船舶融資租賃權利沖突分析

李瑩瑩

摘要：融資租賃行為依據《中華人民共和國物權法》規定的準不動產物權變動規則將導致所有權人和占有使用的權利人產生權利沖突，致使所有權人暴露于諸多風險中。《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》和《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》增加了船舶所有人自物權受侵害的風險。以中美法規定為視角，分析船舶自物權與其他類型物權產生沖突的可能性和實踐常發領域，建議中國法律從補充船舶租賃特殊規則、放寬用益物權變動模式的限定、尊重合同意思自治原則和鼓勵商業保險參與等方面，促進和保障船舶融資租賃行業的發展。

關鍵詞：船舶；所有權；優先權；抵押權；留置權

中圖分類號：DF961.9文獻標志碼：A

文章編號：2096028X（2018）03006910

Conflicts of property right under vessel financial leasing

LI Yingying

（Law School， Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China）

Abstract：Owners of financial leasing are exposed to many infringement risks because of the separation of ownership and occupation of chattel under special rules of the

Property Law of the Peoples Republic of China. The Provisions of the Supreme Peoples Court on Several Issues concerning the Application of Law in the Arrest and Auction of Ships and Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks may increase the risk of infringement of jus in re propria. This article analyzes the conflict between liens and ownership and the manifestations based on the existing rules from the perspective of China and US laws. For the purpose of the promotion and legal assurance of financial leasing in China， it is necessary to add special rules of ship， extend the limitation of transfer of usefructuary right， respect autonomy of will and encourage the participation of commercial insurance.

Key words：vessel；ownership；maritime liens；mortgage of ship；possessory lien

在金融危機和市場低迷的壓力下，融資租賃成為了船舶融資的主要渠道。船舶融資租賃集金融、貿易和租賃于一體，實質是新型的信貸方式。自貿區的設立，也為船舶融資租賃行業政策和法規的發展提供了新的機遇。近兩年中國政府不同層次的會議紛紛提出加快融資租賃和金融租賃行業發展的措施。例如，國務院辦公廳下發的《關于加快融資租賃業發展的指導意見》和《關于促進金融租賃行業健康發展的指導意見》兩份文件，提出了將中國融資租賃業市場規模和競爭水平在2020年發展至世界前列的目標。盡管從政策層面講，這對于促進以船舶、飛機等準不動產為標的的融資租賃行為是重大利好消息，但是現有法律規定在實踐操作中將會加重融資租賃項下所有人的顧慮，即使降低準入門檻，船舶所有人在融資租賃行業中的積極性也會有所影響，這主要是由于現有物權變動模式將會引發各方權利沖突，且缺乏相應救濟措施。

一、船舶物權變動特殊模式

《中華人民共和國物權法》（簡稱《物權法》）規定了動產和不動產物權變動規則。動產和不動產主要以物理屬性是否可移動作為劃分標準。學理上將物理屬性可移動但因財產價值較高，法律予以特別關注的一些動產稱為準不動產，這主要包括船舶、車輛和航空器等。

《物權法》的立法理念融合了形式主義模式和意思主義模式。在形式主義模式下當事人的合意加上登記才會導致物權的變動，這主要針對不動產，而動產需要當事人的合意加上交付，才能產生物權變動的效果。形式主義模式在《物權法》中主要體現在第9條和第23條。在意思主義模式下，當事人之間的合意就可以使物權發生變動，未登記僅不能對抗第三人。意思主義模式主要體現在《物權法》第24條、第129條、第158條和第188條等。從《物權法》的體例和立法背景上分析，船舶、車輛和航空器所有權的變動模式屬于意思主義模式。當事人的意思表示是所有權變動的充分必要條件。準不動產由于其用益物權的流通更能充分體現物的價值，因此實踐中準不動產的所有權和用益物權常處于分離狀態。但是準不動產的物理屬性為動產，物本身又常處于流動狀態，這就為所有權受到用益物權人行為引發的侵權風險埋下了伏筆。

船舶亦是如此，作為可移動物，從物理屬性上應歸為動產，但從法律屬性上應歸為準不動產，作為準不動產，由于其貿易流轉的特殊性及其在國民經濟建設、國防領域的特殊地位和使命，各國法律對船舶交易、流通行為都做了特殊限定。以船舶融資租賃合同為例，船舶所有權依照當事人雙方的約定，在租金全部支付完成后，所有權即發生移轉，而交付船舶使用并不會導致船舶所有權的變動。從《物權法》的角度分析，船舶融資租賃合同期間移轉的是船舶用益物權，而非所有權。在船舶租賃期內，承租人享有對船舶的使用權，收益權，但沒有所有權。由于這種特殊物權變動模式，在租賃期內，船舶事實上已經交付給承租人使用，這使得出租人的物權受到來自多方面的威脅。

