珠海市拱北口岸地區交通組織優化設計

田 野 歐陽陳海 李 惠

1.珠海市公安局交通警察支隊，廣東珠海 519000；2.清華大學交通研究所，北京 100084；3.遼寧省市政工程設計研究有限責任公司，遼寧沈陽 110000

珠海市拱北片區位于珠海市香洲區南部，瀕臨澳門，片區東部是重要的香港通道（港珠澳大橋），北部通往中心城區。拱北口岸位于拱北片區南段，作為最大的通往澳門之門，每天平均有33萬旅客進出境，高峰日可達40萬人次/d，自2011年起，拱北口岸首次超越羅湖口岸成為全國第一大陸路口岸。依托于南端的拱北口岸，拱北片區吸引了大批的商業入駐，已發展成為珠海市較為繁華的商圈之一，同時也成為了珠海市對外城市形象的標志性地區[1]。此外，作為國家八縱八橫高速鐵路之一的廣珠城際鐵路珠海站正位于口岸西側，也給拱北片區帶來了較大的交通量。拱北片區基于其自身的地理位置、外部交通優勢及旅游資源，人流、車流集中，交通供需矛盾突出，是珠海市交通最為混亂和擁堵的區域之一。

隨著珠江西岸區域融合一體化快速發展、中心城區與外圍城區一體化的快速發展，以及拱北口岸出入境人數的劇增、拱北片區城市功能聚合效應的加強、港珠澳大橋及聯檢島口岸和城際鐵路等外部巨大交通源引入等，勢必給拱北片區帶來更大的交通壓力，交通供需關系將日趨緊張[2]。

基于此，為有效緩解拱北片區交通擁堵，治理秩序混亂的問題，為廣大市民和出入境旅客提供暢通有序的交通環境，提升珠海市良好的形象，有必要針對拱北片區的交通問題進行研究和分析，形成系統完整的交通整治和優化提升措施。因此，拱北片區交通組織設計勢在必行。

1 現狀交通存在的問題

1.1 拱北口岸行人交通組織問題突出

1.1.1 過街流量大，人車沖突嚴重

口岸北側友誼路路口高峰小時過街行人量約2萬人，其中，地面過街行人量超過70%。大量的地面過街導致人車沖突，嚴重影響友誼路的車輛通行，特別是口岸廣場前的兩個交叉口人車沖突問題尤為突出。

1.1.2 口岸行人立體過街設施不足

目前口岸只有地下通道過街設施，由于地下通道的交通指示標志不完善，拱北口岸行人過街仍以地面過街為主。根據調研發現，由于地下通道出入口指路標志缺失，不能給過街行人帶來誘導的作用，致使大量乘客選擇地面過街。此外，由于地下過街通道兼具通行和商業功能，很多商鋪任意占用行人通道，通道內過街指示誘導標志不明顯，導致利用地下通道過街的行人較少，地下通道的交通功能嚴重缺失。口岸行人立體過街設施不足以及地下通道過街利用率較低，加劇了行人地面過街與機動車之間的沖突。

1.1.3 部分行人過街信號燈缺失，人車沖突大，道路通行效率低

由于拱北口岸片區部分交叉口行人過街信號燈缺失，行人隨意過街，干擾了車輛的正常通行。尤其是個別行人過街，造成車輛停車讓行，嚴重影響車輛的通行。

1.2 整體交通秩序混亂、沖突嚴重

目前，拱北片區的主要的交通沖突點集中在迎賓南路與友誼路交叉口、僑光路與迎賓南路交叉口、昌盛路與桂花路交叉口、友誼路與水灣路交叉口。拱北片區的主要沖突點（圖1）也加劇了該區域的交通擁堵情況。

由于拱北片區部分交叉口渠化不合理，隔離措施不完善，極易造成交通擁堵。此外，區域內智能化管理水平較低，缺少有效的交通誘導和信息服務設施，不能及時有效的為出行者提供實時交通信息，加重了交通擁堵。

圖1 拱北地區主要交通沖突點段分布

1.3 公共交通組織不合理，服務水平較低

公共交通的主要問題是公交線路布局不合理、公交場地不足、公交誘導系統不完善、公交分擔率偏低。拱北口岸片區內部目前有拱北口岸總站和城軌珠海站兩個公交首末站，三個普通公交站，即拱北萬家站、拱北分站和拱北口岸站。拱北口岸總站和城軌珠海站總規模約11200m2，運營公交線路26條，總體用地不足，不能滿足規范要求的每標準車用地面積約90～100m2，并且拱北口岸總站的用地類型為臨時用地，公交場站用地缺少保障，影響了線路的正常運營。如，公交場站候車場地不足導致大量乘客排隊到公交場站外面，致使場站內人車沖突嚴重，大大影響了車輛的行駛速度，也降低了乘客的候車體驗。高峰時候，車輛的發車頻率偏低，致使大量的乘客滯留在場站內，增加了乘客的候車時間。高峰時，8路公交車每小時一班，乘客排隊增加，候車時間較長。

