晚清時期滬寧鐵路厘金論說

岳鵬星

[摘要]鐵路厘金是晚清時期厘金制度的新樣態之一，滬寧鐵路厘金成為該時期鐵路厘金的典型案例。滬寧鐵路厘金伴隨著滬寧鐵路的修筑過程而發生，商貨運輸方式的不同，使得依附于水卡的原有厘金稅政受到了擾動，進而逼迫主政者思考鐵路厘金問題。其中，英國勢力的參與使得該問題的處理變得更加復雜。圍繞滬寧鐵路厘金問題，中央與地方、清政府與外國勢力之間相互交織，最終通過磋議、協商、博弈，建構了滬寧鐵路厘金的實態。滬寧鐵路厘金產生之后，影響了滬寧鐵路自身的運營實效，成為清政府的弊政之一。

[關鍵詞]晚清時期；滬寧鐵路；鐵路厘金

滬寧鐵路在我國鐵路史研究中占有重要地位。滬寧鐵路厘金集中展現了晚清鐵路厘金的樣態，可謂鐵路厘金的縮影。目前，學界針對滬寧鐵路的研究主要集中于滬寧鐵路的經濟效益、工程修建、外交交涉、與近代城鎮的發展關聯等方面，亦有學者關注了滬寧鐵路的工程性影響和對于近代江蘇社會的具體影響。至于針對晚清滬寧鐵路厘金的研究，尚未見到專門成果。本文擬針對該問題進行初步探討，進而窺見晚清時期鐵路厘金的實態。

一、滬寧鐵路厘金的出現與初期交涉

滬寧鐵路的正式議建是甲午戰爭后，清廷籌建蘆漢鐵路的過程中，并由張之洞在1895年最早提議。1896年，清廷命令由時任南洋大臣劉坤一修建，1897年先筑淞滬段。后來因款項不足和各種因素修筑工程遲緩。1903年在盛宣懷的操辦之下，清政府與英國訂立了《滬寧鐵路借款合同》，向英國銀公司借款325萬鎊，由該公司代為營造全路及行駛火車。后來鑒于支出費用增加，續借65萬鎊。1905年，江蘇紳商也曾開展收回路權的斗爭，無果。1907年蘇滬段通車，1908年5月全路通車，全長約311.04千米。地處商貿繁盛之區的滬寧鐵路修筑以后，水陸并行的商貨運輸格局使得原有的厘金格局開始產生了變化，鐵路部門與蘇省厘局之間互動明顯。滬寧路局與蘇省厘局“各爭一詞，相持年余，未能就緒”。

江南地區的厘金是早于滬寧鐵路而存在的。江蘇是厘金的發源之地。厘金的最初實行是在江北里下河一帶，然后逐漸推行于江南。1862年，在南京大勝關設卡抽厘。同年還在上海設立江南捐厘總局。1863年，清政府在江北設立厘捐總局。之前，江北地區抽厘最早，地域亦廣，只是辦理主要由駐軍糧臺經理，江北厘捐總局設立則由道府直接辦理，將各卡裁并，僅留存26處。1863年，清政府又在蘇州設立牙厘總局，總理蘇常鎮三屬厘務。除裁并各卡外，留存14處。同時又改上海江南捐厘總局為淞滬捐厘總局。1864年，湘軍克復南京，翌年又改江北厘捐總局為金陵厘捐總局，管轄南京、揚州、通州、海門各屬所設巡卡。由此，江南北三總局的名稱開始確定。即蘇州牙厘總局、金陵厘捐總局、淞滬捐厘總局。“蘇省厘金稅率，最初為值百抽二，后來漸改為值百抽五。征收手續，一般百貨及米糧皆是遇卡完捐。”該時期，根據江南地區的區域特點，厘局關卡多設置在水路，亦可稱為水卡。

隨著滬寧鐵路的逐段修建，厘金局開始考慮滬寧鐵路運行后，可能出現的改變商貿通道而造成收入的盈絀問題。1905年4月25日，滬寧鐵路開工典禮在上海舉行。1906年蘇省牙厘局以滬寧鐵路運貨，不經水卡抽厘，擬在鐵路車站兩頭設立旱卡抽厘金，仍按以前的厘局章程辦理。該時期蘇州牙厘局鑒于鐵路開通，成立了蘇州鐵路厘局，附屬于蘇州牙厘總局之下。1907年，時任蘇州牙厘局督辦朱之榛曾“邀請藩憲及各處厘局總辦會議整頓稅務，推廣陸路厘金”在朱之榛的支持下，時任候補知縣“蘇州鐵路厘局委員陳文藻”調委“上海貨捐局會辦”，由時任候補知府周翔生“接辦”蘇省鐵路厘捐事務。

由于上海是當時的滬寧鐵路的起始站點，因此，成立了上海鐵路厘捐局，按照以往的慣例征收厘金。淞滬厘局的慣例主要是由貨捐局發給商家“捐票及三聯單”，“免重征且例不準一票兩用”。但這一時期“火車開通至蘇錫等處后，半日之間可返滬二三次”。結果造成了部分商家持有原有捐票和三聯單的“一票數用”，有些商家報捐時，“亦不聲明由火車運貨，以致積弊易生”。于是貨捐局要求各商家以后“報驗之貨，須先期聲明車運、船運，如系火車所運者”，即在給票之時“在票上加用紅色印戳，指明火車運貨字樣，填明時刻，限貨交竣報驗不得混用”。與鐵路造成商運效率提高倒逼淞滬厘捐局改變捐票式樣不同，這一時期上海的棉紗認捐公所則因為鐵路運行而直接要求免完正稅即關稅。掌控關稅的上海海關稅務司郝博遜認為，棉紗完稅裝往內地一直按照“光緒八年奏準機布之完稅定章辦理”，定章中規定：“由上海徑運內地及分運通商他口轉入內地，應照洋布花色均在上海新關完一正稅，概免沿途稅厘，以示體恤”。鐵路運行之后，商家報稅則惟有照章收其關稅，無庸問其“裝由民輪與火車”。但是，蘇省厘局規定“火車定章只準完厘，不準報稅”，是“與前章不符”，因此，郝博遜要求時任滬道瑞瀲廢除鐵路厘金。面對“新關赫稅務司不允棉紗公所商請免完正稅”的態度，瑞瀲與棉紗認捐公所商議，而紗捐董事則認為：“如果通融報稅，窒礙甚多”，這樣瑞瀲對于“如何辦理為妥”遲遲不能議決。

