修車之道（21）

廣西/梁昌凡

案例60： 長安CX20 AMT不升擋

一輛2014年產(chǎn)長安CX20，VIN：LS5A3ABRXDA××××××，行駛里程4萬千米，配置博世（聯(lián)合電子）ME17發(fā)動機電控系統(tǒng)及AMT變速器系統(tǒng)，車主自述變速器掛擋沖擊、不升擋進廠維修。

故障診斷：先試車行駛，確實該車在入D擋的時候，有明顯沖擊，且在升擋時沖擊比較大，換擋一次后轉(zhuǎn)速很高好像也不升擋，不正常。用X431PRO直接進電控系統(tǒng)聯(lián)合電子ME17查看故障碼，結(jié)果有如圖217所示故障碼列表。

┃ 圖217 直接進ME17發(fā)動機ECU系統(tǒng)故障碼

而直接進車型（CX20-EA14）則報圖218所示的故障碼。

總體看來，這車還是通信故障、匹配故障（所謂匹配故障，本人理解是由于某種原因?qū)е履矱CU與實際各傳感器、執(zhí)行器工作一段時間后的配合不好），對于只有3年的車，線路一般沒有問題，之前此車也出現(xiàn)過換擋效果不好的現(xiàn)象，對節(jié)氣門進行匹配后故障現(xiàn)象消失。按照以前的做法，清洗節(jié)氣門、對節(jié)氣門進行人工匹配、用X431PRO刪除故障碼后，卻發(fā)現(xiàn)故障碼無法刪除，當然故障現(xiàn)象也沒有改觀，難道是硬性故障？再次斷開蓄電池10min后裝上去，用X431PRO再次查看故障碼，卻發(fā)現(xiàn)故障碼還是存在，X431PRO也無法刪除故障碼。路試6千米左右，故障與故障現(xiàn)象依然存在。這么多故障碼竟然沒有一個可以刪除，難道是故障診斷儀的問題？于是改用KT600，對故障碼進行刪除，結(jié)果發(fā)現(xiàn)所有故障碼可以刪除，路試，不出現(xiàn)故障現(xiàn)象。交車后客人開長途旅游，2個月后再次回訪客人，結(jié)果客人反饋故障不再出現(xiàn)，證實故障解決。

故障解決：用KT600刪除故障碼，對節(jié)氣門進行學(xué)習(xí)后故障解決。

故障總結(jié)：1.本案例說明一個問題，某個故障診斷儀對于某個系統(tǒng)在某個時期可能存在著缺陷，無法對故障碼進行最簡單的清碼動作（清碼失敗不是因為是硬性故障原因，而是由于某故障診斷儀的軟件本身的問題），因此再次強調(diào)一個維修廠最好具備兩個不同廠生產(chǎn)的通用故障診斷儀，很多時候可以有很好的互補效果。（2）有些時候，故障診斷儀的故障碼也是儀表設(shè)計人員猜測出來的，像本案例出現(xiàn)的“B1053 蓄電池保護繼電器線圈電路對地短路”，該車根本沒有此繼電器。因而 ，在當代汽車電路電控診斷過程中，需要對故障現(xiàn)象、故障碼的邏輯判斷有更高的要求，一味地就某故障碼去鉆牛角尖，可能會導(dǎo)致診斷思路進入一個死角，當然，問題也無法解決或者無法快速解決。故障診斷還要依據(jù)：懂其原理→識其電路→適當邏輯推理→知道問題所在→對癥下藥，這種最實際的方法去診斷，而不是一味地就某個故障碼去單獨理解。（3）一輛車的電控系統(tǒng)，某個時候可能會偶爾出現(xiàn)一個故障，這種情況一般用刪除故障碼、初始化（或者匹配）就能夠解決問題。

案例61：黃海皮卡只有第2缸工作也能正常怠速運轉(zhuǎn)

一輛2 0 1 1年產(chǎn)黃海皮卡，配置德爾福電控系統(tǒng)，V I N：LDDC6B2000B0××××××，行駛里程18萬千米，由于加速十分無力進廠維修。

故障診斷：首先試車，打火，一打就著，但是怠速卻十分震，而踏下加速踏板時，轉(zhuǎn)速幾乎不上升，用X431PRO進電控系統(tǒng)，無任何故障碼，只好用傳統(tǒng)的方法去檢測。一般來說，加速無力的常見原因如下：

