長江西路快速路交通分析與總體方案設(shè)計

陳曦

（上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200125）

0 引言

長江西路（滬太路—逸仙路）規(guī)劃為上海市中心城北部地區(qū)的一條東西向快速路，承擔中環(huán)線北段外擴、彌補北部地區(qū)東西向快速客運通道的功能，同時也是寶山區(qū)“3縱4橫”高快速路中的一橫，承擔完善區(qū)域快速路網(wǎng)、服務(wù)吳淞等沿線重點地區(qū)的功能。根據(jù)新一輪上海市總體規(guī)劃綱要，吳淞工業(yè)區(qū)將轉(zhuǎn)型發(fā)展成中心城外圍新的市級副中心，地區(qū)的開發(fā)及發(fā)展也帶來了新的交通出行需求。長江西路隧道通車、軍工路快速化改建以及軌道交通18號線（二期）的建設(shè)決定了對長江西路快速路的迫切需求。長江西路快速路的建設(shè)，對完善中心城北部地區(qū)骨干路網(wǎng)、緩解現(xiàn)狀交通擁堵、滿足沿線地區(qū)到發(fā)交通需要、支撐地區(qū)發(fā)展具有重要意義。

1 道路交通矛盾分析

1.1 地區(qū)主干道路缺失

區(qū)域主要以南北向道路為主，中環(huán)北段—S20北段南北向5~9 km范圍內(nèi)，東西向尚無全線貫通的主要道路。區(qū)域內(nèi)總體道路網(wǎng)密度為3.58 km/km2，低于國標規(guī)定的5.4~7.1 km/km2。其中快速路、主干路、次干路的路網(wǎng)密度分別為0.48 km/km2、0.56 km/km2、0.19 km/km2，除快速路的密度基本與國標持平外，主干路、次干路的密度均明顯小于國標的低值。

1.2 路網(wǎng)流量分布不均

區(qū)域東西向快速路中，S20北段、中環(huán)北段早高峰已呈現(xiàn)擁堵，外環(huán)隧道、翔殷路越江節(jié)點擁堵尤其明顯；南北方向快速路中，南北高架、逸仙路高架早高峰擁堵，且由北向南方向交通壓力逐年加劇。總體交通狀況有一定的潮汐特征，寶山、楊浦向東與浦東、寶山向南與中心城通勤交通表現(xiàn)明顯。研究區(qū)域快速路網(wǎng)流量見圖1。

圖1 現(xiàn)狀研究區(qū)域快速路流量圖

1.3 客貨交通混行嚴重

長江西路現(xiàn)狀全線雙向4車道（局部6車道），現(xiàn)狀沿線路段交通已趨于飽和，江楊南路以東段長江西路貨運交通比例高、客貨混行嚴重，并受鐵路何楊支線的制約，交通行駛條件差。整個路段自東向西貨車比例逐漸下降。長江西路沿線現(xiàn)狀道路飽和度及貨車比例分布見圖2。

1.4 地區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來新的交通需求

圖2 長江西路沿線現(xiàn)狀道路飽和度及貨車比例分布圖

根據(jù)新一輪上海市總體規(guī)劃綱要，吳淞工業(yè)區(qū)將轉(zhuǎn)型發(fā)展成中心城外圍新的市級副中心，實現(xiàn)該區(qū)域整體轉(zhuǎn)型。區(qū)域總用地面積24.68 km2，規(guī)劃人口約為15~20萬人，規(guī)劃崗位估計40萬個。長江西路作為現(xiàn)狀吳淞工業(yè)區(qū)重要的對外通道，是園區(qū)內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的東西向交通主軸線（向西聯(lián)系寶山生活主城區(qū)，向東相接浦東外高橋自貿(mào)區(qū)），隨著區(qū)域開發(fā)強度的增大，內(nèi)外交通聯(lián)系的增加將需要提供更為強大的交通疏解能力支撐。

2 路網(wǎng)交通分析

2.1 交通組成分析

長江西路快速路服務(wù)以到發(fā)交通為主，同時兼顧區(qū)域內(nèi)部交通。遠期長江西路快速路流量中地方性交通占27%，到發(fā)交通占63%，過境交通占10%。快速路共計10.5 km，快速路車流平均出行距離4.7 km，見圖3。