船舶融資租賃下，由于法律和實踐所需，船舶出租人一般由金融機構扮演。中國的船舶融資租賃公司主要為三類，第一類是銀監會監管的金融租賃公司，第二類是商務部監管的租賃公司，第三類是外資租賃公司。在上述三類主體中，銀行作為融資租賃業務的主要融資渠道，扮演著至關重要的角色。船舶上除了所有權外，依據《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）規定，還可能存在船舶優先權、船舶留置權、船舶抵押權等擔保物權，在船舶融資租賃下，上述權利都有可能損害船舶所有人的所有權，或者說將金融機構置于過高的風險之中，下文將對此一一分析。

二、船舶融資租賃模式分析

國內船舶融資租賃模式由于現有法律的限制，可供選擇的空間不大，但是在其他國家，用益物權變動模式更為多樣，值得參考。下文主要以美國法下融資租賃模式作為范例進行總結。

廣義上的船舶融資租賃合同是由船舶出賣人與出租人之間的船舶買賣合同和出租人與承租人之間的船舶租賃合同組成。[1]它涉及到三方當事人，分別是出租人、承租人、出賣人。狹義上的船舶融資租賃合同是指出租人與承租人之間就以融資租賃方式租賃船舶的明確雙方權利義務的協議。[2]

通常，從會計角度區分租賃包括經營租賃（operating leasing）①

和資本租賃（capital leases）②

。[3]由于實踐中金融機構大多為銀行，下文舉例均以銀行和船舶經營人舉例。基本的租賃模式如圖1所示，在這種模式下銀行作為船舶所有人，其所有權和占有分離，將會面臨諸多風險，包括船舶優先權對所有權造成的威脅、船舶滅失和經營人破產等。這種模式的優點是銀行作為船舶所有人，可以享受由于固定資產折舊帶來的稅收利益，在具有嚴格稅收管制的國家顯得尤為重要。

模式2如圖2所示，稱之為杠桿租賃（leveraged lease）。銀行1和經營人、造船廠的關系與圖1中一致，不同的是這種模式下還有銀行2為代表的其他金融機構的參與。銀行1可以自己出資一部分，再向銀行2借貸一部分款項，共同購買船舶，銀行2在船舶上設定具有優先性質的抵押權（preferred mortgage）。銀行1利用自身較少的資金即達到了擁有船舶所有權的目的，此種模式能夠實現銀行1投資多元化，分散風險的目的，相應的即使由于占有的分離，船舶滅失或者產生船舶優先權，銀行1的投資損失也被大大降低。

實踐中還存在的模式如圖3所示。經營人缺乏資金，將船舶賣于銀行，然后再光租回經營。這種模式下，經營人解決了現金流問題，銀行獲得了船舶所有權，除了租金收益外，還將獲得由于船舶固定資產折損帶來的稅收利益。但是由于占有和所有權的分離，模式1中銀行面臨的風險模式3也會存在。除此之外，模式3中銀行還面臨著一種特別的風險。這種風險筆者稱之為“重新定性”（recharacterization）的風險。在

In re Lykes Bros.Steamship Co.，Inc.案中①

，Lykes面臨經營困境，將船舶賣給Blue Water，Blue Water又將船舶光租給Lykes，法院經審理認為，這個交易是融資安排（financing arrangements），而不是真正的租賃（true lease），因此所有權仍然在Lykes。也就是說，法院認為這種交易模式并非真正的船舶買賣或租賃，僅僅是為了實現融資目的，因此真正的船舶所有人仍是經營人。抽象而言，提供融資的銀行與Blue Water地位相同，按照該案的邏輯，銀行面臨的處境是錢（買賣船舶的價款）給了經營人，還沒有獲得船舶所有權，仍然屬于經營人，銀行成為了普通債權人，在經營人的資產不足以支付全部債務時，銀行處于極為不利的地位。

另一種情形如圖4所示，銀行1的部分購買價款來自于銀行2的貸款，銀行2在船上設定了具有優先性的抵押權來保護自己，根據美國《商業票據和船舶優先權法案》（Commercial Instruments and Maritime Lien Act）規定，具有優先性的抵押權只能在自己所有的船舶上設定，如果交易被“重新定性”，銀行1對船舶不具有所有權，銀行2設定的具有優先性的抵押權也自然不能成立，銀行2的貸款也失去了保護。

為了避免模式3“重新定性”的風險，銀行設計了模式4，如圖5所示。首先，銀行2將貸款提供給經營人，經營人在船舶上給銀行2設定具有優先性的抵押權。然后，經營人將船舶以0的價款賣給銀行1，同時銀行2同意由銀行1承擔抵押權債務

①

。這種模式下，即使被“重新定性”，銀行1購買船舶并未支付任何價款，不存在損失。銀行2設定抵押權時，經營人是船舶的所有人，船舶買賣時，依據法律和合同約定由銀行1承擔抵押權所擔保的債務，銀行2的債權也不會失去擔保。