該時期，享有滬寧鐵路公司管理權的英國人亦想控制鐵路厘金。1907年8月，“滬寧鐵路公司車務總管西人濮愛德”與時任滬道的瑞瀲面商，“擬將鐵路旱卡及車捐兩厘金歸并公司經辦”。瑞瀲則認為：“厘金一項系由蘇牙厘局主政，且該洋人管理車務，他事未便干預”。掌控不得，濮蘭德“以滬寧開車在即，特函鐵路總局速將鐵路厘稅設法改良，并稱如不能辦到水陸一致則萬難與航運競爭”，不斷向郵傳部施壓。濮蘭德之所以提出如此要求，背后主要是因為有英使朱爾典撐腰。時任英國駐京公使的朱爾典認為：“滬寧鐵路沿途厘局違章征收厘金，較由水路及北方鐵路運載為重，并任意增減數目、各局不同。商人不便由鐵路運載。與借款合同第十四款保路保商之意不符，損礙進款。復查洋貨免單，該路厘局不認為憑，應飭停征，以符約章。并進行設法以保，鐵路運貨厘局公允相待”。朱爾典的說法，主要集中在幾個方面：反對滬寧鐵路征收厘金；鐵路厘金阻礙了滬寧鐵路的盈利；鐵路厘金的征抽與已經簽訂條約規章不符。他的立場也自有其根據。鐵路厘金的確存在著增加商人負擔，以至于商人走傳統的水路而不愿意通過鐵路運輸的情況。至于朱爾典所述鐵路厘金實行與條約不符的情況。1903年，中英之間簽訂的《滬寧鐵路籌借英款詳細合同》涉及稅收問題主要有兩條，其中第七款規定：“中國國家不收專稅。惟今日所有課稅，如地稅，或中國國家所設各項稅捐，如印花等稅，中國商務一律概行征收者，則此項鐵路及鐵路生意亦一律征收”。此款規定主要涉及地稅和印花稅等，并沒有具體規定厘金的情況。不過借款合同中第十四條款明確規定：“筑造及行駛干路枝路所需各種材料，無論由外洋進口，或由別省運至工次，照北洋鐵路章程辦法，準免關稅、厘金。又此項鐵路借款小票、息票、余利、憑票以及鐵路進項，中國概免各項捐稅。鐵路經過各省所運之貨物搭客等應繳稅厘，督辦大臣聽商統轄，鐵路礦務總局、戶部妥籌善法，實力保護鐵路，及藉鐵路運貨客商免受橫征需索諸弊，如中國別條鐵路辦理厘金，更優于此約所指之鐵路，則此鐵路及藉此鐵路運貨客商，應得一體均沾。”該條主要可以分為鐵路材料與借款債票、息票免稅事宜和關于鐵路厘金的規定。其中關于鐵路厘金的規定，并沒有否定滬寧鐵路針對運貨客商不允許抽收厘金，只是立足于保證運貨客商“免受橫征”的含糊規定。此種規定也為蘇省厘局抽收厘金提供了依據，當然亦為英國涉足滬寧鐵路厘金問題提供了依據。朱爾典認為，滬寧鐵路厘金不符合條約的規定，特別是針對洋貨免單事宜，要求改革鐵路厘金“公允相待”，即是如此。針對朱爾典針對通過滬寧鐵路運輸外國貨物被課以厘金提出的異議。時任兩江總督端方則認為根據滬寧鐵路借款合同第十四條的規定：“寫明鐵路沿線稅厘另行規定，另有條款寫明鐵路厘金如有課稅輕者可以均沾。”因此，他令部下調查，“不得減少厘金，以期免貽外人口實”。這樣，中英之間關于滬寧鐵路厘金問題之間的矛盾分歧并沒有解決。

截至1907年底，就滬寧鐵路已建成的線路范圍內如上海、蘇州等地的鐵路線路已經涉及鐵路厘金與舊有稅政的不同。如鐵路厘金的管理權問題、具體的人事問題，隨著鐵路線路的延伸，如果不及時解決，恐于稅政有所妨礙。1907年12月，度支部從“整頓稅務”的角度認為：“滬鎮（上海到鎮江）火車開行已久，所有裝運往來各貨尚未明定收稅章程”，亟待妥定。度支部甚至專門札飭瑞瀲，認為滬鎮鐵路業已通行，“其往來各貨應妥定劃一辦法”，又恰逢“禁煙之際，由滬運鎮洋藥、土藥尤宜認真稽察，亟將一切收稅章程訂定妥協”。但要想完全解決鐵路厘金問題，還存在一定的難度。直到1908年2月，這個問題依然沒有結局，因此，度支部不斷催議火車運貨收稅事宜。度支部咨行江督端方認為，滬寧鐵路由鎮江至南京工程段即將完竣，“請即轉札滬、鎮兩關道會商厘捐總局，亟將火車裝載各項貨物，及沿途應收厘稅章程，從速妥議”。面對紛繁復雜的問題，端方亦嘗試進行了一些先期的工作。如對于“長江一帶新設火車貨捐局”事宜，他令“厘捐局總辦札委內河總巡李令承東籌議開辦”，并飭其“酌設分卡”。但他并沒有一個總體的規劃。

