商務核心區的地下車行道路系統設計探討

王作杰

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

商務核心區高開發強度、高崗位密度、高職住不平衡的特點決定其具有高強度的交通需求。“小街區、密路網”的城市肌理決定了區域路網通行容量相對有限，因此商務核心區往往成為一個城市中交通最為擁堵的地區[1]。盡管TOD（公交導向發展）模式正被普遍采用，但商務核心區仍面臨嚴峻的交通壓力，單純依靠地面道路無法有效協調多層次交通需求間的矛盾。交通系統適度的地下化，已經被實踐證明是改善商務核心區交通的有效途徑[2]。

伴隨綜合化、規模化的地下空間開發，地下車行道路系統作為地下空間開發的重要內容，為越來越多的國內商務核心區所采用。打造地下道路系統對商務核心區具有重要意義：（1）緩解地面交通壓力，提升區域交通品質。地下車行道路網絡一方面將過境交通空間剝離，簡化了地面道路交通構成，降低了過境交通對區域內部的沖擊；另一方面，引導部分內部到發交通通過地下環廊進行外圍疏解，可有效緩解區域內部地面道路交通壓力。（2）整合停車設施資源，優化靜態交通服務。商務核心區整體停車需求大，部分超高開發強度地塊依靠地塊自身空間解決停車問題幾無可能。利用地塊的停車需求差異，通過地下交通環廊串聯地下停車資源，實現停車設施的“錯峰利用、組團共享”，提升停車設施使用效率。（3）充分利用土地資源，支撐區域開發。地下道路的建設一方面能釋放部分地面空間給慢行、商業和公共空間，另一方面與軌道、市政管線、地下商業等協同開發，有助于提升地下空間的開發效率和功能價值。（4）改善環境品質，提升區域活力。地下道路系統削減了地面交通量，降低了機動車的碳排放量和噪聲污染等，同時將更多的地面空間讓渡于環保低碳的慢行交通和綠地等公共空間，有利于打造更宜人的慢行環境和更富活力的商業氛圍。

1 地下車行道路系統主要設計策略

1.1 設計原則

（1）系統分析交通需求和地下空間開發，統籌好與地鐵、市政管線、地下商業的關系，明確地下道路的功能定位和構成要素（如是否需要地下過境通道）；

（2）地下交通環廊在適宜規模內，盡可能多聯系核心區地下車庫，最大化其利用效益，有效分擔地面交通壓力；

（3）采用簡明的設計，地下道路等級明確，速度過渡平緩，空間辨識度良好，技術指標合理；

（4）出入口布設與交通的主流向和需求規模相適宜，盡量與核心區外圍的低等級道路銜接，降低對內部地面交通的影響。

1.2 地下道路級等級體系

依據服務范圍、功能定位、設計標準等，地下車行系統可以劃分為“地下干道-地下交通環廊-地下地庫”3個等級。地下干道為高等級的地下快速路或主干路，服務范圍廣，設計標準高，以服務過境交通為主，通過布設匝道兼顧區域到發交通。地下交通環廊串聯地下車庫和地面道路/地下干道。服務核心區內的到發交通，設計速度一般小于20 km/h。車庫為承載地塊靜態交通的載體，按民用建筑標準設計。地下車行道路呈體系化發展趨勢，如深圳前海、武漢王家墩、南京江北等商務核心區均規劃了“地下干道-地下交通環廊-地下地庫”三級地下車行道路系統。但是并非所有的商務核心區都有地下干道。這與區域過境通道規劃有關，如北京金融街、麗澤商務中心等均無穿越性地下干道。

地下交通環廊可進一步細化為“一級聯絡道-地下環路-車庫內部通道”三級系統。各級道路各有差異又互補銜接，以打造辨識度良好、集散高效的地下停車網絡，確保車速平緩過渡。在地下交通環廊的設計中，應確保設計標準與道路等級相匹配，高等級地下道路的設計標準不低于低等級地下道路。各地道路的功能定位如下：

