基于城市規劃因素的交通擁堵成因及對策

胡樹志

摘 要：現如今，我國的經濟在快速的發展，社會在不斷的進步，隨著城鎮化建設和鄉村振興的提出，城市發展速度有了前所未有的提高。但由于城市發展缺乏有效的整體規劃，而產生了一系列的“城市病”，其中在城市交通方面的問題較為嚴重，城市交通擁堵不僅給城市居民出行帶來不便，更限制了城市健康、可持續的發展，本文從城市規劃角度出發，分析城市交通擁堵問題，并提出相應對策。

關鍵詞：城市規劃；交通擁堵；城市病；對策

引言

城市交通關系到社會公眾日常生活的方方面面，影響著人們的出行效率和城市功能的正常發揮。近年來，中國城鎮化建設不斷加快，汽車保有量迅速增長，交通擁堵成為制約城市發展的重要因素。交通擁堵帶給公眾諸多不便，使人們生活質量大打折扣，也不利于城市高效運轉和經濟迅速發展，降低了城市綜合競爭力。在推進城市化建設過程中，城市交通承受的壓力和挑戰日益嚴峻，為促進經濟社會發展，更好地提升公眾出行質量，必須將治理城市交通擁堵放在重要位置。該文探究城市交通擁堵的形成原因，在此基礎上提出相應對策措施，為治理城市交通擁堵提供借鑒。

1城市交通擁堵所展現的諸多沖突

1.1汽車產業發展與交通擁堵的沖突

歷史經驗顯示，無論是20世紀80年代的亞洲四小龍騰飛時遭遇的“黑暗交通年代”，還是國內2/3城市出行高峰時經受的交通擁堵，都與小汽車的普及直接相關。2010年我國汽車產業產銷量超過1800萬輛，中國產業信息網數據顯示，從2009年開始，我國一直是世界第一大汽車產銷國。公安部交管局發布統計數據顯示，截至2016年年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中小汽車1.94億輛，全國私家車保有量已達1.66億輛，平均每百戶人家擁有36輛。從小汽車擁有量指標來看，1995年小汽車私人擁有量249.96萬輛，2005年1348萬輛，2015年14399萬輛，每十年的增長率都是600%以上。隨著小汽車時代的到來，越來越多的居民使用小汽車作為交通出行工具，超過了城市交通承載而導致擁堵。從產業轉移視角分析，世界大城市如美國紐約、英國倫敦、日本東京和韓國首爾等產業轉移及交通擁堵的傳遞進程，交通擁堵是產業轉移推動被轉移國汽車產業成為主導產業，刺激汽車市場需求，導致汽車擁有量急劇增長造成的。

1.2城市機動化與交通秩序的沖突

城市經濟的發展，人們對工作、生活（市內）出行機動化要求也在提高，步行和自行車等傳統出行工具不能滿足需要，越來越多的人開始購買各種機動車。研究發現，居民收入從500元增長至2500元時，居民出行方式受出行時耗制約，會有65%的居民選擇機動工具（摩托車、助力車、私人小汽車等）放棄傳統步行和自行車的出行方式。由于我國快速進入小汽車時代，交通管理滯后、駕車人員的文明素質低、駕駛人的駕齡偏低、缺乏汽車文化和汽車文明的積淀進一步加劇了交通秩序混亂。

1.3“以人為本”與“以車為本”的沖突

“以人為本”的城市交通規劃必須加強對交通弱勢群體的保護，而不僅僅是提供更多適應汽車出行需要的交通資源。國內大中城市在解決交通擁堵問題時，提出的口號是“以人為本”，但實際建設卻是“以車為本”，往往傾向于片面的市區道路擴建，主要是機動車道擴建，對人行道和自行車道往往是壓縮的，很少考慮步行者的需要。