圖3 遠期長江西路快速路流量組成圖

2.2 道路功能定位

規(guī)劃道路等級：主線為城市快速路，輔道為城市主干路，是中心城北部重要的東西向通道。

長江西路快速路作為快速路網(wǎng)重要組成部分，使中環(huán)線適當北擴，彌補北部地區(qū)東西向通道不足的缺陷，分流中環(huán)北段及S20北段交通量。東側(cè)通過軍工路連接逸仙路高架和浦東中環(huán)，西側(cè)通過規(guī)劃滬太路高架，可引導南北向長距離穿越中心城的交通利用服務(wù)條件相對較好的浦東中環(huán)路和滬太路，減輕南北高架的壓力。

2.3 路網(wǎng)影響分析

路網(wǎng)影響預測分析以中心城骨干道路網(wǎng)深化規(guī)劃方案為背景，通過分析預測年整個北部地區(qū)快速路（軍工路高架、長江西路高架、中環(huán)高架）有無對比分析對周邊各道路的流量變化情況，長江西路快速路在整個北部地區(qū)快速路系統(tǒng)承擔的交通在35%~40%左右。2020年長江西路隧道和軍工路高架都建成情況下，如果長江西路維持現(xiàn)狀，則地面道路的飽和度將從0.84提升至1.2，呈現(xiàn)嚴重擁堵。

至2030年，沿線越江隧道中周家嘴路隧道、嫩江路隧道、長江西路隧道、閘殷隧道、殷行路隧道等規(guī)劃隧道均已建設(shè)完畢。以中心城骨干道路網(wǎng)深化規(guī)劃方案的路網(wǎng)為基礎(chǔ)，2030年通過有無方案對比對S20、南北高架、逸仙路高架、中環(huán)進行交通影響分析。

（1）2030年對S20交通影響分析

相比無改建維持現(xiàn)狀長江西路規(guī)模（以下簡稱“不建方案”），在長江西路快速化改建（以下簡稱“建設(shè)方案”）情況下，原走S20的東西向交通部分分流至長江西路，南北向交通部分分流至滬太路和軍工路；S20北段流量下降5%~12%，S20西段流量下降7%~10%，分流效益明顯。

（2）2030年對南北高架交通影響分析

在建設(shè)方案情況下，原通過南北高架進出中心城南北向交通部分通過滬太路和長江西路進行分流，相比不建方案南北高架流量將下降15%~20%。

（3）2030年對逸仙路高架交通影響分析

在建設(shè)方案情況下，原通過逸仙路高架進出中心城交通部分通過長江西路—軍工路高架進行分流，相比不建方案，逸仙路高架流量下降20%～30%。但同時由于軍工路—長江西路與逸仙路的快速化互通，增加逸仙路高架（S20—軍工路）交通流量約7%~10%，考慮到現(xiàn)狀逸仙路高架過軍工路后落地與地面輔道并板接吳淞大橋（主線雙4+輔道雙8落地合并為地面雙8），并板段車道數(shù)通行能力不匹配，現(xiàn)狀高峰時段已呈現(xiàn)擁堵，因此應(yīng)進行逸仙路北段（軍工路—S20）接線交通擴容研究。

（4）2030年對中環(huán)交通影響分析

在建設(shè)方案情況下，原通過中環(huán)線北段進出中心城交通部分通過軍工路，長江西路和滬太路分流，相比不建方案，中環(huán)線北段流量將下降5%~10%，能夠有效分流現(xiàn)狀中環(huán)北段東西向交通壓力，使得中環(huán)西段承擔更多的南北向交通流。

3 軌交共線段方案比選

3.1 共線段情況

軌道交通18號線二期工程見圖4：沿郁江巷路~長江西路～康寧路走行，全長8.3 km，設(shè)5個站、均為地下站；其中與長江西路共線段長約4.4 km，設(shè)4個站，分別為康寧路站、通河新村站、愛輝路站、江楊南路站。為降低社會影響風險，長江西路主輔系統(tǒng)和軌道交通區(qū)間段和車站段需共線共建。

圖4 軌交共線段示意圖

3.2 共線段斷面形式選擇

道路若采用地道盾構(gòu)形式與軌道交通同管布設(shè)，則軌道交通設(shè)車站、道路設(shè)進出匝道都十分困難；道路若是單獨設(shè)置地道盾構(gòu)，50 m道路紅線內(nèi)無法布置雙管車行盾構(gòu)+雙管軌交盾構(gòu)，單管雙層布置車行6車道現(xiàn)有盾構(gòu)尺寸不能滿足快速路4.5 m凈空的標準。因此道路采用地道盾構(gòu)方案不可行。

道路若采用高架形式，則高架居中布置，軌道交通區(qū)間位于橋墩樁基兩側(cè)，軌道交通車站處結(jié)合建設(shè)。重點對長江西路高架方案、長江西路地下方案（與軌道交通平面上下重疊）2種情況深化比選。