同時，為了解決圖3中所面臨的問題，美國2008年3月14日頒布的《船舶租賃法令》（Vessel Leasing Statute）31321A（a）規定，如果銀行經過法院“重新定性”不再是船舶所有人，將被認為是具有優先性的抵押權人，這樣就通過立法保護了銀行。除了上述模式外，實踐中還存在著諸多操作方式，包括外國金融機構通過租賃形式使自己擁有的船舶從事沿海運輸等②

。

三、中國法下出租人所有權面臨的挑戰

船舶融資租賃中，由于實踐操作模式的多種多樣性以及船舶所有和占有的分離，出租人的所有權面臨船舶抵押權、船舶優先權和船舶留置權等多種權利的挑戰。

（一） 設置船舶抵押權

通常情況下，法律規制船舶融資租賃出租人設定船舶抵押權的權限。在單純的光船租賃期間，出租人任意設定船舶抵押權，將會影響承租人租賃使用船舶的權利。因此，通常光船租賃合同中有專門的船舶抵押條款，要求出租人在設定船舶抵押權之前需要征得承租人的同意，例如2001年“貝爾康格式”的第12條（a）款①

。船舶融資租賃情況下，船舶通常登記在出租人的名下。根據《最高人民法院關于審理融資租賃合同糾紛案件適用法律問題的解釋（征求意見稿）》的第12條規定，出租人轉讓、抵押租賃物或者轉讓其在融資租賃合同項下的部分或者全部權利，受讓方、抵押權人以此為由請求解除或者變更融資租賃合同的，人民法院不予支持。出租人存在前款行為而未及時通知承租人造成承租人損失，承租人請求出租人賠償的，人民法院應予支持。根據該條的規定，出租人設定船舶抵押權即使未提前通知承租人，該抵押權也可以成功設定，僅對未提前通知承租人造成的損失賠償承租人。在2014年3月1日正式施行的該解釋中，刪除了第12條出租人處分租賃物的條款，該解釋主要針對船舶融資租賃合同的認定、效力、履行、違約和解除等情形作出了規定，對于租賃物上的相關物權處分行為未作詳細規定。但是不可否認的一點是，單純的光船租賃合同和船舶融資租賃下的光船租賃行為是不同的，無論是從合同的目的、當事人的意思表示以及其他方面，兩類法律行為的本質都是存在差異的，也就意味著在這兩類合同行為下，物權的處分行為要件應該有所不同。單純的光船租賃下，多數情況下承租人僅以占有使用船舶來獲取收益為目的，這是普通租賃的特點，僅在光船租購的情況下，承租人支付租金期待最終將獲得船舶所有權。在此種背景下，光船租賃合同和法律一般要求出租人需要征得承租人的同意才能給船舶設定抵押權。船舶融資租賃和普通租賃不同，在船舶融資租賃情況下，大部分承租人的最終目的是通過分期付款的方式來獲得租賃物的所有權，因此在合同履行期間，承租人一般是像對待自己的船舶一樣維修、保養船舶，如果出租人在未經承租人同意的情況下，擅自給船舶設定抵押權，將會影響承租人未來對于船舶的完整所有權。從合同目的的角度出發，承租人在船舶融資租賃合同下，期待獲得干凈的、完整的船舶所有權。如果允許出租人隨意設定船舶抵押權，將影響船舶融資租賃合同的根本目的。[4]這也是為什么在此次《海商法》修訂過程中，有學者建議增加限制船舶融資租賃下出租人設定抵押權的條款。事實上，在一些低位階的法律文件中，已經存在類似的規定。例如海事局2010年發布的《關于融資租賃船舶登記有關事項的通知》中要求，船舶融資租賃下出租人設定抵押權需要事先取得承租人的同意。

實踐中，在船舶融資租賃情況下，不僅出租人設定船舶抵押權可能給承租人造成損失，影響承租人使用船舶盈利的權限，承租人也可能設定船舶抵押權，在抵押權人實現其權利的時候，造成對船舶出租人所有權的傷害。根據《中華人民共和國船舶登記辦法》第3條規定，船舶需由依據中華人民共和國法律設立的主要營業所在中華人民共和國境內的企業法人所有或者光船租賃。但是，在該法人的注冊資本中有外商出資的，中方投資人的出資額不得低于百分之五十。在實踐中，如果船舶融資出資方的資金額主要來自外方投資人，那么此類出租人無法將融資租賃下的船舶登記在自己名下，因此，實踐中通常的變通模式是將船舶直接登記在承租人名下，造成了真正物權所有人和登記物權人的分離。在此種情況下，無論是在對外經營過程中占有船舶這一事實上，還是從官方登記層面，第三人都有充足的理由推定承租人為船舶所有人。如果承租人在經營過程中，為船舶設定抵押權，在沒有清償債務的情況下，船舶將面臨被抵押權人扣押拍賣的風險。

