奧迪Q5為何前進擋和倒擋都不能行駛

北京/薛慶文

一輛2011年進口奧迪Q5 SUV越野車，該車搭載3.2L汽油發動機，同時匹配型號為DL501（0B5）型7擋濕式雙離合器變速器（DCT）。

故障現象：該車在正常使用中儀表上變速器故障燈點亮，變速器出現前進擋和倒擋均不能行駛的故障現象。

故障診斷：車輛進廠后首先連接故障診斷儀進行相關電控系統的檢測，結果在變速器電控系統故障存儲器當中讀到了以下幾個故障碼（如圖1所示）。刪除故障存儲器內容后，重新啟動發動機運轉時個別故障碼還會立即出現。通過對變速器外圍的檢查，以及對變速器本身的基本檢查，并沒有發現什么明顯的異常情況，如DCTF油液的標準量、質量狀態，包括傳動半軸等機械部件均正常。

┃ 圖1 讀到的故障碼

既然電控系統存有故障碼，那么接下來我們必須要對故障碼進行分析，還要結合實際故障現象來確定故障的可能原因，查找故障部位，并制定合理的維修方案。首先來看這幾個故障碼的解釋含義，P17D400子變速器1中的閥3機械故障（偶發性的）、P17D600離合器1壓力過高（偶發性的）、P177500液壓壓力傳感器1到達適配極限（靜態／主動）。

P17D400子變速器1中的閥3機械故障：其實是指分變速器1也就是奇數擋變速器（1擋、3擋、5擋、7擋）中閥3存在機械故障，而閥3其實就是控制奇數擋K1離合器的N435電磁閥，由于報的是機械故障而不是電氣故障。因此引起該故障碼出現的可能原因有：第一，N435電磁閥本身存在機械上的故障；第二，N435電磁閥所控制的K1離合器壓力調節閥存在機械上的故障（如卡滯情況）；第三，從K1離合器壓力調節閥的輸出至K1離合器之間的油路存在堵塞或密封性能上的故障；第四，就是K1離合器本身存在機械上的故障等。雖然該故障碼是偶發性的，但刪除過后等一段時間依然還會出來，就足以說明以上幾種故障的可能性中的其中一種可能是存在的。

P17D600離合器1壓力過高：這個故障碼的出現條件是控制單元通過K1離合器壓力傳感器G193得到一個高的離合器壓力，該壓力已經超過控制單元內部設定的標準壓力范圍時（額定值）P17D600就會被激活。因此就該故障碼來說其故障的可能原因有：第一，K1離合器真實壓力過高，N435電磁閥的自身調節功能失效或錯誤調節，K1離合器壓力調節閥失調，K1離合器油路存在堵塞等；第二，因K1離合器狀態原因（如有燒蝕情況）而導致控制單元調節出高的油壓（彌補修正）；第三，真實油壓不一定過高，G193離合器壓力傳感器本身問題或控制單元計算錯誤等。雖然該故障碼屬于偶發性的，但依舊能夠在短時間還會被控制單元記錄，說明其中必有緣故。

P177500液壓壓力傳感器1到達適配極限：由于這個故障碼性質屬于主動／靜態的，因此雖然臨時刪除，但重新啟動發動機后還會立即出現，足以說明變速器實際的故障現象一定跟該故障碼有著直接關系。從該故障碼解釋含義來分析：第一，K1離合器壓力確實不正常導致控制單元修正功能達到極限；第二，也有可能是K1離合器本身的狀態極差，控制單元只能通過修正其工作壓力來進行補償，但修正參數已經達到極限；第三，液壓系統（閥體、油路）存在問題導致控制單元修正能力達到極限；第四，傳感器或控制單元本身問題等。

綜合分析結果來看，P17D400子變速器1中的閥3機械故障的故障碼一旦出現，控制單元肯定會啟動應急模式，關閉K1離合器（切斷控制），因此至少奇數擋受到影響，但偶數擋部分也許還會存在。同樣P17D600離合器1壓力過高的故障碼出現時，控制單元也會切斷K1離合器的工作奇數擋被取消?？墒荘177500液壓壓力傳感器1到達適配極限故障碼出現時，一定會切斷奇數擋部分的控制，同時根據故障性質將中斷倒擋的控制功能，由于倒擋的動力傳遞離不開K2離合器的控制，因此就會出現車輛進廠時的故障現象：前進擋和倒擋均不能行駛的情況（當然在個別情況下偶數擋部分也是保留的）。從前面對幾個故障碼的分析來看，同時結合實際故障現象來評估，那么造成變速器故障的可能原因既有機械方面的可能性，也有液壓方面的可能性，同時還存在電控方面的可能性，因此如何確定較合理的維修方案就非常重要了。基于幾種可能原因的存在且又不影響維修效率，大家決定將變速器拆下來進行解體檢修比較可靠，不能懷疑什么去換什么（閥體、控制單元、線板等部件可在車上更換），結果也許還不一定真正能夠順利排除故障。