由上可見，滬寧鐵路厘金問題伴隨著滬寧鐵路的修筑過程而發生，其緣由主要在于鐵路修筑和初期部分線、段的運營造成了對于商貨運輸完全依靠水路的影響。這樣，依附于水卡的原有厘金稅政便不可避免受到了擾動，進而逼迫主政者思考鐵路厘金問題。其中，英國勢力的參與使得該問題的處理變得更加復雜。

二、各方力量的博弈

1908年年初，滬寧鐵路即將全線通車，但在滬寧鐵路厘金的問題上，各方并沒有一個較好的方案出臺，因此，清政府加快了解決滬寧鐵路厘金的進程。郵傳部認為：“江蘇現定火車厘金章程，系按照水卡每道征收”，其結果造成“滬寧鐵路車運日見減色，于養路、還款兩項不敷甚巨”，“亟應遴派大員前往體察情形，會同兩江總督江蘇巡撫妥籌辦法”。郵傳部命令時任郵傳部右丞左參議的“蔡乃煌堪以派往”。結果因為“蔡乃煌已經簡授江蘇蘇松太道”，所以“所有會商厘捐一事”，郵傳部便改令“右丞那晉堪以派往”。委員專辦鐵路厘金的目的就是“期于路款、厘金均有裨益，以免外人藉口”。那晉于1908年3月由上海到蘇州，“即赴撫藩臬各署拜會晤談一切”，并赴蘇州牙厘局與總辦朱之榛面商辦法。朱之榛“以此事現有英使出為要求，將滬寧鐵路免抽厘捐。惟厘捐款項系解賠款要需，豈能遽予免抽？”他則表示：“究應如何辦法須俟左丞（那晉）到寧（南京）時，面商督憲核奪”。

朱之榛提出英使要求滬寧鐵路免捐問題，的確是影響滬寧鐵路厘金走向的主要因素。這一時期，英美煙公司因為依靠滬寧線路運貨而遭到了厘局的干涉。一般情況下，外國商貨只要“持海關免稅執照，凡運通商口岸及小輪運載，沿途厘金局概不再征”。但是，英美煙公司的“紙煙由鐵路行運”，沿線厘局則表示：“因鐵路與水卡不同，不承認此項免稅執照”，所以，英國人表示此點“亟欲改良，以符第十四款條約與保路保商之意不相違背”。緊接著，上海租界英國領事向清政府表示，“上海英美紙煙公司銷售各處之紙煙向裝船只載運，每至水卡繳納厘金，每箱只完銀二三錢左右。現交由滬寧火車裝運旱卡，征收厘金較之水卡加增甚巨，殊欠公允”。外國人的交涉使清政府頭疼不已。于是有人甚至認為“郵傳部奏派那右丞商議鐵路厘金一案發起于美國煙公司之問題”。外國人的干預和饒舌的確為滬寧鐵路厘金問題的處理增添了許多不穩定因素。

1908年4月，滬寧鐵路南京路線行“落成禮”。滬寧線全線貫通的情況下，解決鐵路厘金問題可謂迫在眉睫。那晉為了解決問題，還參酌了“蘇滬水卡厘捐章程”，會同滬寧鐵路總辦、兩江總督、江蘇巡撫、蘇省厘局總辦等人商辦滬寧厘金磋議數次。時任兩江總督端方則以“此事辦理棘手為言”。蘇撫陳啟泰認為：“厘金為蘇省命脈，每年蘇滬約收二百數十余萬，除抵償賠款二百萬外其余數十萬，一切新政之用多取給于此，不敷甚巨”。時任蘇州牙厘局總辦朱之榛認為：“如大部（郵傳部）能另行籌抵賠款之數，則事尚可辦”。江蘇學政毛提學則認為：“寧省學款半皆以厘金為資助”。總體上看，對于“免捐”、減捐而言，江蘇省主政者可謂“反對甚力”。

郵傳部和滬寧路局方面卻認為，滬寧鐵路開辦以來，“養路經費不敷”，就是之前支付給英國的利息也是“由部撥款”，眼下滬寧鐵路全部工竣，“亟應攬裝客貨以資彌補，而欲使客貨踴躍，則非妥定厘捐章程不可”。可見，他們認為，不僅外國人有減、免捐的訴求，就是為了鐵路事業之計，鐵路厘金最好能夠減免，以促進鐵路的營業。

端方曾經令熟悉厘務的蘇州牙厘局總辦朱之榛“開特別會議于寧垣”，那晉和滬寧鐵路總辦施肇曾均于會。朱之榛出于增加稅入的考慮，認為“當以由滬至寧向來收厘九道”。施肇曾則當面駁之：“力請核減沿途道數與各貨捐數，以利車運而洽商情”。朱之榛則謂：“通年厘金二百數十萬，專解度支部，充部款之用，萬難變通致有短少。”施肇曾又表示：“向來水卡有繞越偷漏減折等弊，定章煩苛，徒供員司人等敲索肥私。今由車運則涓滴歸公，在前諸弊可望一清。雖明予寬減，于厘項必無所損，而商家已實受其益。”以郵傳部為后盾的施肇曾與以地方督撫為后臺的朱之榛就鐵路厘金的減免問題可謂唇槍舌劍。最終經過反復磋商，朱之榛“始允定于水卡向收五成者，車運則僅收三成，水卡向設九道者，車運則僅留七通”。再加上，那晉“擬兼籌統顧之法”，才擬定了滬寧鐵路厘金辦法大綱，至于具體細目，則仍責成朱之榛、施肇曾續議妥帖、通稟立案，并希望“不獨為寧滬起見，將來蘇浙各路開車裝貨之日，亦可查照新章參酌仿行”。1908年4月中旬，那晉返回北京“報部所有細目”，主要呈上滬寧路厘金辦法大綱。時任郵傳部尚書陳璧隨即“人奏”，經過轉圜，時任英國駐京公使朱爾典“請罷”免除鐵路厘金之議，然而，要求“仍須實行其章程，或謂采諸京漢鐵路，或謂滬寧鐵路管理新法”。至于《滬寧鐵路厘金大綱》的具體內容，如下所示：