（二）擅自處分船舶

在融資租賃船舶登記在承租人名下的情形中，船舶有可能被承租人轉賣，此時善意第三人將有可能構成善意取得，獲得船舶的所有權，船舶出租人僅作為普通債權人向承租人索賠相關權益。善意取得的制度旨在維護交易秩序，保護第三人的信賴利益。船舶作為特殊的動產，在物權變動模式上采用登記對抗主義，盡管實踐中，海事局僅對船舶登記進行形式審查，但是從《物權法》原理上分析，登記作為法定物權公示方式，具有基本的公信力。這份公信力足以使善意的第三人相信，船舶權屬與船舶登記信息一致。在此前提下，作出的合理交易行為應該受到法律的保護。但是作為真正的物權所有人，出租人一方將處于非常不利的位置。

根據《最高人民法院關于審理融資租賃合同糾紛案件適用法律問題的解釋》第9條規定：“承租人或者租賃物的實際使用人，未經出租人同意轉讓租賃物或者在租賃物上設立其他物權，第三人依據物權法第一百零六條的規定取得租賃物的所有權或者其他物權，出租人主張第三人物權權利不成立的，人民法院不予支持……”這也就意味著，在船舶融資租賃期間，承租人如果為船舶設定了抵押權或者轉賣船舶，第三人有可能依據《物權法》第106條而獲得相應權利。出租人主張該權利不成立是很難得到人民法院支持的。同時，該條也規定了例外情形，即當案件滿足例外情形中的一種時，出租人的主張也有可能得到支持。例外情形包括：（一）出租人已在租賃物的顯著位置作出標識，第三人在與承租人交易時知道或者應當知道該物為租賃物的；（二）出租人授權承租人將租賃物抵押給出租人并在登記機關依法辦理抵押權登記的；（三）第三人與承租人交易時，未按照法律、行政法規、行業或者地區主管部門的規定在相應機構進行融資租賃交易查詢的；（四）出租人有證據證明第三人知道或者應當知道交易標的物為租賃物的其他情形。盡管該解釋規定了例外情形，也即出租人的主張可能獲得支持的情形，但仍然存在舉證責任的問題，在舉證不能的情況下，不利責任仍然由出租人承擔。

（三）產生船舶留置權

《海商法》中明確規定了他人對船舶可行使的兩種類型的留置權，分別是第25條和第161條。《海商法》第25條規定，船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅。該條規定的對船舶享有的留置權行使前提是一方未履行合同時，只要造船人和修船人占有船舶，其就可以留置船舶，直至造船費用或者修船費用得到清償。在法律規定的內容中，并未有只能留置債務人所有的船舶這一項要求，也就是說，如果承租人簽訂了造船合同或者修船合同，未履行合同項下義務時，船舶即可能被留置。《海商法》第161條規定，被拖方未按照約定支付拖航費和其他合理費用的，承拖方對被拖物有留置權。第161條的留置權不同于第25條規定的船舶留置權，當船舶是被拖物，有可能作為被拖物被留置，兩種留置權的受償位階不同。第161條規定了拖船業務項下留置權存在的情況，即當被拖方沒有支付拖航費或者其他費用時，承托方既可以留置被拖的船舶，無論該被拖船是否由合同相對方所有。也就是說，如果承租人簽訂了拖船合同，但未履行支付相關款項的義務，那么船舶極為可能被留置。除了上述《海商法》明文規定的，可以對船舶行使的留置權，還有其他由于承租人未支付相關款項或者費用而使得船舶被留置的情形。同時，《物權法》還規定了商事留置權，近一步拓寬了船舶被留置的可能性。《物權法》第231條規定，債權人留置的動產，應當與債權屬于同一法律關系，但企業之間留置的除外。也就是說，商事留置權將可留置的財產擴大到了與債權非屬同一法律關系之外的財產。上述規定也就意味著，船舶有可能因為承租人的原因遭到留置，致使作為真正船舶所有人的出租人處于極為被動的地位。

（四）附著船舶優先權

《海商法》第22條詳細列出了五類船舶優先權所擔保的債權。[5]如果在一個案件中存在不同權利項目的權利人，依據《海商法》的條文分析，各項權利人的受償順序基本規則是，排在第一順位的是船舶優先權，優先于其他債權人受償；排在中間位置的是船舶留置權，排在最后位置的是船舶抵押權。這體現了《海商法》對特定類型債權人的特殊保護和立法選擇。

