發布了廂式中置軸掛車公告，山東中集取得中置軸貨車列車公告后，模塊化運輸才進入實質試點階段。

多次試驗潛心攻關

隨著GB 1589-2016實施，國家不斷加大了對非標超長集裝箱、17.5m半掛車、非法改裝車輛等超限超載行為的處罰力度，為滿足市場需求中置軸貨車列車應運而生，同時它也是GB 1589-2016國家重點發展、推廣的車型。

早在GB 1589-2016修訂之初，山東中集與交通部公路研究院、交通部運輸服務司及中集車輛集團掛車研究院于2015年10月共同承接了國內中置軸掛車研發及試點項目，共同研究中置軸掛車尤其是中置軸貨車列車的可行性問題。

著手中置軸貨車列車研發項目后，中集車輛內部高度重視，該項目由中集車輛掛車研究院及中集在歐洲的設計師共同完成，并符合歐洲現行標準。中置軸掛車關鍵零部件及制動系統均采用進口國外知名品牌，與歐洲先進技術一致，保證車輛的行駛安全性。中置軸貨車列車牽引部分關鍵零部件均選用德國JOST品牌，保證產品質量。車軸及懸掛均采用BPW、美國瀚瑞森、富華等國內外知名品牌，空氣懸掛的采用保證了中置軸掛車行駛更加平順、安全，與前車交換更加方便。制動系統選用WABCO的ABS/EBS系統，安全可靠。制動系統接頭采用德國VOSS品牌，氣密性好。整車輕量化設計，掛車大梁采用高強鋼制作，盡量減輕自重；廂板采用鋁型材+蜂窩板結構，降低自重；附件可選塑料工具箱及鋁合金護欄等。在滿足載質量的前提下，采用小輪胎設計方案，降低貨廂底板離地高度，增加廂體內高，降低整車重心，安全性更好，容積更大。中置軸掛車尺寸方面：廂體長度不超過8m，總長度不超過12m，符合新修訂GB 1589相關要求，列車長度18.86m，符合新修訂GB 1589中規定的中置軸貨運列車總長不超過20m的要求。

由于中置軸貨車列車屬于“舶來品”，中置軸貨車列車研發也遇到了一些問題和困惑，其中最關鍵的是如何合理設計配置。前部載貨車與后部中置軸掛車在制動系統及制動器上的匹配非常關鍵，不合理的搭配會帶來較大的運行風險。由于中國路況和實際運行與歐美存在很多差異，因此并不能直接照搬，在實際應用中也遇到一些棘手的問題，比如輪胎如何選擇？單胎還是雙胎？空氣懸掛是必須要的嗎？如何合理設計匹配尺寸？耦合中心高度及前部載貨車后懸距離等問題。

受快遞企業青睞但標準法規仍存在一些問題

中置軸貨車列車由于裝載效率高、容量大，受到國內快遞運輸的高度關注。根據龍運集團前期試點的情況來看，中置軸貨車列車相比普通半掛車有著以下明顯的優勢。

一是裝載量大。相比于傳統的13m高欄板半掛車，中置軸貨車列車可以多拉31m3貨物，同樣給物流企業留出更多的配載優勢。

二是運輸方式更加靈活。主車和中置軸掛車通過主從鉤連接，可去掉掛車僅使用前部的載貨車運載，可隨時實現甩箱、交換箱和接力運輸，縮短貨物在途時間。靈活多樣，滿足多種物流需求。中置軸貨車列車的靈活性，更像是搭積木一樣，可以根據需要來做組合。比如有一批貨物，有的到武漢，有的到上海，就可以在掛車部分裝武漢的，到武漢后可以直接卸掉掛。這樣一來，車輛的利用上就更加靈活。從兩種組合的形式上來看，兩個比較短的車可能就比較適合短途的甩箱，一長一短的就比較適合長途的接力運輸。

三是使用效率更高。如龍運、順豐等有短途甩掛需求的企業，或者其他大型企業，在部分地區形成標準以后，就能通過沿途甩箱的方式來提升效率。從而提高車頭利用率，降低沿途的裝卸、油耗等成本。

四是可定制化。在國家規定的范圍內，對快遞企業來說，根據業務的需求，車廂可以做一些定制化的長度設置。

目前圍繞中置軸貨車列車，國內專用汽車企業已經開發了中置軸掛車系列產品，包括：交換箱式中置軸貨車列車及固定廂式中置軸貨車列車，四軸、五軸、六軸中置軸貨車列車，除了干貨廂式中置軸貨車列車以外，還準備開發冷藏中置軸貨車列車。目前已為龍運、順豐、申通、京東等多家大型物流企業以及主機廠生產了40多列中置軸貨車列車，還有眾多物流企業正在咨詢。

盡管中置軸貨車列車在國內主流快遞企業已經處于試用階段，但是作為新生事物在標準法規領域仍存在一些問題。

一是新GB 1589中只規定了貨車列車的最大總長度20m，對具體前、后單元的長度分配沒有標準，造成使用混亂。比如前后單元長度分配是9.6m+7.25m8.85m+8m還是7.82m+7.82m沒有統一的規定，使用混亂。如果為與歐洲標準接軌，采用前、后各一個7820mm模塊單元，則列車總長度不到19m，標準規定的長度沒有用足，在追求容積最大化的當下市場上，7820mm的模塊單元沒有優勢。除此之外，新GB 1589中規定的廂式運輸半掛車最大長度13.75m，而歐洲是13.6m，無法無縫對接。

二是歐洲中置軸掛車的關鍵外購件均進行嚴格的測試試驗，測試通過后方可準許銷售。而中國目前尚無相關的檢測標準及檢測機構，一旦國產的這些未經測試的零部件使用在中置軸掛車上，將帶來極大的安全隱患，進而影響中置軸掛車在中國的推廣。

三是盡管中置軸掛車目前已上了公告，其與全掛車也有明顯的區別，但一些地區的公安路政執法部門仍不能加以區分，而是“一刀切”限制上高速，這給運輸公司帶來極大的困擾，這也是限制中置軸掛車在中國發展的一個重大因素。

市場細分和雙向發展是未來公路貨運市場的重要趨勢。模塊化運輸作為新的運輸模式，對推動車型標準化、多式聯運、甩掛運輸、掛車共享等模式有著良好的促進作用。中置軸貨車列車作為新生事物，目前仍需政策和市場的磨合，但是冬天來了，春天還會遠嗎？