一、上海、蘇州、鎮江、南京系通商口岸，此后裝運進口洋貨由此口運至彼者，應悉照條約辦理。

二、進口洋貨由通商口岸運入內地者，或報厘金，或由洋關發給半稅單，或由貨捐局發給四聯單，均聽商人自便。

三、車運厘金向因比照水卡五成抽收，以致商賈不愿出于其途。今應一律酌減成數，以示優待，其酌減詳細辦法，俟確查后酌訂。

四、全路車運厘捐應派專員經理，以一事權。蘇屬厘務由蘇屬委派專員經辦。至寧屬路線甚短，或由蘇屬派員兼管或請寧屬派員專辦。

五、查洋商領三聯單入內地采辦土貨到出口海關之第一子口，先赴出口海關報完半稅，俟貨運至海關下船出口時，再完出口正稅。如運往通商口岸再交復進口稅，此項辦法系指裝載輪船而言，現在改裝火車，應請與稅務司約定征收之法。

六、蘇、滬、鎮、寧輪船裝運之土貨向報洋關者，現擬設法改由車運，應請商定如何仿照關章抽收之法。

七、由滬至蘇州裝運土貨厘捐向按四道征收，由滬至寧按三道計算，應請設法酌減道數。

八、棉、繭、米三項厘金向按十成抽收，無錫屬米去歲已由車分運，仍按向章抽收。惟米厘去歲厘局維允減至八成，米商仍以車運不及水運合宜，應再商核減之法。

以上大綱就具體內容而言，第一二條規定了鐵路厘金不能免除的基調，約定進口洋貨的辦法。第三條則表示鐵路厘金比水卡抽收的稅率減輕，按“五成抽收”，但是至于詳細辦法，則沒有規定。第四條規定了掌控鐵路厘金的人事。第五六條則明確了出口土貨的辦法。第七八兩條則規定了土貨厘金的辦法，基本上相對于水卡而言，均減少了“道數”即關卡。大綱雖然對于滬寧鐵路運貨的厘金進行了規定，但其中詳細條目需要進一步確定還比較多，并且須向各厘局稅卡詳細調查。

就在繼續商議滬寧鐵路厘金的具體辦法之時，1908年5月，英國公使朱爾典致電外務部，表示“已完納進口稅之洋貨及已經完納復進口半稅之土貨，從天津或牛莊由車運往東三省新開各埠者均給專照，俾免重征。此項辦法與約章相符。若得推行滬寧路，實為正辦”。他要求外務部照辦。外務部于是電咨江督、蘇撫“以滬寧鐵路裝運洋貨如何繳納厘金，亟宜定一辦法”。江督、蘇撫回電說：“洋貨營銷內地，蘇省厘局歷按約章辦理。今火車裝運辦法相同。凡此口至彼口領有轉口單者，本準照章相免。惟單貨不得相離，若在非通商口岸起卸，無子口單仍應完捐，以符約章，而昭公允”。蘇撫陳啟泰還將此議轉咨朱之榛。“惟援照北方鐵路厘捐一層”，朱氏表示：“滬至寧未通鐵路之前，向來節節有卡，今旱卡所收”，“與直省及關外向無厘卡，因路設捐所以只完一次者情形不同，恐未便援照辦理”。滬寧路局則表示：“天津等關發給運往東三省各埠貨物專照章程內所載各節，不僅指鐵路一項而言，現既就滬寧鐵路定立運貨專章，則辦法即有未能強同之處。所有章程內應定繳照期限，當體察各該地方情形，量加區別，其貨物非由鐵路載運者，滬寧等嗣本有向章可循，亦與東三省新開各埠有異。當仍按照向章辦理。”但是由于“英國公使屢屢交涉，結果外務部表示允許”。