雖然中國不存在對物訴訟，但是在船舶租賃期間，由于光船承租人的原因產生了船舶優先權，船舶優先權人要實現其船舶優先權時，將可能通過扣押和拍賣實現債權，這樣的實現方式必然會與出租人的自物權產生沖突。船舶優先權的行使與消滅，僅受法律規定的特定幾種情形的限制，如《海商法》所規定的時效屆滿、法院強制出售、船舶滅失、所有權轉讓、公告期屆滿等。也就是說，船舶優先權的行使或消滅，并不論船舶是否被光船租賃，也不論光船租賃權登記與否，在這個層面上，船舶優先權優于所有權被保護。船舶優先權具有法定性和追及性，通過簽訂合同的藝術來規避該種法定權利，對于出租人來說并不會起到完整的保護作用。承租人在經營過程中只要產生了船舶優先權，船舶就很有可能被扣押或者拍賣。解除被拍賣危機的通常方式是提供擔保，但是承租人不是船舶的所有人，并不急于解除這種危機，很可能將船舶所有人置于非常被動的地位。2015年3月1日實行的《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》中第3條規定：“船舶因光船承租人對海事請求負有責任而被扣押的，海事請求人依據海事訴訟特別程序法第二十九條的規定，申請拍賣船舶用于清償光船承租人經營該船舶產生的相關債務的，海事法院應予準許。”這是從立法層面確立了“能扣即能賣”的觀點，無疑增加了船舶所有人因為光船承租人的經營而喪失船舶的風險，船舶所有人處于較不利的地位。至于船舶在拍賣后，針對船舶所有人的其他海事請求權人的權利義務情況，《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》并沒有明確說明。司法實踐中，也出現了認為船舶融資租賃不適用《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》中第3條規定的判決。例如，長樂發興燃料油有限公司由于承租人欠付船舶供油款，扣押拍賣涉案船舶，并申請就拍賣款項受償①

。該案中法官認為，融資租賃合同下的光船租賃行為不同于《海商法》規定的光船租賃合同，二者法律性質不同，船舶融資下的光船租賃是出租人與承租人之間融資的一種安排，不應該適用《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》第3條。因此，該案中法官最終沒有支持申請人就船舶拍賣價款受償供油款的請求。盡管有該類案例的解讀方式，但是不可否認的是，船舶融資租賃下的船舶，可能由于多種多樣的海事請求而遭到扣押和拍賣，出租人面臨極大的風險。

中國2016年11月11日向國際海事組織遞交了《2007年內羅畢國際船舶殘骸清除公約》加入書，該公約于2017年2月11日對中國生效。根據《2007年內羅畢國際船舶殘骸清除公約》，船舶殘骸確定、標記和清除費用的賠償責任主體是船舶所有人，船舶所有人適用嚴格責任，只有在有限的幾種情況下免責。也就是說，融資租賃中的船舶所有人可能由于船舶殘骸打撈等問題成為被索賠責任人。部分學者認為，強制打撈清除費用是為了航道安全、避免環境污染等公共利益而存在的，打撈沉船和沉物也是為了使海事請求人在拍賣船舶價款中更多地受償，因此應該屬于《海商法》第24條規定的“為海事請求權的共同利益而支付的其他費用”，從船舶拍賣所得價款中先行撥付。

船舶融資租賃期間，如果船舶造成污染，也將會產生船舶優先權，從而在某種程度上損害船舶所有人的權益。《海商法》并未對船舶污染的責任主體和賠償方式進行明確規定。根據《中華人民共和國侵權責任法》（簡稱《侵權責任法》）第65條，因污染環境造成損害的，污染者應當承擔侵權責任。但是這里的污染者是指船舶所有人、光船承租人還是其他相關人并沒有明確。《中華人民共和國海洋環境保護法》（簡稱《海洋環境保護法》））第90條規定，造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔賠償責任②

。《防治船舶污染海洋環境管理條例》也基本是類似的規定，文件中的污染者具體是指誰法律并未明確規定。但是根據侵權的法理分析，在船舶造成污染的情況下，船舶所有人即出租人和船舶經營者即承租人都有負擔環境侵權責任的風險。而不同的是，承租人是在為自己的經營行為負責，出租人由于無法控制船舶的經營，他是被動地進入了這個法律責任框架中。例如，在船舶漏油造成油污損失等情況下，無論是根據中國締結的相關國際公約還是中國侵權領域相關法律規定，船舶所有人是作為賠償責任主體承擔油污損害賠償責任的。也就是說，作為船舶所有人的出租人，由于與船舶的占有和經營分離，將會由于承租人的作為或者不作為而被動地面臨多種責任和訴訟風險。

四、美國法下出租人權利沖突情況

船舶融資租賃中，出租人和承租人相關權利的沖突并不是中國法下獨有，在英美法下，由于法律制度和相關歷史背景因素的影響，船舶融資租賃下的出租人與承租人權利沖突也較為普遍，下面以美國法為例，進一步闡釋。

（一）海事特權引發的權利沖突

英美法下存在對物訴訟，這種訴訟是獨立于對人訴訟的一種類型，因為物本身對某項海事請求負責而被訴訟，很可能船舶所有人并沒有責任，而船舶本身需要獨立承擔責任。尤其當船舶所在國家不是《1999年國際扣船公約》締約國時，情況會更加復雜。日本、美國、韓國、俄羅斯和中國等航運大國，都不是該公約的締約國。目前存在的五個涉及海事優先權或扣船的主要國際公約，包括《1926年統一船舶優先權及抵押權國際公約》[International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Maritime Liens and Mortgages （Brussels，April 10，1926）]、《1952年關于統一扣押海運船舶若干規定的國際公約》[

