街區道路
——適宜城市街區交通的道路設計

李 宏

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

上海市最新規劃把上海定位為“追求卓越的全球城市”。這一定位體現了“高質量城市生活”的建設要求。規劃局也發布了“街區道路設計導則”，明確提出了為街區服務的城市道路在形態規劃、指標體系、設計理念方面的規劃設計要求。本文通過對街區道路概念的理解，提出在理念、方案等方面的技術設計方法。

1 街區道路的理解

市政道路是城市基礎設施的重要組成部分，城市的發展定位引導市政道路建設的方向。近年來，隨著城市居民生活水平的不斷提高，到發交通出行者對交通安全、舒適度的關注超過了交通效率。上海城市道路建設的重點已經從滿足高效出行、運輸需求的骨架道路，逐漸向城市更新項目中為街區地塊服務的城市道路轉變。

因此，在道路設計時，需要更多地考慮行人、慢行交通的安全性、舒適性，以及車行交通對周邊環境的影響。具體而言，隨著上海市城區骨架型道路的日益完善，骨架道路網之間、直接連通各地塊的、以地塊建筑之間集散交通為主的城市道路，在規劃上定義為“街區道路”。街區道路功能上強調提供更為全面、均衡的出行方式，在有限的空間同時滿足漫步、慢行、低速機動車的安全、舒適出行，在設計重點、設計理念上，滿足更高層次的需求，設計標準、設計方法上需要做出研究。

街區道路不包括城市交通中骨架道路網（包括快速路、城市主干路和交通功能為主的城市次干路），主要以集散功能為主的城市次干路和城市支路兩個等級，服務于地塊建筑到發交通，在工程設計中應定位成街區道路設計。

2 街區道路的功能

城市道路的功能主要包括：人流、車流的交通功能，市政管線的承載空間支持地塊的開發功能，道路空間景觀功能三部分。為進一步用好有限的建設用地，優化城市公共空間的布置，建設什么樣的道路才是街區市民想要的“街區道路”？引用簡·雅各布曾在《美國大城市的生與死》中勾勒出理想的街道場景——孩子們在公共空間內玩耍，鄰居們在街道店鋪前散步聊天，街坊們在上班途中相互點頭問候，人與人之間相互熟識，整個街道空間充滿活力和安全感。

對比以交通功能為主的骨架道路，街區道路在交通功能上更強調慢行交通的安全和舒適，通過設計手段適當控制機動車交通的運行速度，達到人、車、環境之間的“均衡和諧”。

街區道路的景觀要適合延線居民的漫步休閑，慢行系統的空間設計更為強調與沿街建筑平立面的一體化設計，使之成為整個城市活動空間的組成部分，成為周邊沿路居民樂于出行、沿線商業從容運營、過境交通安全通行、整體環境和諧優雅的復合功能空間。

3 “窄路幅、密路網”的街區道路規劃

《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220—1995）明確“城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路”4個道路等級。規范規定：“按道路網中的地位、交通功能以及對沿線的服務功能”確定城市道路的等級。功能上說，這4類道路形成了整個城市建設用地的骨架，承擔交通出行、市政管線骨架通道，來支撐圍合而成的地塊的功能需求。

為應對日益增長的機動車數量，通常通過拓寬原有道路、加大道路紅線寬度來加大機動車車道數量。從單條路線的角度，增加了通行能力，但從路網的角度，城市道路一般規劃成為網格狀的拓撲結構。從交通功能而言，城市道路出行距離從三、五百米，到十幾、幾十公里不等，其對應的出行方式、出行選擇路徑都會有所不同。

單條線路的拓寬并未實際增加人們到達目的地的路徑選擇，而區域用地指標的實施中，道路路幅過寬，會導致路網密度過小，從而大量汽車集中于數量有限的道路。一方面，直線距離不太遠的兩個地點，時常需繞行很遠；另一方面，一旦某個路段出了狀況，就會導致大片區域的交通癱瘓。支路線路的缺乏，導致沒有太多繞道的選擇，主要道路只能堵得越來越嚴重。

在寬馬路的風潮下，特別是過寬的機動車道路幅下，存在不友好的行人過街環境。一般來說，行人穿過 20~30 m的路面，需要 15~25 s，老人小孩用時更久。由于交叉口渠化設計出現25 m寬度的機動車道非常普遍，雖然在比較寬的馬路上，也會設置過街天橋或者地下通道來方便步行者，但是由于數量和上下坡的原因，使用的便利性不足。