（1）由于供油、供電、供氣原因引起失火；

（2）正時不對；

（3）排氣堵塞；

（4）發(fā)動機ECU或其控制線路；

（5）其他原因。

首先，為了試具體哪幾缸工作不良，分別拔下了第1缸、3缸、4缸點火高壓線，結(jié)果，情況無任何改觀，當拔下第2缸高壓線的時候，發(fā)動機熄火。對調(diào)第2缸、3缸火花塞，結(jié)果仍然為第2缸正常工作。把第1缸、3缸、4缸的高壓線全部拔下，結(jié)果怠速仍然相對穩(wěn)定，這現(xiàn)象有點怪，為什么只有第2缸“正?！惫ぷ鞯臅r候，發(fā)動機怠速還比較穩(wěn)定在800r/min呢？由于無故障碼，剛好倉庫有相同的高壓包與高壓分缸線，全部換上去，故障現(xiàn)象卻一點也不改觀，排除了高壓分缸線、高壓包、火花塞的故障原因。用X431PRO進數(shù)據(jù)流，結(jié)果除了發(fā)現(xiàn)進氣絕對壓力為65kPa左右（怠速）之外無任何有價值的線索。而進氣壓力在無任何用電器的情況下65kPa也不能夠說明問題，因為故障車本身就失火，進氣絕對壓力就會升高，那么是否是排氣堵塞導(dǎo)致的呢？沒來得及拆排氣管，發(fā)現(xiàn)回油管有一段為膠管，處在容易處理的位置，于是用大力鉗夾住燃油的回油管，結(jié)果發(fā)現(xiàn)車輛可以正常加速，且動力正常（如圖219所示）。再次拔了燃油壓力調(diào)節(jié)閥的真空管，用手堵住進氣歧管的小孔，加速無力情況沒有任何改觀，排除了燃油壓力以外的其他原因，直接判斷為燃油壓力原因。

拆下油箱，發(fā)現(xiàn)燃油泵支架已經(jīng)壞了（如圖220所示），發(fā)了一個燃油泵總成回來裝上，故障依舊。

┃ 圖219 夾住回油管

┃ 圖220 損壞的油泵總成

┃ 圖221 噴油嘴極度不平衡

故障現(xiàn)象沒有消除，一下子有些蒙了，用燃油壓力表檢測，燃油壓力為250kPa，正常啊。拔下燃油調(diào)節(jié)閥的真空管，結(jié)果發(fā)現(xiàn)燃油壓力升高了50kPa，也正常啊。由于夾住燃油回油管（此時燃油壓力升高到600kPa）怠速、加速均正常，還是燃油系統(tǒng)的問題，燃油壓力方面已經(jīng)排除，那么只有噴油方面的故障了，故障定義為噴油器噴油極度不平衡（不排除有個別噴油器一直噴油或者堵塞），拆下進氣歧管，把4只噴油器裝上噴油器檢測儀，首先對噴油器進行檢漏，結(jié)果無滴漏，但是在高速噴油檢查的時候，發(fā)現(xiàn)果真噴油極度不平衡，如圖221所示。

1缸為44ml,2缸為39.5ml，3缸為44ml，4缸為32ml，噴油不平衡最大差異為（44－32）/32×100%=37.5%，大大超過了維修手冊要求的10%。但是如此大的噴油差異量是否會導(dǎo)致加速十分無力呢？有無其他原因呢？這個需要進一步檢測某個缸是否一直噴油。經(jīng)過1個小時的超聲波清洗噴油器，再次檢測4只噴油器的噴油不平衡率，結(jié)果仍然有差別，最大與最小之間的噴油差異仍然達到12%，且無法再進一步修復(fù)（本地無此噴油器），抱著試一試的態(tài)度把噴油器裝上去，裝上去后試車之前，用試燈的兩個插腳依次插在1～4缸的噴油器控制單元插頭的兩個插孔上，檢測噴油器是否打火后一直噴油，結(jié)果沒有發(fā)現(xiàn)有一直噴油的現(xiàn)象，全部裝復(fù)拆下的進氣歧管、各種電路插頭與各種管。打火，結(jié)果發(fā)現(xiàn)怠速正常，加速有力。故障解決。

故障解決：拆下噴油器檢測，用超聲波清洗。

故障排除：（1）開始的時候，我們沒有按照基本的步驟去檢測，當夾住燃油的回油管后能夠正常加速，我們沒有量取燃油壓力就直接判斷為燃油壓力的問題，沒有考慮到噴油不平衡所產(chǎn)生的故障現(xiàn)象與燃油壓力不足產(chǎn)生的故障現(xiàn)象會是一樣的，導(dǎo)致診斷走了彎路。（2）對于此車只有2缸點火仍然能夠“正常的怠速”（約800r/min），是否為發(fā)動機ECU檢測到失火的時候，特意保持2缸噴油其他缸不噴油就不知道了。且在檢測噴油器的時候（當時拔了全部的噴油器插頭），仍然能夠著車約六七秒這個現(xiàn)象，有些不解，是否原來其他缸不點火，殘留的燃油太多導(dǎo)致，或者是機油里面好久不換，里面溶了不少燃油，不得而知。（3）在清洗噴油器，故障現(xiàn)象解決后，我們還把汽油濾清器、外面有裂紋的燃油管順帶更換了。汽油濾清器長期不更換是導(dǎo)致噴油器堵的主要原因，而更換燃油管則可以增加一些營業(yè)額。（4）某些車系在噴油器存在故障的時候會導(dǎo)致加速十分無力的情況出現(xiàn)，本人的理解是由于發(fā)動機ECU無法單獨調(diào)節(jié)某個或者某幾個噴油器的噴油正時導(dǎo)致。

（待續(xù)）