International Convention Relating to the Unification of Certain Rules relating to the Arrest of Seagoing Ships （Brussels，May 10，1952）]、《1967年統一船舶優先權及抵押權國際公約》[International Convention for the Unification of Certain Rules of Law①之前的《聯邦船舶優先權法》（Federal Maritime Lien Act）和《聯邦船舶抵押權法》（Federal Ship Mortgage Act）現在統一規定在這個法案中，46 U.S.C.§§31301—31343（1994）。目前國內部分學者和美國法院在某些情況下還沿用以前的名稱，缺乏嚴謹性。

②美國法下海事特權（maritime liens）的概念與《海商法》下的船舶優先權（maritime liens）不同，更寬泛。關于船舶優先權和maritime liens的發展參見李東，李天生：《船舶優先權源流考》，發表于《中國海商法研究》，2013年第1期：第1121頁。

③參見310 U.S.268，60 S.Ct.937，84 L.Ed.1197（1940）。

relating to Maritime Liens and Mortgages （Brussels，May 27，1967）]、《船舶優先權和抵押權國際公約》[International Convention on Maritime Liens and Mortgages （Geneva，May 6，1993）]和《1999年國際扣船公約》[International Convention on Arrest of Ships （Geneva，March 12，1999）]，美國都不是締約國，因此涉及上述問題的訴訟適用美國法的解決思路需要單獨研究。

美國法下，依據《聯邦民事訴訟規則》（Federal Rules of Civil Procedure），對物訴訟通過扣船程序（arrest）開始，區別于對人訴訟中的扣押程序（attachment）。對物訴訟的訴由主要指海事特權（maritime lien），包括《商業票據和船舶優先權法案》（

Commercial Instruments and Maritime Lien Act）

①

等法律明文規定的海事特權，也包括基于一般海商法（general maritime law）享有的海事特權。海事特權的種類包括船員的工資請求、海難救助請求、海事侵權請求、共同海損請求、具有優先性的船舶抵押權（preferred ship mortgage）、供給和維修請求、托航和引航等海事服務合同請求（maritime service contract）、貨物滅失損壞請求、租船合同違約等。這些海事特權包含了《海商法》規定的海事優先權、船舶抵押權等主要海事請求權

②，范圍較廣。上述海事特權都有可能因為對物訴訟的存在而對所有權產生影響。

（二）海事特權之外的海事請求引發權利沖突

美國法下船舶會因為較為廣泛的海事請求成為對物訴訟的標的，面臨被拍賣的風險，同時債權人的受償順序也與其他國家的法律規定不盡相同，這將導致船舶所有人的自物權會受到海事特權，例如海事優先權、抵押權和留置權的挑戰，對于船舶所有人的風險防范帶來了更大難度和不確定性。

美國法下，為了實現海事請求，船舶被拍賣后各債權人的受償順序也與其他國家不同，依次為司法監管的費用（custodia legis）、具有優先性的海事特權（preferred maritime liens，包括船員工資、供養和醫療、救助、共同海損、海事侵權、產生于具有優先性的抵押權登記之前的海事合同特權等）、具有優先性的抵押權、其他產生于具有優先性的抵押權登記之后的海事合同特權、懸掛外國旗幟的船舶上的具有優先性的抵押權（foreign preferred ship mortgages）和其他海事合同特權等。值得說明的是美國對于在其境內提供給養的當事人提供了特殊保護，主要體現在無論其產生的時間，都優先于懸掛外國旗幟的船舶上的具有優先性的抵押權受償。

而且，在某一法域內的船舶司法拍賣很可能無法得到其他國家認可，船舶面臨被重復扣押拍賣的風險，國際海事委員會在2014年6月17日通過的《關于外國船舶司法出售及其承認的國際公約草案》可能對解決該問題有所幫助。[6]但該草案能否生效，最終效果如何還有待驗證。

因此，美國法下，船舶可能因為海事特權、船舶抵押權、船舶留置權等非常廣泛的海事請求而引發對船舶所有權的沖突，由于對物訴訟的存在，船舶可以成為獨立的訴訟主體，船舶的法律狀態面臨更多的不確定性和挑戰。

（三）權利沖突的司法實踐

船舶融資租賃的情況下，承租人負責管理船舶運營、配備船員和為船舶提供給養等，同時，光船承租人還有可能將船舶以定期租船或航次租船的形式向外轉租，這些交易都有可能產生被船舶優先權擔保的海事請求，從而導致船舶被扣，危及船舶所有人的自物權。在Dampskibsselskabet Dannebrog v.Signal Oil & Gas Co. of California案中