由于口岸客流量較大，公交誘導系統不完善，導致人流在口岸附近繞行、滯留，嚴重影響交通秩序，同時也降低了公交的運行效率。由于缺少公交場站指示標志，導致需前往城軌珠海站及拱北公交總站的旅客在出關后大量滯留在拱北廣場，不利于口岸內人流的及時疏散。此外，口岸出口處的拱北公交總站的指引標志不明顯，導致大量旅客跟隨行人盲目過街到迎賓南路選擇乘車，既增加了行人過街的數量，也增加了旅客在廣場上的逗留時間，不能及時疏散人流，給口岸廣場造成較大壓力。

拱北口岸的公共交通組織不合理，服務水平較低，導致公交分擔率較低，目前，拱北口岸區域現狀公交分擔率約為10%，遠低于珠海市中心城區的28.7%。

1.4 大巴、出租車交通組織不合理，進一步加劇了交通混亂

目前，出租車上客區和落客區均位于迎賓南路，迎賓南路作為進出口岸的重要路段，承擔著疏散口岸交通的重要作用，將出租車上下客點布設在迎賓南路道路兩側上，勢必對迎賓南路的車流造成一定的影響，上下客的乘客較多，且乘客穿越友誼路進出口岸廣場，人車交織嚴重，交通秩序混亂。

旅游大巴車的專用停車位不足且利用率不高，現狀僅有25個大巴停車位。高峰時，大巴車在停車場內滯留候客，長期占用有限的停車位，造成昌盛路輔路上的大巴車無法進入停車場，占用機動車道，嚴重影響后續車輛的通行。同時，大巴車滯留停車場，降低了車位周轉率，增加了乘客在廣場的滯留時間，對口岸的管理造成了一定的影響。

2 交通組織設計方案

本次交通組織設計是在現狀問題充分識別的基礎上，從道路交通組織、公交系統、出租車和大巴車管理、停車系統、行人交通管理等方面提出近遠期解決方案。以綜合施策和從嚴管理為出發點，以提高公交服務水平和提升慢行交通品質為主線，突出管理為先、突破瓶頸、管建并舉、智能引領，一手抓設施完善，一手抓管理提升，全力提升拱北口岸片區交通功能和運行效率。

2.1 機動車交通組織優化

單向交通組織是通過減少對向行車的交通沖突和對單行道上快慢車道的重新劃分的手段，減少機動車與非機動車之間的相互干擾，從而降低車輛停車延誤，提高行程車速，緩解交通擁擠問題；通過對道路的單向交通設置，可有效地調配交通流量、流向，進而提高路網通行能力；此外，通過在單行道路的一側劃出一定空間設置停車泊位，可有效緩解停車難的問題?？梢妴蜗蚪煌ㄊ且环N投資少、見效快、操作簡單的交通管理措施[3-4]。

由于拱北口岸周邊地區道路狹窄，路網密度低，采取區域化單行的交通組織方案，讓路上的車流形成微循環，從而有效提高車輛通行效率。根據拱北口岸道路交通流量的特征，將友誼路、水灣路、僑光路設置為單向道，實現迎賓南路—友誼路—水灣路—僑光路的車流單向逆時針循環。單向逆時針循環方案圖如圖2所示。

圖2 單向逆時針循環方案圖

交通組織方案為：

（1）迎賓南路雙向通行，通過設置掉頭標志來有效引導車輛通行；

（2）友誼路（迎賓南路—水灣路）設置為西向東的單行，迎賓南路至昌盛路之間的友誼路東向西單行保持不變；

（3）水灣路（友誼路—昌盛路）保持雙向行駛，友誼路至僑光路之間的路段設置為南向北單行；

（4）僑光路（水灣路—迎賓南路）設置為東向西單行。

該區域的車流組織為：在迎賓南路（口岸廣場前）設置掉頭標志，北向南通行的掉頭車輛可在口岸廣場前的轉盤處掉頭，并且通過設置分車型的掉頭標志來指引車輛有序掉頭，小型車可在轉盤前提前掉頭，公交車和大巴車可在轉盤后掉頭。進入口岸公交場站和出租車場站的公交車和出租車可通過友誼路直接右轉進入場站，港澳牌照的車輛可在友誼路與水灣路交叉口右轉出關，其他社會車輛可通過左轉進入水灣路，同時在水灣路海關大樓門口設置調頭和右轉轉向，以方便海關大樓的車輛出入。打開迎賓南路與僑光路交叉口的中央護欄，允許僑光路上的車輛通過左轉、直行和右轉進入相應的車道。