過寬的馬路不利于沿線商業的發展。商業店面在選址時，人流量是重要的考慮因素，但是寬馬路且大多中間有隔離帶的狀況，往往讓人們在買東西時，由于過街的便利性不足，最后只好做另外的選擇。不僅不利于臨街商業的發展，也給人們日常生活帶來更多麻煩。

綜上所述，街區道路規劃應采用“窄路幅、密路網”的規劃原則，在區域用地指標不變的原則下，增加交通出行線路的選擇余地。

4 街區道路設計要點

4.1 設計車速

街區道路功能定位以服務沿線的集散交通為主，空間分配應做到機動車、非機動車、行人具有相對平等的路權保障，強化行人、非機動車、機動車的安全、和諧共處，道路紅線與地塊紅線范圍內的鋪面、綠化的和諧統一。

街區道路的道路等級應為以集散功能為主的城市次干路等級以下的道路，設計機動車車速宜控制在30 km/h。較低車速管控，有利于降低行車噪聲，有利于交通的安全性。

4.2 道路橫斷面、交叉口的布置

由于街區道路的機動車組成一般以小汽車為主，機動性能好，在現有街區道路的路網線形下，可以輕松地超過設計速度，造成路段超速、轉向不減速、燈控交叉口“沖黃”現象屢見不鮮。

車行道寬度采用較低的標準，不僅不會影響機動車運營的安全性，反而可以促使駕駛者更加集中注意力，使機動車引發的交通事故概率下降。

反之，人行道、非機動車道不宜過窄。寬度不夠，使慢行系統的通行斷面受限，實際建設方案中，可以通過“人行道與地塊建筑退界的一體化設計”來拓寬實際的人行交通空間。如圖1、圖2所示，結合建筑退界，24 m、30 m的橫斷面，人行道寬度實際可達5~8 m，既方便行人通行，也有利于道路管線的布設。沿街有商業布置的路段，商業門面也做到真正意義上的“沿街”，使人行道更多地具有休閑散步的便利，周邊店面也可以吸引更多的人流量。

圖1 24 m道路橫斷面布置（單位：m）

圖2 30 m道路橫斷面布置（單位：m）

《城市道路交叉口設計規程》（GJJ 152—2010）中，規定路緣石轉彎半徑見表1。

表1 規范規定路緣石轉彎半徑

我國交通管理對于右轉車輛，一般不采用信號燈控制，但車與車的合流、人與車仍存在沖突點。過大的緣石半徑會誘使駕駛者以較大的車速通過交叉口，且大緣石半徑會導致交叉口面積增大，行人過街距離加長，與快速通過的右轉車輛因素疊加，加大交叉口的不安全性。因此，街區道路緣石半徑的設計取值不宜過大，在滿足通行視距的前提下，盡量縮小緣石半徑，有利于引導右轉彎車輛降低車速，安全通過交叉口。

4.3 公交站臺設計

街區道路公交站臺需要特別注重安全性。一般街區道路車行道數量較少，如采用占路式公交站臺，會對機動車交通產生較大的影響，且街區道路慢行交通量大，非機動車、助動車隨意性大、較難管控。為提高安全性，應該設置港灣式公交停靠站。根據無障礙設計規范，還應該滿足殘疾人搭乘公共交通的便利性。公交站臺應考慮無障礙通道，滿足老齡化趨勢，體現城市的文明。

5 新技術運用使街區道路更具生命力

（1）通過交通穩靜化設計管控運行車速

交通穩靜化是道路設計中減速技術的總稱，即通過道路系統的硬設施（如物理措施等）及軟設施（如政策、立法、技術標準等）改變道路行駛條件，降低機動車行駛速度，從而減少機動車對居民生活質量及環境的負效應。這與“街區道路”降低行駛機動車速度的理念是一致的，所以是適合街區道路設計的方法。

（2）街區道路的“海綿化”設計

慢行交通對于出行的舒適性較機動車敏感度更高。除了充分合理地布置綠化設施來提升道路使用者的視覺享受，鋪面宜采用透水鋪裝，雨天做到“不濕鞋”，提高步行的舒適性，同時利用分隔帶、樹穴的設施布置集水區域，進行“海綿化”設計。

6 結語

在規劃層面，基于“窄路幅、密路網”的街區道路概念，在城市街區范圍，對于集散交通功能為主的道路，應采用相應的設計標準和設計方案，包括統籌研究漫步休閑、災害避險、海綿調節水環境等功能，統籌街道設計、慢行系統設計、人行道與地塊建筑退界的一體化設計。結合周邊地塊建筑功能分布，進行合理的空間布置，才能使“街區道路”理念得以實施。