③

，Signal Oil為Stjernberg 和Brand兩艘船舶提供燃油，該兩艘船舶當時被所有人Anglo Canadian定期租船給了W.L. Comyn & Sons。Signal Oil主張對船舶享有海事優先權，Anglo Canadian認為燃油的供給是承租人要求的，不能在船舶上附著海事優先權。該案中法官認為，如果租船合同中沒有禁止承租人創設海事優先權的條款，承租人在運營船舶過程中要求第三人為船舶提供補給等將會產生海事優先權。在1971年美國國會修改了46 U.S.C.§973的條款內容，修改后的條款刪除了“供給人（Materialman）已經知道或經謹慎研究租船合同條款確定要求給船舶提供給養的承租人沒有權限在該船舶上設定海事優先權”。也就是說，供給人的“詢問義務”被刪除了，結合判例，這意味著供給人為在租賃期間的船舶提供給養

①參見33 U.S.C.A.§2701。

②參見42 U.S.C.A.§9601。

③

相關案例參見In re The Complaint and Petition of Triton Asset Leasing GmbH，et al.；United States of America v. BP Exploration & Production，Inc.，et al.，21 F. Supp. 3d 657；United States of America v. M/V Big Sam，in rem，et al.，681 F.2d 432。

[FQ）][HJ]

[FL（2K2]

能夠獲得海事優先權，除非他知道承租人無權在船舶上設定海事優先權；反過來說，船舶所有人如果要保護自己和船舶，需要在租船合同中限定承租人設定海事優先權的權限，同時，船舶所有人有義務讓第三方，如供給人知道該條款的存在，供給人不再有主動調查的義務，否則，供給人將會被推定在船舶上設定了海事優先權。

在美國，根據《1990年油污法》（Oil Pollution Act of [STBX]1990[STBZ]，簡稱OPA）①

§2701（3）的規定，承擔油污損害賠償責任的主體是船舶所有人和經營人，包括光船承租人。銀行在船舶融資租賃的情況下是登記的船舶所有人，依據OPA該條的規定，將有可能因為承租人經營產生的油污損害承擔責任。根據《環境應變補償和責任歸屬綜合法案》（

Comprehensive Environmental Response，Compensation， and Liability Act，簡稱CERCLA）②

§9601（20）（A）的規定，船舶所有人和經營人是環境污染損害賠償責任人。也就是說，銀行作為船舶所有人，將同樣面臨由于承租人的行為導致的環境污染損害責任③

。

五、融資租賃法律政策環境的完善措施

盡管從政策層面上，中國目前放開了對融資租賃行業的限制和準入，但是中國現有法律規定將會使所有人在將自有物進行融資租賃行為時產生諸多顧慮，因此應該嘗試從以下幾方面進行改進和完善。

（一）補充準不動產融資租賃特殊法律規定

大多數國家對于準不動產物權的交易和變動都做了特殊規定，《物權法》盡管也是如此，但是對于融資租賃行為的規制卻缺乏系統性和可操作性。例如對于船舶來說，船舶所有人由于占有的分離，將會產生船舶優先權的可能性和風險。解決此種困境最好的辦法是利用法律規定，比如美國法下以環境污染損害為例，盡管CERCLA和OPA規定船舶所有人需要對環境污染損害負責，但是CERCLA§9601（20）（A）和OPA§2701（26）（B）（ii）也分別規定了例外情形，如果某個當事人僅僅是為了獲得對船舶的投資保障而并不參與船舶經營和管理，該當事人就不在上述法律規定的責任人范圍內。也就是說，如果光船租賃登記的船舶所有人僅僅是為了獲得債權保障，而非以運營管理船舶為目的，不需要對船舶污染損害承擔責任。當然，上述規定并非意味著美國法下，光租的船舶所有人一定不用承擔污染損害賠償責任，因為CERCLA和OPA的例外規定也是舉證責任的規定，意味著如果光船租賃的船舶所有人想要從環境污染損害賠償責任中解脫，就得證明自己是符合該項例外的人，所以船舶所有人還是需要利用追償條款或者保險等來保護自己。

只有法律對融資租賃行為進行了特殊規定的情況下，融資租賃的所有人在出現問題時才能及時抗辯，或者在交易前充分預計風險，采取相應防范措施。中國現有法律缺乏類似規定，應該在借鑒美國法的基礎上，補充融資租賃行為的特殊準則，在充分保護所有人利益的前提下，鼓勵所有人進行融資租賃。

（二）放寬用益物權變動模式的限定

融資租賃下，準不動產自物權面臨的風險主要來自于用益物權和所有權的分離，致使準不動產所有權人脫離物的占有，甚至不在監管范圍內。融資租賃形式作為促進準不動產流通使用價值實現的基本手段，對于經濟和貿易的發展至關重要，也是不可或缺的一部分。