2.2 出租車改善方案（圖3）

將迎賓南路出租車上下客區域全部取消，啟用拱北口岸廣場東側的出租車場站，出租車可經迎賓南路—友誼路進入該場站候客。禁止出租車在迎賓南路（僑光路口以南）、友誼路、水灣路單行線臨時上下客或停車候客；但允許出租車在迎賓南路口岸廣場噴水池路段掉頭。

圖3 出租車改善方案

2.3 行人交通組織設計—完善誘導，加強對口岸行人的引導

行人是交通參與者中最為復雜的因素，由于性別、年齡的不同，反應速度、動作靈活性等表現差異大；一般情況下行人行走無固定方向和位置，行走中變化大，隨意性和習慣性較強；同時行人的流量與時間、地點關聯十分緊密，表現出很強的時間性和區域性，行人還存在喜好聚集等特征。

本次行人交通組織的優化方案主要為：增加友誼路與蓮花路交叉口的行人過街設施，增加醒目的地面、地下及地下通道出入口的引導標識標牌。

3 運行效果評價

通過定性和定量結合的方式對本次交通組織設計方案進行評價，定性評價主要通過專家論證、公開征求意見的方式，定量評價主要通過對拱北口岸片區的流量調查，分析其車輛流向特點，采用VISSIM仿真軟件[5]對交通組織方案進行評價。單向逆時針循環方案仿真圖如圖4所示；單向逆時針循環方案仿真與現狀對比圖如圖5所示。

圖4 單向逆時針循環方案仿真圖

圖5 單向逆時針循環方案仿真與現狀對比圖

（1）機動車單行交通組織方案，通過仿真可以得出以下結論：

①有效地減少了迎賓南路的交通沖突、縮短了排隊長度：采用單行交通組織方案后，友誼路通行暢通，迎賓南路（僑光路—口岸）暢行明顯，僑光路—迎賓路交叉口會出現少量排隊，但在一個信號周期內完全可以消散掉所有排隊車輛。友誼路的行車時間從33.48s縮短到30.17s（360m），減少了10%；最大排隊長度從30.27m減少到17.64m，減少了42%。

②均衡了友誼路、僑光路的交通流量，提高了通行效率：友誼路公交車輛右進右出，消除了公交車輛與其他車輛的交通沖突；同時在設置單行交通組織后，友誼路的通行效率明顯提升，大大提高了友誼路的通暢性。通過友誼路—水灣路—僑光路的單向交通組織設計，不僅提高了道路的通行能力，也提升了微循環能力。僑光路的行車時間從48.25s縮短到34.17s（500m），減少了29%。

通過設置單向逆時針循環方案，進入口岸場站的公交車輛主要從迎賓南路進入，滿足北部香洲區，西部南屏、橫琴以及其他地區的出行需求。解決了友誼路公交車場站車流交通沖突問題，提高友誼路通行效率。

（2）出租車改善方案。通過取消迎賓南路兩側出租車上下客道，可以有效減少對東西兩側路口附近的交通影響，大大緩解了口岸廣場前的人車沖突；通過啟用拱北口岸廣場東側的出租車場站，可以大大減少乘客的步行距離，方便乘客進出口岸，增強乘客換乘公共交通的便捷性。

（3）行人交通組織優化。通過增加友誼路與蓮花路交叉口的行人過街設施，行人往返蓮花路步行街和拱北口岸會更加安全方便，可以直接在友誼路蓮花路口過斑馬線，不需要繞行迎賓南路斑馬線。

（4）完善交通指引設施。通過在出關視線范圍內增加醒目的導引標志牌，可引導行人快速高效的前往公交總站、輕軌公交站和地下通道。通過在地下商場平臺處增設旅游及交通服務臺，方便行人問詢，以便有效引導行人交通行為，提高行人的出關效率，減少地面及出關人員在地面對關口主要道路的影響。清理地下商場通道中違規占道的商鋪，打通行人通道，增設地下通道過街交通指引標志，為行人營造舒適的行走環境。通過增設地下通道入口處的外圍引導標志并附有地下商場的地圖來引導行人從地下通道進入關口，減少行人對地面交通的影響。

4 結語

（1）通過實行單向交通組織方案實現口岸地區周邊道路的微循環，提高了道路的通行能力，有效緩解了交通擁堵；

（2）通過設置出租車專用場站，以及對出租車的交通組織，減少了出租車上下客對迎賓南路交通運行的影響；

（3）通過完善行人過街設施和交通指引設施，有效地減少了行人對地面交通的影響，并且也為行人提供了便捷的通行條件。

總之，通過對拱北口岸地區進行交通組織優化設計，有效地緩解了口岸以及拱北片區的交通擁堵，提高了路網的通行能力和道路運行的暢通性。