在訂立滬寧鐵路厘金大綱之后，滬寧路局與蘇省牙厘局就具體的細節進行了商談。1908年6月，經江蘇省厘局函送詳議條款章程合同底稿，并由滬寧路局函復所有條章合同。滬寧路局還稟請郵傳部核定、定奪。滬寧路局給郵傳部的呈文中，以那晉前議的“大綱”八條為基礎，詳細梳理了雙方籌議“指駁”之處。呈文中謂，針對前議的第一第二兩條，僅與江蘇省厘局籌議而未加訪察。針對第三條的車運厘捐酌減成數，滬寧路局表示議定的捐則除產地統捐及認捐貨物無庸更議外，其余各貨提出另列者，仍須八成、五成、四成抽收。雖然所規定的表面上“寥寥數種”，但皆為平時大宗營運之貨。至于水道運貨，該地區包攬裝載久成積慣，只是港汊紛歧，隨處皆能越漏。滬寧路局認為，姑且不論以往厘局“以多報少、以精報粗，及減價招徠、隱匿偷漏之弊”，即就由滬運貨而言，繞行太湖可以漏捐二三道，直達無錫、常州等處車運則按道藉端，各貨按斤、按件從實報捐，既無藏匿含混，自應明示體恤，使無避就，所有提出另列各貨請一律減作三成、以昭平允，商民自然樂于便利。滬寧路局還認為，此舉可以使得商家咸知貨裝車特別優待，各商貨不肯再事冒險，至于那些船戶自必改弦易轍、悉出其途，在厘捐挹彼注茲足資補苴，不僅為路務計。對于第四條，滬寧路局表示全路車運厘捐應派專員經理，事隸厘局于鐵路無甚關涉，應請毋庸置議。唯經聲明如厘卡委員不遵定章、故意苛刻，應可商訪撤換。而針對第五六兩條，應俟海關稅司商定稽查辦法之后再行察核。對于第七八兩條即鐵路厘捐道數、米厘酌減成數。滬寧路局表示滬寧鐵路寧鎮段已經成筑，應添寧捐三道，自滬至鎮共捐七道。其中鎮江下游與瓜泗向來兩卡通照驗放并不重征，鐵路旱卡收捐事同一律，應請照章辦理。至于下關一捐，滬寧路局表示之前商人已經稟定進口各貨均由鋪商按月認繳，以抵下關之捐。火車開行之后，所有下關一道，既經鋪商認捐在先，擬請按此計算寧捐，只應添一道。并且根據金陵厘捐局水卡捐章向系值百抽二，本來就比蘇州厘捐局值百抽五為輕，現在悉照蘇捐章程劃一捐章之后，金陵厘捐局比蘇寧兩局核減之數，實已有盈無絀。對于米捐一項，滬寧路局表示，此已歸人各貨議請照減三成之內，應等待蘇省厘局承允與否的態度，再為磋商酌改。唯允遵從，又經過蘇州牙厘局會同金陵、淞滬兩厘局，江海、金陵兩關核議捐則條款合同呈送核訂。結果郵傳部還是不太滿意，滬寧路局也“不肯遵從，迄未定議”。郵傳部認為：“滬寧鐵路擔負巨債、累遠害深，全恃運貨入款彌補。此項捐則自應不厭精詳，檢閱所擬各件，其中應行商改之處尚多”，于是“逐一注出”，飭令滬寧路局繼續會同蘇省厘局，“悉心酌量改訂”。郵傳部還認為，此案原系蘇州厘局朱之榛主稿，“故各關局仍請主政酌改”。由于郵傳部希望“改定寬則”，對于蘇州牙厘局總辦朱之榛而言，頗覺有礙厘務，“以致躊躇再四，頗覺為難”。他甚至還飭調熟悉厘務事宜的鎮江下游厘局委員陳文藻等至蘇州會同核議，“以期早日定案”。朱之榛自己則“親赴寧垣”，向江督端方“請示辦法”。在郵傳部的飭令之下，時任滬寧路總辦鐘文耀亦赴南京謁見江督端方商改條款。經江督端方飭蘇省厘局切實商酌，反復聲辯：“僅允將南貨數種減作三成，其余不允減成。”

與滬寧路局和蘇省厘金局之間博弈相伴隨，這一時期掌控滬寧鐵路管理權的英國人一直謀求滬寧鐵路運貨厘金免征。就在滬寧路局與蘇省厘局就鐵路厘金不斷磋議之時，英人要求制定出針對滬寧鐵路載運洋貨的具體稽查章程。當時，總稅務司還札飭“江海、金陵、蘇州、鎮江四關稅務司暨管理蘇州貨厘副稅務司等五員”，妥議稽查章程。在上海的滬關稅務司郝博遜則拋出了擬定的憑照辦法四條，如下所示：

一、免重征執照可由江海、蘇州、鎮江、金陵四關稅務司給發。唯須先由商人稟請，所有已完進口稅之洋貨復運出口，務先呈明指由火車以抵滬寧路線經過之通商某口，始準不征他稅。其遞稟時，將鐵路公司所備之憑單聲明該貨已入車站棧房候運字樣，一并呈關。照貨不得相離，或交商人，或給管事車軌運。俟抵彼口之憑。該免照自發給之日起，限兩禮拜繳銷。

二、鐵路公司先在海關立具保單，聲明裝運免稅重征執照之貨，無論何起貨于兩禮拜內如未直抵指運之某口，應罰該公司繳二倍內地半稅由稅司轉送厘局。

三、凡鐵路運至通商某口車站至貨，如查出名色斤件與照不符，該免照即作廢紙，任由厘局委員酌罰充公。

四、洋貨欲由鐵路裝至不通商之車站，亦可準其運往，唯須請領入內地之運照、或完厘金，聽從商便。

江督端方接到滬關郝稅務司擬具的轉口免照辦法四條之后，便電告蘇撫陳啟泰，“當飭蘇寧滬三厘局會議”。就在端方詳復、核辦之時，接到稅務處的來表示，總稅務司憑照四條呈請核定。總稅務司認為，章程內“所有厘金、厘局字樣均可無庸敘人”，并擬將第二條中“罰該公司繳二倍內地半稅下由稅務司轉送厘局一語”刪去。第三條中“應作廢紙”擬改為“任由該處之關酌罰充公”。第四條中“惟須請領入內地之運照”擬改為“如不領照即應在內地認完各稅”。總稅務司還表示修改這些內容主要是為了“俾免日后各國借口”。針對總稅務司的意見，稅務處認為：“事關厘稅、希裁奪并”，要求“蘇厘局會同寧滬兩局妥速議覆、以便核咨”。實際上，總稅務司的修改目的十分明確，便是盡量規避自己和洋商擔負的義務。后來，在各關稅司與蘇省厘局會議的過程中，滬關稅務司為了規避原有“厘務窒礙之處，逐節開出”，從原有的憑照四條八法增至新章八條，并由總稅司呈奉郵傳部、稅務大臣查核定“札發鐵路各厘局，和衷實力試行”。此新章八條“為鐵路載運洋貨專責，是任各關各段厘局只能于該貨已抵之處，俟其起卸之后，一任設法自辦”，也就是說，洋貨獲得了更多的載運自由。至于蘇省厘局“所指各節”，“既與援章不符，深恐難免駐使駁論”，表示“不妨將新章先行試辦，如果將來必欲更改，應由稅務大臣在京就近商改，非各口稅司所能擅主”，蘇省厘局的“為難情形”可見一斑。