分解變速器后逐一對各個部件進行細致的檢查，分解雙離合器后確實發現K離合器摩擦片有輕微的燒蝕情況（如圖2所示），而K2離合器摩擦片良好無損。利用萬用表對所有電磁閥進行了線圈的測量，同時對控制單元至電磁閥之間的線板線路也進行了測量（線板線路斷路故障是通?。紱]有發現任何異常情況。分解閥體后逐一對每一個閥門及閥孔進行直觀上的檢查，也沒有發現有卡滯和磨損情況。不過針對K1壓力傳感器的檢測就不那么容易了，而且傳感器與控制單元為集成式，要換一起換。出于保守維修，先解決機械離合器的問題，同時按照維修流程把該換得一些部件一同換掉，如果裝車還存在問題，大不了也就是控制單元或電磁閥的問題了，在車上更換起來也比較容易。

┃ 圖2 輕微燒蝕的K1離合器摩擦片

不過值得思考的問題還有：K1離合器摩擦片為什么會燒蝕？燒蝕后為何DCTF油液的顏色跟正常狀態的一樣（如圖3所示）？摩擦片燒蝕的原因有很多，比如說離合器本身問題（活塞泄漏等），閥體至離合器之間的油路存在密封性不良的情況，閥體輸出的油壓偏低，控制單元對離合器油壓設定的參數調節等。另外還跟用戶的使用有關，比如說起步1擋的彈射起步或在起步1擋時牽引其他車輛，以及在個別奇數擋下使用條件極其苛刻等，都會導致K1離合器提前燒蝕。在前期的基本檢查中，DCTF油液狀態非常好的原因是，K1離合器摩擦片燒損的情況并不是特別嚴重，由于目前DCT變速器離合器的摩擦材料已經發生變化，同時DCTF潤滑油的信息也與過去傳統油液信息不一樣，所以輕微的燒蝕通過油液顏色的判斷是不可靠的，不像過去傳統AT變速器一旦摩擦片燒蝕，ATF油液顏色立即發生變化，同時氣味也會發生很大變化。

┃ 圖3 放出的變速器DCTF油液（比較干凈）

這樣按照變速器大修基本要求，更換摩擦片、密封件、過濾件（內外濾清器）等進行變速器的規范組裝。然后裝車通過匹配自適應等工作后，再去衡量維修結果。

可是裝車后添加足夠量的全新DCTF油液試車，結果啟動車輛沒多一會兒，儀表故障燈就會再次點亮，同時故障存儲器內依然記錄P177500液壓壓力傳感器1到達適配極限的故障碼，而且依然是主動／靜態的，車輛依然不能行駛，不過其他兩個故障碼并沒有再現。首先油泵輸出的油壓肯定不應該存在問題（油泵沒有磨損、油量充足、濾清器狀態良好），其次閥體狀態在維修檢查時屬于正常狀態（閥門真空測試的結果），唯一不好確定的就是油壓調節電磁閥，最后就是離合器油路及本身，是剛剛修理后的，通過組裝過程中的加壓密封測試是沒有問題的，因此壓力傳感器1（G193）和控制單元存在故障的可能性比較大，不過油壓調節電磁閥確實也不好說（因為我們沒有電磁閥的測試設備，也只能測試其線圈阻值而已）。當然在這種情況下更換機電液壓模塊總成（控制單元和閥體），問題應該肯定能夠解決，但大家還是想確定到底是控制單元問題（傳感器在控制單元上），還是閥體的問題，但全新的機電液壓模塊是不允許分解的。

故障排除：更換一個舊的機電液壓模塊總成后故障徹底排除（控制單元經過編程解鎖）。由于維修時間比較寬裕，為了驗證真正故障點所在，最終使用原車閥體再配備使用更換的舊控制單元，通過長時間試車一切正常。目前該車已經正常使用近半年的時間了，前不久回到廠里重新進行了換油養護，就當前狀態來說再使用一兩年應該不會出現問題的。

┃ 圖4 更換下來的控制單元

故障總結：該故障案例其實從維修角度并不難，但從故障現象分析到確定維修思路及維修方案的制定來說就很重要了。很多人并沒有更多的故障碼分析能力，而是憑經驗更換閥體、線板、控制單元（如圖4所示）等部件，實在不行再去分解變速器，研究離合器等。這個案例的主要分析內容是：故障碼和實際故障現象之間的關系，特別是故障碼的生成條件以及故障模式的影響。同時最重要的是故障碼中所提供的閥3機械故障，機械故障到底涉及哪些內容？如果是電氣故障我們的維修方向就又不一樣了。還有就是摩擦片的輕微燒蝕與故障碼之間的對應關系，這就是一些新型變速器硬件與軟件之間的匹配問題，對于沒有液力傳動（變矩器）帶有濕式摩擦元件的變速器來說，控制單元對離合器摩擦片及潤滑油的摩擦系數要求，越來越嚴謹，這是控制單元強大的閉環控制功能帶來的結果。其實控制單元通過閉環修正功能的目的是盡可能保證機械元件（離合器摩擦片）不至于出現嚴重的燒蝕。因此大家在實際維修過程中，就不能先換控制單元、閥體等部件試試再說，也許更換后短時間是沒有問題的，但一定在使用一段時間之后故障還會重現，這樣就會形成二次返修。