街區(qū)道路
——適宜城市街區(qū)交通的道路設(shè)計(jì)

李 宏

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

上海市最新規(guī)劃把上海定位為“追求卓越的全球城市”。這一定位體現(xiàn)了“高質(zhì)量城市生活”的建設(shè)要求。規(guī)劃局也發(fā)布了“街區(qū)道路設(shè)計(jì)導(dǎo)則”，明確提出了為街區(qū)服務(wù)的城市道路在形態(tài)規(guī)劃、指標(biāo)體系、設(shè)計(jì)理念方面的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求。本文通過對(duì)街區(qū)道路概念的理解，提出在理念、方案等方面的技術(shù)設(shè)計(jì)方法。

1 街區(qū)道路的理解

市政道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，城市的發(fā)展定位引導(dǎo)市政道路建設(shè)的方向。近年來(lái)，隨著城市居民生活水平的不斷提高，到發(fā)交通出行者對(duì)交通安全、舒適度的關(guān)注超過了交通效率。上海城市道路建設(shè)的重點(diǎn)已經(jīng)從滿足高效出行、運(yùn)輸需求的骨架道路，逐漸向城市更新項(xiàng)目中為街區(qū)地塊服務(wù)的城市道路轉(zhuǎn)變。

因此，在道路設(shè)計(jì)時(shí)，需要更多地考慮行人、慢行交通的安全性、舒適性，以及車行交通對(duì)周邊環(huán)境的影響。具體而言，隨著上海市城區(qū)骨架型道路的日益完善，骨架道路網(wǎng)之間、直接連通各地塊的、以地塊建筑之間集散交通為主的城市道路，在規(guī)劃上定義為“街區(qū)道路”。街區(qū)道路功能上強(qiáng)調(diào)提供更為全面、均衡的出行方式，在有限的空間同時(shí)滿足漫步、慢行、低速機(jī)動(dòng)車的安全、舒適出行，在設(shè)計(jì)重點(diǎn)、設(shè)計(jì)理念上，滿足更高層次的需求，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方法上需要做出研究。

街區(qū)道路不包括城市交通中骨架道路網(wǎng)（包括快速路、城市主干路和交通功能為主的城市次干路），主要以集散功能為主的城市次干路和城市支路兩個(gè)等級(jí)，服務(wù)于地塊建筑到發(fā)交通，在工程設(shè)計(jì)中應(yīng)定位成街區(qū)道路設(shè)計(jì)。

2 街區(qū)道路的功能

城市道路的功能主要包括：人流、車流的交通功能，市政管線的承載空間支持地塊的開發(fā)功能，道路空間景觀功能三部分。為進(jìn)一步用好有限的建設(shè)用地，優(yōu)化城市公共空間的布置，建設(shè)什么樣的道路才是街區(qū)市民想要的“街區(qū)道路”？引用簡(jiǎn)·雅各布曾在《美國(guó)大城市的生與死》中勾勒出理想的街道場(chǎng)景——孩子們?cè)诠部臻g內(nèi)玩耍，鄰居們?cè)诮值赖赇伹吧⒉搅奶欤址粋冊(cè)谏习嗤局邢嗷c(diǎn)頭問候，人與人之間相互熟識(shí)，整個(gè)街道空間充滿活力和安全感。

對(duì)比以交通功能為主的骨架道路，街區(qū)道路在交通功能上更強(qiáng)調(diào)慢行交通的安全和舒適，通過設(shè)計(jì)手段適當(dāng)控制機(jī)動(dòng)車交通的運(yùn)行速度，達(dá)到人、車、環(huán)境之間的“均衡和諧”。

街區(qū)道路的景觀要適合延線居民的漫步休閑，慢行系統(tǒng)的空間設(shè)計(jì)更為強(qiáng)調(diào)與沿街建筑平立面的一體化設(shè)計(jì)，使之成為整個(gè)城市活動(dòng)空間的組成部分，成為周邊沿路居民樂于出行、沿線商業(yè)從容運(yùn)營(yíng)、過境交通安全通行、整體環(huán)境和諧優(yōu)雅的復(fù)合功能空間。