后來，滬關稅務司郝博遜又對新章八條進行了修改，增至十條，雖然“與原議辦法較為詳晰”，但是，“將原章酌定鐵路公司運貨期限及逾限議罰兩節竟行刪去”。因此，稅務處頗感“未免漫無限制”。具體參與商議此事的蘇省厘局亦稱“滬關稅司改擬各條與原案不符、多啟罅漏、流弊孔多、厘收短絀、洋債缺誤”。雖然蘇省厘局“恐有損厘務”，對其進行了修改，但稅務處“久未實行”，而英國公使朱爾典則“一再催促”。于是郵傳部、度支部與稅務大臣、總稅務司會商以此事，認為“不妨即照稅司所議，試辦一年，如多窒礙，仍可酌改。決議實行。”于是稅務處“札行關局遵辦”。各牙厘總局雖然“僉以此項專照一經發給厘金，必致虧損。若不妥為籌議，將來各項要款無著，關系至巨”，聯合將為難情形詳陳，但并沒有阻止滬寧鐵路運貨抽厘發給免予重征執照的試辦。《滬寧鐵路載運洋貨發給免重征章程》最大程度上滿足了外國勢力特別是英國人的利益。1909年2月21日起，滬寧鐵路車務處還連續一周在《申報》上登載滬寧鐵路貨運便利的廣告，表示滬寧鐵路“裝運貨物現奉大憲新章，凡洋貨往來滬蘇鎮寧等通商口岸，由海關給發轉口憑單、準免重征”。

與外國勢力謀求自身運貨免重征鐵路厘金不同，滬寧鐵路局與蘇州牙厘局之間不斷就鐵路厘金的交涉，集中體現了郵傳部為代表的中央政府與督撫為代表的地方政府之間的博弈。為了將自己置于主動的地位，1908年11月，蘇撫陳啟泰曾電咨江督端方謂，滬寧鐵路運貨抽厘辦法，郵傳部之前駁議各條，蘇厘局總辦朱之榛已經逐一擬復，只是因為郵傳部要求由路局同蘇厘局會商，而路局“鐘道（即鐘文耀）擬俟代理黃道（即黃仲良）商辦，致未具詳”，并“非厘局置之不議”。現在此事既然遭到外務部的“電催”，而且英使朱爾典也“以延不妥定歸咎厘局”，還“不如即飭朱道將所復各條先行詳咨，并將鐘道遲未會議，黃道來蘇無期隨文聲敘”，使得“俾知遲延之故，在彼不在此”。針對陳啟泰的建議，江督端方電復“請即照辦”。

1909年初，時任滬寧路局總管理處黃仲良赴寧蘇兩處與蘇厘局總辦朱之榛會商更訂厘金條款合同，再三磋議，除茶糖、煙酒向系重征“礙難議減”之外，基本達成了協議。其中，雜糧原來議定減為八成，此次減為七成。布匹煤炭棉籽棉餅原系五成，此次則減為四成。牲畜門類照捐五成，則減去1/10。至于粘封、啟封規定應由厘局司巡會同稽查，不得耽延時刻。對于仿照海關貿易冊抄送核對一層，擬將裝貨三聯單改為四聯單，以一聯送厘局核對。朱之榛對于此協議結果表示“照此辦理，無可再讓”。結果滬寧路局乃照錄全案呈請郵傳部核定施行。后來，“外、郵、度支三部及稅務處核復”之后，“咨試辦一年”，是為“蘇省牙厘之定議”。

1909年4月，英使朱爾典要求外務部致江督、蘇撫就滬寧厘金事，“張貼示諭，列明所減之數目，及聲明旱卡厘金比水卡為輕”。江督遵辦，飭令“三厘局”即金陵厘捐總局、蘇州牙厘總局、淞滬厘捐總局“各出示曉諭列明貨物、所減數目，及聲明旱卡厘金比水卡較輕，使往來商賈一體周知，并轉飭各旱止照辦”。滬寧鐵路局最終決定“此項減厘新章，擇定六月初一日實行開辦”。

1910年8月，英公使朱爾典照會外務部謂，滬寧鐵路厘捐章程已經試辦一年，但收效甚微，主要原因在于鐵路運送貨物所征厘金實屬較水路為重，應請嗣后公平待遇，“凡領有水路之征收單據亦可于旱路互相換用，請即試辦”。外務部據咨郵傳部，郵傳部轉咨蘇省督撫核辦。結果，蘇撫認為，唯有將滬寧水陸兩路線所經過之處一律先議辦統捐，所有水路捐則、分門別類、詳細考核、重定水陸劃一通行章程，水路單據方能互相換用。可是茲事體大，其盈絀關系賠款極巨，非一時所能就緒，容俟詳細討論再行決定。

1911年7月，郵傳部特派陳文藻赴蘇商議水路單據互換辦法，表示“茲欲水旱兩卡捐票可以互換，必須先將水卡仿照旱卡減成捐則”，也只有“改辦統捐，使水旱捐則一律而后可以互換”，“且水卡宿弊，半在司巡、半在船戶，雖有稽查難免瞻徇情面，現當開辦統捐之始，應由鐵路另派委員幫同切實稽查”，“嗣因政局改革未及實行派員稽查”。滬寧鐵路厘金還是沿用之前的捐則辦理。“然終以水運于捐款一端，暗中大有折扣，路局仍不能與之并駕齊驅焉”。

由上可見，針對滬寧鐵路厘金問題涉及具體利益的各方均進行曠日持久的博弈。就中央與地方而言，郵傳部和滬寧路局為代表的中央勢力力主減免厘金，而兩江總督、江蘇巡撫和蘇省厘局為代表的地方勢力則竭力與之拮抗，并維護自身對于厘金的掌控。就外國勢力與清政府而言，英國人本身就抵制滬寧鐵路征收厘金，再遭受到清政府明與暗的抗爭之后，不得不承認了鐵路厘金的征抽。但在面對洋貨進口，以及土貨出口問題上，英國人則明確表示要維護自身的利益，保證自己的底線，確保滬寧鐵路載運洋貨除了海關稅之外免予重征其他各類捐稅。在滬寧鐵路厘金問題上，中央與地方、清政府與外國勢力之間相互交織，牽一發而動全身，最終通過磋議、協商，建構了滬寧鐵路厘金的實態。