在金融監管層面上，融資租賃政策的變動將會影響國民經濟的安全發展和穩定，不宜冒進。但是從法律層面上，為了降低用益物權和所有權分離帶給出租人方面的風險，法律應該允許準不動產所有人靈活選擇用益物權的變動模式，正如上文討論的美國司法實踐中對于船舶的用益物權轉移——融資租賃就有多種形式可供選擇，各種模式具有不同的優缺點，在法律允許的前提下，準不動產的用益物權轉讓人可以利用不同模式，實現降低自己風險和損失的效果。目前航運業融資困難，其中一個重要原因是融資模式單一化。如果不能拓寬融資渠道，放寬融資租賃模式的限定，船舶行業融資難將成為常態，不利于行業發展。因此，實踐中一些公司已經開始了試水。例如，中國金融租賃公司作為全球航運業的新金主，其在構建新型融資解決方案時，也提出了多元化發展的思路，不限于一個出租人，從而在傳統銀行業務的競爭中脫穎而出，與船東形成新的融資解決方案。

當然，上文提到的融資模式是基于美國法律環境，類似具有優先性質的抵押權這樣的概念在中國立法中尚不存在，處于融資租賃中的當事人需要謹慎選擇不同模式，基于本國法律的規定，保護自身利益，謹防金融詐騙，觸及法律的底線。

（三）尊重合同意思自治原則

準不動產一般具有極高價值，其用益物權的轉讓需要通過簽訂書面合同來實現。法律應該在基本規定之外，充分發揮當事人意思自治精神，給予合同當事人一定的自由空間。

在這種自由下，當事人即可充分利用和選擇合同條款以達到在失去準不動產占有的情況下，控制準不動產或降低準不動產可能的侵權風險。例如船舶租賃下，所有人為了保護自身權益，可以利用合同條款來限制承租人的行為。包括對于可能產生海事優先權的合同債權，通過在光船租賃合同中設定限制承租人權限的海事優先權條款（No lien or Waiver of Lien Clause）；限制承租人轉租船舶的權利；承租人經營船舶產生的債權順位低于抵押權人的保證；由于政策變化或其他原因，出租人無法享受固定資產折損帶來的稅收收益可向承租人追償等條款。當然，上述條款的選擇需要在了解光船租賃各種模式特點的前提下，否則將會產生模式與條款不協調或者其他問題。準不動產所有人只有在全面了解用益物權的轉移模式和優缺點后，才能準確選擇合同有利條款，保護自己對于準不動產的所有權。

（四）鼓勵商業保險的參與

在商業世界，準不動產交易的高風險性和法律規制的特殊性為商業保險開辟了空間。針對準不動產交易模式，法律應該為商業保險人參與進融資租賃行業提供政策支持和準入規范。

如果當事人為融資租賃行為購買充足的保險，將會起到分散甚至轉嫁風險的作用。例如在船舶租賃時，出租人為了保護自己，可以要求承租人購買保險，將自己作為額外的被保險人（Additional Assured），使面臨的責任風險轉移

①

。如果是承租人作為被保險人的情形，可能由于承租人違反保單中的保證條款等，致使保單失效或拒賠，出租人也會失去保單利益。因此，除了要求承租人購買保險外，出租人自己也應該購買相關的保險，常見的有《協會船舶抵押權人利益保險條款》（Institute Mortgagees Interest Clauses Hulls），該保險一般為銀行購買，以防承租人違反船舶保險條款，致使船舶保險單無效，在船舶滅失損壞的情況下，銀行作為抵押權人債權無法實現。《出租人利益保險條款》（Lessors Interest Insurance）為無辜的船舶所有人即出租人（銀行等金融機構）提供保障，在船舶保險人不履行其賠付義務時，該保險將賠付無辜的船舶所有人。

總之，在準不動產交易時，尤其是用益物權人和所有權人分離，致使所有權人對物喪失占有之時，所有人的自物權將會受到船舶優先權、船舶抵押權、船舶留置權在內的多種權利的挑戰和威脅，船舶融資租賃就是這樣一個縮影。在這樣的情況下，中國法律應該在補充準不動產租賃特殊規則、放寬用益物權變動模式的限定、尊重合同意思自治原則和鼓勵商業保險的參與等方面多管齊下，促進和保障融資租賃行業的發展。

參考文獻：

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[2]吳煥寧.海商法學[M].北京：法律出版社，1995：308.

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[4]關正義.融資租賃下出租人是否可以對租賃船舶設定抵押權[EB/OL].（20180509）[20180610].http：//blog.sina.com.cn/s/blog_4d829e410102xdhw.html.

[5]李東，李天生.船舶優先權源流考[J].中國海商法研究，2013，24（1）：1121.

[6]《關于外國船舶司法出售及其承認的國際公約草案》于2014年6月17日在國際海事委員會召開的第41屆國際會議上獲得通過[EB/OL].[20180610].http：//www.henrylaw.cn/page75？article_id=3.