3.3 敷設(shè)形式比選

綜合比選與軌道交通18號線二期的關(guān)系、長江西路交通功能、工程實施費用等因素，為增加與軌道交通共建實施時機的靈活性，推薦高架方案。長江西路中段（康寧路~郁江巷路）高架、地道方案比選見表1。

4 工程總體方案布置

4.1 建設(shè)規(guī)模

長江西路快速路（滬太路~逸仙路）主線取雙向6車道，地面道路取雙向6車道。實施范圍選擇康寧路~逸仙路段。

4.2 匝道與立交布局

從長江西路全線看（見圖5），沿線共與3條快速路、5條主干路相交。全線布置滬太路、共和新路、逸仙路3處互通立交；在滬太路東側(cè)、康寧路西側(cè)、康寧路東側(cè)、江楊南路西側(cè)、郁江巷路東側(cè)、淞南路西側(cè)分別布置1對菱形匝道，共6對菱形匝道，服務(wù)沿線上大、廟行、張廟、淞南等地區(qū)，并服務(wù)長江西路快速路與橫向的滬太路、康寧路、共和新路、江楊南路、逸仙路等主干路的轉(zhuǎn)換交通。

圖5 長江西路快速路沿線主要橫向道路及匝道、立交布置示意圖

4.3 節(jié)點布置方案

（1）共和新路節(jié)點

如圖6所示，共和新路節(jié)點采用全定向蝶形全互通立交，長江西路高架為最高層。節(jié)點立交共5層，現(xiàn)狀共和新路高架和地鐵1號線位于第2層，西向北/東向南匝道位于第3層，北向東/南向西匝道位于第4層，長江西路高架為最高層第5層。該方案用地小、對周邊建筑影響小、工程造價低、立交層次高，橋梁布墩較為困難。

圖6 共和新路立交布置圖

（2）江楊南路節(jié)點

見圖7所示，江楊南路節(jié)點地面道路采用雙向6車道規(guī)模，但鐵路道路部分仍需維持現(xiàn)狀雙向4車道規(guī)模。輔道跨線橋上跨江楊路，節(jié)點設(shè)置EN、NE、SE定向匝道，分擔東西向直行交通壓力。

圖7 江楊南路立交總體布置圖

（3）逸仙路-軍工路節(jié)點

見圖8所示，逸仙路-軍工路節(jié)點為釋放地塊北側(cè)空間，西北、東北匝道集中布置，立交共6層：WN匝道上跨3號線、逸仙路高架，與EN合流向北；NE、NW共用一個主線出口，為保證NW匝道上跨3號線、NE匝道上跨WN匝道，該匝道需以5%的坡度連續(xù)爬升約600 m。

圖8 逸仙路立交總體布置圖

5 路網(wǎng)配套交通組織方案

長江西路建成后，長江西路隧道已通車，貨運交通將回歸到長江西路—江楊南路、長江西路—軍工路路線。建成年客貨運交通組織方案見圖9、圖10。

圖9 長江西路建成年客運交通組織方案

圖10 長江西路建成年貨運交通組織方案

根據(jù)交通流量預測分析，長江西路建成年南北向流量矛盾開始凸顯，其中吳淞大橋段飽和度最大，矛盾主要是由于南北向貫通道路不足導致。依照道路紅線位置，打通康寧路至中環(huán)以及蘊藻浜兩岸跨河道路，可緩解南北向溝通的問題。結(jié)合吳淞工業(yè)區(qū)改造開發(fā)，啟動鐵山路南北向道路辟通研究工作。

除此以外，對于現(xiàn)狀較為擁堵的吳淞江大橋、江楊南路建議加快研究拓寬方案，結(jié)合軍工路高架實施，梳理逸仙路高架匝道與區(qū)域路網(wǎng)關(guān)系。

根據(jù)配套路網(wǎng)實施方案建議（見圖11），長江西路建成年時增加南北向通道后將有效緩解南北向交通壓力，南北高架、江楊北路流量降低10%～20%，服務(wù)水平將由E級提升至D級，逸仙路高架流量降低5%～8%，整體服務(wù)水平上升。

6 結(jié)語

城市快速路是城市道路網(wǎng)絡(luò)中的主骨架，是一個復雜的系統(tǒng)工程，工程總體布置時，應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，充分考慮其在道路網(wǎng)絡(luò)中的功能地位、沿線需求等因素，才能作出合理可行、可持續(xù)發(fā)展的總體方案，發(fā)揮路網(wǎng)整體運行效率。

圖11 建成年配套路網(wǎng)實施方案