三、滬寧鐵路厘金的影響

相關利益各方在滬寧鐵路厘金問題上的博弈過程，本身便彰顯出滬寧鐵路厘金的影響力。滬寧鐵路厘金產生之后，時人詬病不斷。雖然對于江蘇省自身的財政而言，可能會帶來一些利益，但其阻礙商務發展的實際影響，恰好證明了其“雙刃劍”的特性。就總體影響而言，滬寧鐵路厘金不利于滬寧鐵路自身的運營事業，而對于補充地方財政而言，由于運輸不見增加，其收數自然遞減，效果也不甚明顯，可以說產生了惡性循環。

清末，滬寧鐵路的營業狀況一直處于虧損的狀態。滬寧鐵路“本息較重，虧累殊深。故開車以后，日求擴張商務，是與所定海關稅則諸有沖突”。至于“籌劃運輸變通厘稅各節，隨時督飭鐵路總局局長梁士詒及該路總辦次第妥籌”。但是，整頓效果并不明顯。滬寧鐵路1909年的決算是進款共179.6萬余元，支款121.4萬余元，收支兩抵存58.1萬元。因為每年需要撥付利息共銀160.2萬元，結果虧損108.1萬元。時人還說“滬寧鐵路成本之巨，為世界各國鐵路所未有”，虧損“年復一年”，“是終無贖還之日矣”。1911年，郵傳部尚書盛宣懷亦認為：“滬寧鐵路靡費過巨”，“我國已不免受虧”。滬寧鐵路一直虧損，其中鐵路厘金的影響是一個重要的因素。

由于滬寧鐵路厘金，“按所指遠近道數，兩頭總收”，因此，便會出現代收并協款的情況，如“上海運寧貨物應完厘金，均于出運之第一卡，按照道數一并收足。其代收寧屬局卡捐數仍按道計數，撥還金陵厘局核收”。雖然“旱卡總捐成數較輕，定章不難減短，且輪軌直駛，與水卡之港汊分歧易于繞越者不同”，但是“查驗稽征，站長、商人均非所便，口舌爭執之際難免通融，而水卡亦受影響”。

郵傳部自身曾對于滬寧鐵路厘金有過總體的認識。1910年末，針對滬寧鐵路營業虧損的原因，郵傳部認為：“滬寧鐵路中經蘇、常、鎮三府，皆商務繁盛之區。特因外江內河平行并進，而路線又僅長六百里，兩端尚無銜接之路。加以厘捐比照水卡道數統征尤為繁重，事關蘇省財政，一切方待統籌，商貨不前、進款遂少，而借款成本既巨，年息為多。”也就是說，郵傳部認為滬寧鐵路運營之所以虧損主要在于三個方面：第一，與水路運輸并行，出現了水陸競爭的局面；第二，滬寧鐵路厘金提高了商品運輸的成本，嚴重制約了商貨的輸送；第三，滬寧鐵路自身的借款利息太重，負債過多。可見，滬寧鐵路厘金是左右滬寧鐵路運營事業的重要因素。

與郵傳部自身的看法不同，外國人對于滬寧鐵路厘金的總體認知似乎更能說明滬寧鐵路厘金的危害性。1908年針對滬寧鐵路公司的客、貨營業款項的比較，有外國人認為：“各國鐵路進款搭客運貨，兩項相仿、不分上下，大抵皆然。據知滬寧鐵路獨不然也。總計運貨、厘金不及搭客所得六分之一”。之所以滬寧鐵路運貨進款不如載客進款多，他一針見血地指出其原因在于：“只為該路厘金過重已耳。若不除卻厘金過重之弊，恐積重難返，勢不將人人視為畏途矣。”他還拿關內外鐵路做對比，指出“關里一帶，雖然有海航往來與之抗奪，而所收搭客運貨之利大致不相上下。至關外鐵路，較關里鐵路厘金加重。以故收客之票金，常浮于載貨之大半。偏重之情形，與滬寧鐵路略同”。針對滬寧鐵路厘金明顯太重的原因，他指出主要在于“本省大員堅持護庇小火輪公司之生理。俾其壟斷運載之利息，俾得以滿其心愿也。然小輪之網利固可喜，而小民受害更可憂”。同時，該外國人還指出：“滬寧前借洋款，中政府（即清政府）已任擔保。假令該路每年所人，除日用經費之外，不敷洋款生息之所處。中政府不得不以庫帑而賠償之。”他認為，清政府此舉乃“剜肉補瘡，只顧眼前、不顧腦后也。”針對滬寧鐵路稅率偏重問題，他還認為：“他處鐵路厘金從輕，而滬寧亦當于他處同歸劃一，勿得自肆苛求，乃競舔糠及米、狼貪不厭”。他甚至提出：“該路厘金，中飽為多，而輸將國課者，亦必寥寥無幾矣！如斯弊竇，中政府（即清政府）曷速籌善法、改良滬寧鐵路厘金，庶幾路務騰興，亦可以自免簽保之坐累，豈不甚善？”外國人雖然最終目的是想讓清政府改革滬寧鐵路厘金問題，但從其中的說辭里亦可以窺見鐵路厘金的具體情況。所謂“本省大員”保護輪船營業，征收鐵路厘金屬于自身“舔糠及米”之舉，清政府自身以“庫帑”支付借款利息為“剜肉補瘡”，這些確實屬于滬寧鐵路厘金的實際情況。日本人亦有同樣的看法。以1908年上半年滬寧鐵路公司經營成績為例，有日本觀察家認為滬寧鐵路貨票收入沒有客票收入高的一大原因“在于輪船與民船競爭”，至于商人“難以承擔較高之鐵路運費負擔，而鐵路厘金制度成為一大障礙，亦為不可否認之事實”。