3 “窄路幅、密路網(wǎng)”的街區(qū)道路規(guī)劃

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220—1995）明確“城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路”4個(gè)道路等級(jí)。規(guī)范規(guī)定：“按道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線的服務(wù)功能”確定城市道路的等級(jí)。功能上說(shuō)，這4類道路形成了整個(gè)城市建設(shè)用地的骨架，承擔(dān)交通出行、市政管線骨架通道，來(lái)支撐圍合而成的地塊的功能需求。

為應(yīng)對(duì)日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量，通常通過拓寬原有道路、加大道路紅線寬度來(lái)加大機(jī)動(dòng)車車道數(shù)量。從單條路線的角度，增加了通行能力，但從路網(wǎng)的角度，城市道路一般規(guī)劃成為網(wǎng)格狀的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。從交通功能而言，城市道路出行距離從三、五百米，到十幾、幾十公里不等，其對(duì)應(yīng)的出行方式、出行選擇路徑都會(huì)有所不同。

單條線路的拓寬并未實(shí)際增加人們到達(dá)目的地的路徑選擇，而區(qū)域用地指標(biāo)的實(shí)施中，道路路幅過寬，會(huì)導(dǎo)致路網(wǎng)密度過小，從而大量汽車集中于數(shù)量有限的道路。一方面，直線距離不太遠(yuǎn)的兩個(gè)地點(diǎn)，時(shí)常需繞行很遠(yuǎn)；另一方面，一旦某個(gè)路段出了狀況，就會(huì)導(dǎo)致大片區(qū)域的交通癱瘓。支路線路的缺乏，導(dǎo)致沒有太多繞道的選擇，主要道路只能堵得越來(lái)越嚴(yán)重。

在寬?cǎi)R路的風(fēng)潮下，特別是過寬的機(jī)動(dòng)車道路幅下，存在不友好的行人過街環(huán)境。一般來(lái)說(shuō)，行人穿過 20~30 m的路面，需要 15~25 s，老人小孩用時(shí)更久。由于交叉口渠化設(shè)計(jì)出現(xiàn)25 m寬度的機(jī)動(dòng)車道非常普遍，雖然在比較寬的馬路上，也會(huì)設(shè)置過街天橋或者地下通道來(lái)方便步行者，但是由于數(shù)量和上下坡的原因，使用的便利性不足。

過寬的馬路不利于沿線商業(yè)的發(fā)展。商業(yè)店面在選址時(shí)，人流量是重要的考慮因素，但是寬?cǎi)R路且大多中間有隔離帶的狀況，往往讓人們?cè)谫I東西時(shí)，由于過街的便利性不足，最后只好做另外的選擇。不僅不利于臨街商業(yè)的發(fā)展，也給人們?nèi)粘Ｉ顜?lái)更多麻煩。

綜上所述，街區(qū)道路規(guī)劃應(yīng)采用“窄路幅、密路網(wǎng)”的規(guī)劃原則，在區(qū)域用地指標(biāo)不變的原則下，增加交通出行線路的選擇余地。

4 街區(qū)道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

4.1 設(shè)計(jì)車速

街區(qū)道路功能定位以服務(wù)沿線的集散交通為主，空間分配應(yīng)做到機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人具有相對(duì)平等的路權(quán)保障，強(qiáng)化行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車的安全、和諧共處，道路紅線與地塊紅線范圍內(nèi)的鋪面、綠化的和諧統(tǒng)一。

街區(qū)道路的道路等級(jí)應(yīng)為以集散功能為主的城市次干路等級(jí)以下的道路，設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車車速宜控制在30 km/h。較低車速管控，有利于降低行車噪聲，有利于交通的安全性。

4.2 道路橫斷面、交叉口的布置

由于街區(qū)道路的機(jī)動(dòng)車組成一般以小汽車為主，機(jī)動(dòng)性能好，在現(xiàn)有街區(qū)道路的路網(wǎng)線形下，可以輕松地超過設(shè)計(jì)速度，造成路段超速、轉(zhuǎn)向不減速、燈控交叉口“沖黃”現(xiàn)象屢見不鮮。

車行道寬度采用較低的標(biāo)準(zhǔn)，不僅不會(huì)影響機(jī)動(dòng)車運(yùn)營(yíng)的安全性，反而可以促使駕駛者更加集中注意力，使機(jī)動(dòng)車引發(fā)的交通事故概率下降。