2城市交通擁堵應對政策

2.1堅持可持續發展和交通引領發展理念

為提高城鄉融合發展，針對城市交通規劃的不足，結合城市自身條件預測未來城市交通需求，以此來提高規劃長遠性，并深化交通可持續發展的概念，改變傳統的只滿足交通需求的觀念，使交通需求、資源利用及環境質量的有機結合，保持交通持續發展能力與社會資源公平分配的能力以及保障城市環境與居民生活質量的能力之間的平衡，體現城市由傳統規劃向現代化城市交通規劃的轉型。為有效實現城市交通可持續發展，不僅需要政府各部門間的合作和統一思想，制定符合城市自身發展的交通管理政策，以人為本，結合實際，還需要交通運輸業和社會各行各業間的協調發展，從而提高居民對交通可持續發展的意識，為城市交通提高可持續發展能力提供保障。同時提高城市交通規劃在城市規劃中的地位，深化城市交通規劃對城市建設的指導作用理念，調整交通規劃從被動屬性轉向主動，變從屬為平等，要求城市交通規劃與城市規劃相輔相成，使交通引導發展的理念體現在城市總體規劃層面，共同促進城市交通良性發展。為適應新時代的城市建設，每個城市規劃者都應轉變原來城市交通規劃落后的思想，參考先進城市在交通引導下的城市發展經驗，結合自身城市條件來規劃城市交通。政府各建設規劃等部門都要注重城市交通規劃的重要性，堅持可持續發展，交通引領發展的理念，讓城市交通規劃更加優先、科學、合理、超前，使城市交通建設不在走彎路，進而促進城市發展。

2.2優化城市空間布局，合理規劃道路系統

進行城市空間規劃時應進行統籌規劃，與時俱進，全面發展，不能顧此失彼。城市空間的規劃還要綜合考慮全局與局部、近期與遠期、地上與地下等各個方面的關系，以此來滿足城市交通的長遠發展。為防止城市中心區過度開發影響城市交通，應建立多個城市中心區，合理分散城市中心區功能，還要優化城市空間布局，完善城市功能，開發城市地下空間，以地下軌道交通系統為主提高城市空間利用率，為地面公交系統開辟綠色通道提高運輸效率，以此來整合各個功能區之間的交通需求，同時順應時代發展和科技的進步，為新型交通工具在城市發展時留有余地，并完善各個功能區的交通配套設施和道路規劃。

2.3引進復合型人才，提高道路信息化管理

人才對城市的發展至關重要，特別是在大數據時代，城市整體的發展更應結合城市交通的信息智能化管理。政府不僅要積極引進城市規劃復合型人才，用他們的實踐能力和專業知識為城市規劃打下更加科學的基礎，還需要專業的信息型人才，能有效處理各個規劃間的信息數據，特別是能有效處理城市道路系統中復雜多變的數據信息，并對在職人員進行培訓和考核，節約人力上的成本，讓所有城市規劃參與者能用長遠的眼光看待城市規劃和發展。信息技術的創新應用對城市現代化發展起到關鍵作用，不僅能管理城市交通，還能預判城市交通的發展。現代信息技術是城市交通管理技術手段的重要標準，但對智能交通技術開發不能只注重先進性，還應綜合考慮各方交通需求，使各個單位組織做到交通信息公開分享，讓城市交通網絡信息能服務更多群眾，為城市整體規劃與發展服務，提高城市生活質量與幸福感。把移動互聯網、大數據、云計算等新興信息化技術合理運用在城市交通道路系統中，整合各方數據資源時應做到兩個層面的能力。

結語

交通擁堵是由交通供需矛盾所致的一種交通損時，駕駛人明適應水平較高，否則將直接影響下游隧道入口段的暗適應過程。在調整隧道群連接段及下游隧道進口環境光照度時，應以盡量較少的“明適應”與“暗適應”的轉換過程為原則，根據上下游隧道間連接段長度的不同，以保證駕駛人“順適通過”為標準。在隧道間距小于50m的路段，建議在隧道連接段設置遮光棚或將上游隧道出口設置成照度漸變式出口，顯著降低隧道間環境照度，縮小前后隧道洞內照度和隧道間照度差異，減輕駕駛人視覺負荷；當隧道間距為50-100m時，對下游隧道進口照明值的設置進行適當折減，設置成照度漸變式進口。

參考文獻

[1]張新華.淺談中小城市交通擁堵的成因及對策[J].決策與信息，2016（6）：189.

[2]王克強，馬祖琦，石憶邵.城市規劃原理[M].上海：上海財經大學出版社，2011.

（作者單位：威海市環翠區交通局）