就滬寧鐵路厘局的征收實況而言，鐵路旱卡員司多“節節為難”。如“鎮路旱卡定章于兩頭查驗收捐。乃蘇門旱卡員司往往于中途不起卸貨物之車站搜查煩難，商人畏懼。”以至于員司“苛細”，“商旅不出”，最終“無大宗貨物運送，專恃搭客生意，虧損甚多”。厘捐局的司事甚至還有毆打商旅之惡性事件的發生。如1909年6月，有名為金潤生的商旅，“由鎮江搭火車抵滬，帶有寧綢六匹，被火車站厘捐局司事取去，定欲充公”。金潤生表示：“以此系自用之貨未及完厘，自知竦忽”，并表示：“情愿補捐，或者認罰，均無不可”。但是火車站厘捐局司事，卻“非但不聽，即矢口辱罵”，并“毆打”金潤生。他事后曾在《申報》中發布啟文，對于因鐵路厘金造成自身受辱事宜，認為“厘捐定章，凡查獲未經完厘之貨，或準補捐，或須科罰，或競充公均有一定不易之辦法”。但是“該司事不辦情節之輕重，遽欲充公已欠公道”，至于“漏捐之貨照章可以扣留，豈漏捐之人照章亦應毆打乎？”他還退一步講：“即使咎有應得必須懲辦，亦應解交局員或送地方官處治，厘局司事終無毆人之權。”憤懣之余，他還表示：“該司事如此野蠻、擾累商旅，何怪外人于設立旱卡之初之嘖有煩言也。”至于針對鐵路厘金中飽私囊的情況，他借“老于經商者”之口說，“該司事等扣留之貨未必充公、徒飽私橐”。最終認為，鐵路厘金“徒為病商、病民之稗政”。對于金潤生的說法，上海滬寧鐵路厘局則頗不認同。鐵路厘局認為，金潤生之言乃“狡飾”之語，且“語多失實”。厘局表示，金潤生的寧綢六匹并不是自用之物，乃“綢莊之貨”，甚至表示“綢商漏捐，僅予薄罰，已屬從寬”。至于“該司事等扣留之貨未必充公徒飽私橐”，且“均系稟準批解有案”，希望各商家能夠不被金潤生混淆視聽。雖然鐵路厘局不斷辯白，但對于厘局司事毆打之舉，卻并沒有給予解釋。就鐵路厘金而言，征收者與被征收者始終處于一種對抗的情境之中。鐵路厘局針對貨物征收厘金還是比較嚴格的。比如說，1910年11月22日，蘇州鐵路厘局查有“源記特運公司由滬運蘇香煙二十二箱”，其中煙箱上“蓋往無錫之印，而捐票則報往蘇州呈驗”，而且“認捐單新填月日件數均有涂改痕跡”，因此，厘局認為，該“公司仍持局印舊單運貨，是以批飭捐罰”。厘局表示：“免重征單以通商口岸為限。今該商赴無錫之貨在蘇卸貨，意在分運至錫，其為避重就輕。”

不過，在鐵路厘金這樣的“裨政”之下，鐵路厘局嚴格執行以及員司的肆意妄為，其結果自然增加了商旅的負擔。滬寧鐵路路局總共設有文案科、翻譯科、核算科、報銷科、統計科、地契科、警務科、漕務科。其中報銷科，主要辦理報銷賬冊。“因承辦員熟悉厘務凡關于鐵路厘務由該員兼辦”。1908年3月，郵傳部保薦前香港中國電報局總辦張文煜充任滬寧鐵路總理，“管理滬寧鐵路行車及厘金等一切事務”。從報銷科呈具的鐵路厘金數目可以窺見一斑。以1909、1910年滬寧鐵路厘金的收數來看，亦可以間接看出鐵路厘金在該時期造成的危害性。

從數量上來看，1909、1910年滬寧鐵路厘局所收的厘金數量似乎不多。1908年郵傳部的開支項內有“派員赴寧蘇會商滬寧鐵路厘捐章程川費一千九百五十五兩七錢二分六厘”。而1909、1910年兩年所收厘金數連之前郵傳部派員會商鐵路厘金章程的支出費用都不能抵補，滬寧鐵路厘金從收數看似乎“有名無實”。該時期，滬寧鐵路厘金旱卡分為蘇屬與滬屬。“滬屬鐵路旱卡計共3處，唯滬寧鐵路1局及所轄潘家灣分卡1處，直隸于總局。其余如滬嘉鐵路旱卡，雖另派專員，仍歸上海貨捐局管轄，松江東西門及楓涇等處鐵路旱卡歸五庫厘局兼辦，專收火車往來所運之貨”，“與蘇屬同”。滬寧鐵路厘局所收厘金比較少，而作為滬杭甬鐵路一段的滬嘉鐵路厘金收數則明顯多于滬寧鐵路。之所以出現這樣的情況，原因與上述鐵路厘局自身的問題有關。第一，鐵路厘金稅率過重造成商貨還是依靠傳統的水路，不再通過滬寧鐵路運輸，結果鐵路厘金的收數自然不多；第二，鐵路厘局執行嚴格，甚至為了保證稅入還有毆打商旅的惡性行為，以至于商旅裹足。當然，亦有可能鐵路厘局在上報的過程中“抓大放小”，所收厘金不少充人私囊之中，并沒有將具體的數目呈上。因此，檔案文獻中所呈現出來的數目明顯偏少。

總體可見，滬寧鐵路厘金對于滬寧鐵路自身營運事業而言，起到了負面的作用，嚴重影響到了該路自身的良性運營。滬寧鐵路連年處于虧損的狀態，鐵路厘金應該是重要的誘導因素之一。