新能源汽車“續航”之路

文 本刊記者 陳向國

財政部《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱“新政”），對新能源汽車的補貼標準做出了調整：低于150公里續航的車型將不再享有補貼；純電動車續航150～300公里車型補貼分別下調約20%～50%不等；續航里程300～400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%～14%不等。在動力電池系統能量密度方面，補貼下限從90瓦時／千克提升到105瓦時／千克，而想要獲得更高的補貼，電池能量密度需要達到120瓦時／千克。新政明確指出調整完善新能源汽車財政補貼政策目的“加快促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展”。新政的實施，對新能源車的“續航”能力給出了生存壓力和挑戰。壓力在于，那些“續航”不達標的產品將被迫下線，對企業的生存發展帶來壓力；挑戰來自車企能否生產出“續航”達標甚至超前的產品，在發展的征途中獲得政府補貼，獲得更強的發展競爭力。

行業的“續航”能力已受產能過剩影響

我國的新能源車行業“續航”能力的阻力——低端產能過剩苗頭已初現。

我國新能源汽車已經連續三年產銷量全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。中國汽車工業協會的數據顯示，2017年新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛 ，同比增長53.3%。“中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，2018年中國電動汽車市場將產生40%～50%的增速，全年新能源車銷量或將超過100萬輛。鑒于市場中的低端汽車與消費者需求存在一定差距，新能源汽車行業已出現產能過剩現象。據中國汽車流通協會發布的數據，中國新能源汽車產業的產能過剩問題已經相當嚴重。2015～2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。按照規劃，這些項目大多將在2020年之前建成投產。

上述產能規劃是2017年4月工信部、國家發展改革委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中設定的年產銷售目標的10倍。當然，上述產能是規劃產能，規劃產能變為現實產能需要時間、政策支持。此次“新政”，就是要抑制低端規劃產能，激勵中高端產能的推進。如果不如此，后果將很嚴重。今年5月，交通運輸部政策研究室副巡視員李占川透露，新能源汽車購置補貼預計到2020年將全部退出。對此，中國汽車技術研究中心資深專家黃永和認為，2020年補貼取消之后，其他的政策如果不能跟上，企業的車型賣不出去，就有可能出現實質性的產能過剩。

“新政”力促行業向高“續航”能力開進

“新政”已經在開始發揮作用。近日北汽新能源EC系列產品便傳出停產停售的消息。北汽新能源兩款EC系列產品EC180和EC200的續駛里程都在150～200公里之間，而補貼新政恰恰對新能源汽車產品的高續航里程以及高能量密度提出了更高的要求。與北汽新能源EC系列產品同處于這一尷尬水平的還有知豆D2、眾泰E200等低續航里程車型。根據汽車頭條APP調查，知豆D2和眾泰E200也存在停售跡象。在新能源補貼新政的刺激下，今年上市的吉利帝豪EV450、帝豪GSe、比亞迪宋EV400、秦EV450以及上汽榮威Ei5的續航里程都普遍提升至400公里以上。可以明顯感受到，低續航里程的車型正在加速退場，而新能源汽車市場正朝著高續航里程時代邁進。

向高“續航”能力前進是必須之舉。在傳統油車領域，中國想實現超越困難很大，但在新能源領域，相比而言機會較大。即便如此，我們面臨的挑戰也無法小覷：特斯拉就是典型一例。近日，上海市已正式同意特斯拉以獨資形式建立年產五十萬輛能力的工廠。特斯拉的續航能力全球領先。價格高昂問題在其實現中國量產后會得到相應緩解——曾經有媒體測算過，當國產后，特斯拉產品的價格將在二三十萬的區間，而這正是那些造車新勢力的主戰場。這樣，在“新政”下，國內對手的價格優勢不在，品牌、續航等方面多數廠家處于明顯劣勢。“新政”就是力圖引領國內品牌增強國際競爭力，真正做強中國的汽車行業。不過，特斯拉在短期內對國內新能源車市場的沖擊并不大。因為特斯拉和上海政府只是達成協議的簽約儀式，大概半年后才能拿地，工廠最快也要明年春節后才能開始動工；此外，困擾新晉車企的生產資質問題也同樣出現在特斯拉身上；再加上資金嚴重匱乏，馬斯克為特斯拉描繪的建設藍圖何時才能啟動尚未可知。無論如何，特斯拉在華建廠終究是一件喜事。有危機才會有更多進取，才會激發更多的潛能，也許這樣的政策會帶來中國汽車行業的大洗牌，但對于整個中國汽車產業來說，這何嘗不是一種進步。

為了提升國內品牌核心競爭力，排除資本的投機攪局，國家發展改革委在近日發布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》中要求，新建獨立純電動汽車企業(含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力)投資項目所在省份應符合四方面的條件：一是新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；二是電動汽車充電基礎設施比較完善，車樁比高于全國平均水平；三是新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；四是現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。在汽車分析師賈新光看來，相關規定等于給那些以“圈錢”為目的新勢力造車企業關閉了大門，只有踏實造車的新勢力造車企業，才有望拿到生產資質。

高“續航”能力要有安全作保障

在新能源車領域追求高續航能力是行業發展的必然，但這其中安全問題不能有一絲一毫的放松。也就是說，在努力加快新能源車續航能力的同時，必須對其安全性能進行同步研發、升級。

世界范圍內的新能源車翹楚特斯拉的安全問題與其高續航能力一起成為輿論關注的焦點。據不完全統計，從2013年起，特斯拉在全球已經發生了34起事故。僅在今年上半年，特斯拉便多次因電池起火事故登上頭條。其最近的安全問題發生在今年5月8日：據美國國家交通安全委員會的消息，5月8日在佛羅里達州勞德代爾堡卷入高速事故的Model S著火后原本已經熄滅，但卻二次起火。

事實上，特斯拉的起火事故并非新能源汽車發展中的特例。2017年5月，停放在北京“蟹島度假村”的80輛電動大巴車燃爆，也曾一度掀起業內對新能源汽車安全的討論。如今，順應補貼新政而生的多款高續航里程車型的推出，讓屢屢見證電動車起火事件的行業專家突然警惕了起來。在近日舉辦的“鋰產業國際高峰論壇”上，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高直言，當前新能源汽車的安全性控制依然存在挑戰。專家們所強調的是，在提高新能源續航里程的同時，也應該考慮電池技術的升級，從而保障安全。