（1）一級聯絡道。地下環廊的出入口聯絡道，連接地下環路與地面道路或地下干道，實現車輛從外圍道路到地下環路的過渡轉換。

（2）地下環路（二級聯絡道）。地下交通環廊的骨架，串聯各地塊車庫，環繞項目范圍的地下環路，連接一級聯絡道和車庫內部通道。

（3）車庫內部通道（三級聯絡道）。 車庫內部通道，車輛在地下車庫停靠的終端道路。

地下交通環廊道路等級示意見圖1。

圖1 地下交通環廊道路等級示意圖

2 地下交通環廊設計

地下交通環廊作為改善商務核心區交通運行水平的重要手段，為國內越來越多的商務核心區所采用，如北京、上海、深圳、武漢、無錫等城市均有建成或在建、規劃的地下交通環廊。

2.1 環廊布局與規模

地下交通環廊的布局形態可以分為單環、多環組合型和其他形態3類（見表1和圖2、圖3）。單環形態簡潔、連通性佳、空間識別性好且便于交通組織，能高效串聯車庫，且便于均衡布設出入口對接交通主流向。目前國內絕大部分地下交通環廊項目采用單環形態，環廊規模普遍在2 km左右。但是，覆蓋區域較大時，單環適應性下降，長距離繞行影響了環廊便捷性，繞行疊加交通增加了環廊通行壓力。此時，一種有效的應對策略是將覆蓋區域劃分為若各干子區域，每個子區域均構建一個環路，將每個環路的長度控制在一定規模，各個環相對獨立又互為連通，這種“多環組合型”布局在覆蓋區域較大時適應性更好。考慮核心地塊的空間分布、控制性因素制約（如避讓地鐵、地下干道等），統籌協調地下空間的功能分布和空間層次，形成了一些非環形的地下交通環廊，如上海真如的“H”形、天津于家堡的“雙軸”形。3種形態的比較詳見表1。由于投入運行的地下交通環廊還較少，不同布局模式的交通運行效果有待確認。總體來說，各種形態均有其適宜條件，應結合覆蓋區規模、實施條件等合理選擇。

2.2 地下環廊技術標準

國內目前尚無地下交通環廊的專項規范和標準，相關規范有《城市地下道路工程設計規范》（CJJ 221—2015）、《道路隧道設計規范》（DG/TJ 08-2033—2008）等。既有項目在參考上述規范基礎上，結合項目實際特點進行專題論證，制定技術指標。

（1）設計速度

地面道路或地下干道的設計速度一般不小于40 km/h（少部分地面道路為20~30 km/h），車庫內部一般限速5 km/h。地下交通環廊的設計速度介于兩者之間，應實現速度平緩過渡，綜合考慮通行效率和安全性，國內一般采取15~20 km/h的設計速度。為確保交通環廊與車庫之間的車速，一些工程（如武漢王家墩、無錫高鐵商務區）明確地下環廊與車庫銜接處的設計速度取10 km/h。

（2）車道規模、車道寬度

車道規模應綜合交通量、運行可靠性等因素確定。鑒于地下環廊兼具串聯通行和末端集散雙重功能，國內地下交通環廊普遍采取“N主線車道+1集散車道”的車道布置，如徐匯濱江、天津于家堡和武

漢王家墩采用了“2主線車道+1集散車道”，而無錫高鐵商務區為“1主線車道+1集散車道”。

表1 地下環廊布局形態比較表

圖2 國內部分“單環”形態地下交通環廊

圖3 國內部分“非單環”形態地下交通環廊

由于地下交通環廊主要服務車型（小客車兼顧應急救援車輛）的車身寬度小（不大于2 m），且地下環廊的設計速度低（不大于20 km/h），國內地下環廊的車道寬度基本都取3 m。從中關村地下環廊的實際運行狀況來看，3 m的車道寬度能夠確保運行狀況良好。

（3）通行凈空

由于地下交通環廊以服務小客車為主（兼顧應急救援車輛），通行凈空一般不大于3.5 m，常見取值有3.5 m、3.2 m和3.0 m，如北京金融街、中關村西區為3.5 m，武漢王家墩、無錫高鐵商務區為3.2 m,徐匯濱江為3 m。

2.3 對外出入口布設

地下環廊對外出入口布設應遵循以下原則：（1）多點集散、適當冗余

外部出入口數量不宜過少，空間分布上宜適當分散，確保地下環廊的可達性和疏解能力，有利于均衡地下及地面道路的流量分布。另外，需考慮一定冗余，確保運行可靠性。

（2）均衡分布、匹配需求

出入口布置與區域主要的到發交通向相匹配，提供多方向進入地下環廊的通道。出入口應布置在疏解條件較好的地面道路上，減少對兩側用地的影響，便于地下交通高效集散。

（3）外圍截流

在條件允許情況下，出入口應布設在核心區外圍，使大部分到發交通能夠迅速在外圍集散道路和地下車庫之間轉換，釋放區域內部的地面道路空間。

環廊出入口數量應確保出入口的通行能力能適應規劃期地下環廊的交通需求，并兼顧路網實施條件。統計國內12個地下環廊項目發現，出入口數量與環廊規模顯著正相關，實質上反映了出入口通行能力與交通需求的匹配性。國內最常見的環廊規模為2 km左右，平均布設5~6對出入口。其中，北京金融街單位規模環廊的出入口數量最少，1.6 km的地下環廊僅布設了2對出入口。既有研究指出，金融街出入口數量偏少影響了地下交通環廊的交通效益[4]（見圖4）。

圖4 國內部分地下交通環廊規模與入口數量關系

3 結語

隨著經濟的發展，國內主要大中型城市興建商務核心區的熱度持續提升，交通問題始終是城市商務核心區發展建設過程中面臨的核心問題之一。地下車行道路系統能夠緩解地面交通壓力，整合停車資源，充分利用空間資源，改善區域環境品質，伴隨綜合化、規模化的地下空間開發，可以預見，地下車行道路系統將成為越來越多商務核心區的“標配”。科學合理地規劃設計地下車行道路系統，對改善商務核心區交通運行品質、提升區域整體開發水平意義重大。