反之，人行道、非機(jī)動(dòng)車道不宜過窄。寬度不夠，使慢行系統(tǒng)的通行斷面受限，實(shí)際建設(shè)方案中，可以通過“人行道與地塊建筑退界的一體化設(shè)計(jì)”來(lái)拓寬實(shí)際的人行交通空間。如圖1、圖2所示，結(jié)合建筑退界，24 m、30 m的橫斷面，人行道寬度實(shí)際可達(dá)5~8 m，既方便行人通行，也有利于道路管線的布設(shè)。沿街有商業(yè)布置的路段，商業(yè)門面也做到真正意義上的“沿街”，使人行道更多地具有休閑散步的便利，周邊店面也可以吸引更多的人流量。

圖1 24 m道路橫斷面布置（單位：m）

圖2 30 m道路橫斷面布置（單位：m）

《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（GJJ 152—2010）中，規(guī)定路緣石轉(zhuǎn)彎半徑見表1。

表1 規(guī)范規(guī)定路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

我國(guó)交通管理對(duì)于右轉(zhuǎn)車輛，一般不采用信號(hào)燈控制，但車與車的合流、人與車仍存在沖突點(diǎn)。過大的緣石半徑會(huì)誘使駕駛者以較大的車速通過交叉口，且大緣石半徑會(huì)導(dǎo)致交叉口面積增大，行人過街距離加長(zhǎng)，與快速通過的右轉(zhuǎn)車輛因素疊加，加大交叉口的不安全性。因此，街區(qū)道路緣石半徑的設(shè)計(jì)取值不宜過大，在滿足通行視距的前提下，盡量縮小緣石半徑，有利于引導(dǎo)右轉(zhuǎn)彎車輛降低車速，安全通過交叉口。

4.3 公交站臺(tái)設(shè)計(jì)

街區(qū)道路公交站臺(tái)需要特別注重安全性。一般街區(qū)道路車行道數(shù)量較少，如采用占路式公交站臺(tái)，會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車交通產(chǎn)生較大的影響，且街區(qū)道路慢行交通量大，非機(jī)動(dòng)車、助動(dòng)車隨意性大、較難管控。為提高安全性，應(yīng)該設(shè)置港灣式公交停靠站。根據(jù)無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范，還應(yīng)該滿足殘疾人搭乘公共交通的便利性。公交站臺(tái)應(yīng)考慮無(wú)障礙通道，滿足老齡化趨勢(shì)，體現(xiàn)城市的文明。

5 新技術(shù)運(yùn)用使街區(qū)道路更具生命力

（1）通過交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)管控運(yùn)行車速

交通穩(wěn)靜化是道路設(shè)計(jì)中減速技術(shù)的總稱，即通過道路系統(tǒng)的硬設(shè)施（如物理措施等）及軟設(shè)施（如政策、立法、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等）改變道路行駛條件，降低機(jī)動(dòng)車行駛速度，從而減少機(jī)動(dòng)車對(duì)居民生活質(zhì)量及環(huán)境的負(fù)效應(yīng)。這與“街區(qū)道路”降低行駛機(jī)動(dòng)車速度的理念是一致的，所以是適合街區(qū)道路設(shè)計(jì)的方法。

（2）街區(qū)道路的“海綿化”設(shè)計(jì)

慢行交通對(duì)于出行的舒適性較機(jī)動(dòng)車敏感度更高。除了充分合理地布置綠化設(shè)施來(lái)提升道路使用者的視覺享受，鋪面宜采用透水鋪裝，雨天做到“不濕鞋”，提高步行的舒適性，同時(shí)利用分隔帶、樹穴的設(shè)施布置集水區(qū)域，進(jìn)行“海綿化”設(shè)計(jì)。

6 結(jié)語(yǔ)

在規(guī)劃層面，基于“窄路幅、密路網(wǎng)”的街區(qū)道路概念，在城市街區(qū)范圍，對(duì)于集散交通功能為主的道路，應(yīng)采用相應(yīng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)方案，包括統(tǒng)籌研究漫步休閑、災(zāi)害避險(xiǎn)、海綿調(diào)節(jié)水環(huán)境等功能，統(tǒng)籌街道設(shè)計(jì)、慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)、人行道與地塊建筑退界的一體化設(shè)計(jì)。結(jié)合周邊地塊建筑功能分布，進(jìn)行合理的空間布置，才能使“街區(qū)道路”理念得以實(shí)施。