簡析城市地鐵附屬建筑與城市空間的協調策略

賴澤龍

近年我國迅速發展的地鐵交通給人們帶來極大的出行便利的同時，地鐵站的附屬建筑物作為其外在形象也受到了廣泛的關注。通常，建設單位會采用方案招標的方式來確定某一條線或整個城市地鐵站附屬建筑的標準外立面造型。這樣的實踐在一定程度上提升了城市空間美感的同時，也暴露了附屬建筑設計過程中場所的缺失。針對此問題，本文結合過往的實踐，分別從“出入口”、“風亭”這兩類主要的附屬建筑提點設計建議，以使其更好地契合周邊環境。

一、風亭

風亭是整個車站的換氣口，在城市空間中占據著一定的體量，但它往往是不為市民所理解的。所以，它實際上是什么不重要，重要的是在特定的場所當中，人們希望它是什么。然后，它就成為什么。

成為綠化。通常，風亭做成低矮敞開的形式，然后圍以一圈灌木，形成一個整體的灌木叢。而高風亭則可成為綠化墻，如福州地鐵葫蘆陣站的高風亭。

成為地形。微地形是豐富城市綠地空間的常用元素（圖1），一個獲得微地形的辦法是在風亭周圍堆土。在某地鐵工程中，風亭與道路旁住宅區花園的護坡結合設置，讓風亭頂板成為標高較大的花園的一部分，在消隱體量的同時擴大了花園的面積。

圖1

成為景觀小品。武漢地鐵的一系列風亭，通過附加表皮來表達歷史傳統、民俗文化、低碳生態等主題，成為城市的一道風景線。

成為市政便民設施。沈陽地鐵2號線市府廣場站中，風亭以長條形座凳的形式設置，在行使通風作用的同時也為市民提供了一定的便利。

以上是在以廣場、綠地為主的城市空間中風亭通常與周邊環境協調的策略，而在建筑密度較大的城市空間，風亭則需與周邊建筑形成整體。

與周邊建筑合建，通過將風亭的出風口與建筑立面統一化達到消隱的目的，這種做法的難點在于不同建設方之間的協調配合。

與構筑物合建，肖錫斌提到的廣州三號線某區間活塞風亭與某中學的圍墻合建方案，雖然圍墻本身是一種消極的視覺存在，但讓兩種消極的視覺元素結合起來，可以形成1+1=1的效應。

與建筑物呼應。在武漢寶通寺站的風亭設計中，方形構件的矩陣排列構成一個簡潔的矩形體量，配合每個方格中的佛掌細節，風亭如同穆斯林的宣禮塔襯托禮拜大殿一樣，強化了站點周邊宗教場所的意境（圖2）。

圖2

二、出入口

出入口是地鐵站與地面城市空間的唯一連接，也是地鐵站可被感知的唯一外立面。這決定了出入口一方面須高調地出現，另一方面，還要表現得體，與周邊環境協調。

導向性：功能決定了地鐵出入口需要具備一種導向性——從地面空間導向地下空間，通過“沉入”或者“冒出”的手法可以成功地獲得導向性。法蘭克福波肯海曼·瓦特地鐵站（圖3），仿佛是一輛從地底沖破路面的地鐵列車，雖然這樣的方案不是到處通用，但是它所隱含的空間導向法則在現代語境里也是適用的，如西班牙畢爾巴鄂的小佛斯特地鐵站（Fosteritos）（圖4）。廣州地鐵的獨立式出入口那上翹的頭部和下擺的尾部一起，表現出這樣的傾向，但稍顯猶豫；廣佛地鐵線的獨立式出入口通過3個層疊的方形體量來營造這種導向；而長沙地鐵2號線的一系列出入口則屬反例，它的造形沒有暗示空間的走向，這導致它跟普通的亭子大同小異。以上說的是獨立式出入口，合建式出入口往往容易導致一種錯覺：空間是由建筑外到建筑內，而不是從地面到地下。但可以通過造型處理來體現正確的空間關系。比如，當出入口跟建筑立面垂直時，可以考慮將口部的天花板做成傾斜式的；而當出入口與建筑立面平行時，可以考慮將出入口在立面上的采光洞口做成傾斜的。

圖3

圖4

整體與部分：我們需要對出入口所屬的整體有清晰的認識。對合建式出入口而言，其所屬的整體是與之合建的建筑物；而對于獨立的出入口，其所屬的整體則是大地。只有承認了出入口所屬的整體之后，出入口與城市空間環境的協調工作才能真正開始。部分與整體的協調關系通過比例、尺度、虛實的控制來獲得。

比例與尺度：出入口的設計需要經歷一系列反復推敲的過程，從而使得各個部分的比例趨于完美的協調。在這個過程中除了著眼于出入口自身各個部件比例關系之外，還需要擴大視野，注意其與周邊整體的關系，特別是當采用合建式出入口的時候。比如，某地鐵出入口，采用的是獨立的形式，從道路看過去，它的背后有一座歐式建筑（圖5）。這兩者對比，地鐵出入口顯然沒有獲得應有的尺度感。導致這種結果的根本原因往往不是設計師不懂得如何協調比例和尺度，而是設計過程中對具體場所的忽略。當然，地鐵出入口的設計往往是標準化的，而場地不是唯一的，與各個具體場地取得協調似乎意味著要打破標準化的原則。但是，如果設計過程中能夠增加對沿線站點的建筑尺度進行分析歸類的環節，尺度的協調與標準化是可以兼顧的。

圖5

虛與實：空間與實體是虛與實的關系。出入口空間要么凹入、要么下沉，它需要利用頂蓋、雨棚、外墻等實體來定義和強化，所以，在設置出入口時，需要盡量避免與其它空間相鄰。廣州地鐵中大站的其中一個出入口剛好設置在一個挑廊下（圖6），雖然在出入口的上方安裝了地鐵標識燈箱，但是如果不仔細觀察，人們會很容易地錯過這個出入口，因為出入口與挑廊空間以及挑廊下的其它店鋪入口混為一體了。此時，一個建議的方案是：在主建筑立面上定義一個嵌入的體量，然后在這個體量上掏洞。香港地鐵大圍站的一個合建式出入口（圖7），不考慮其上方的雨棚，凹入的空間與高反射玻璃幕墻就已具備基本的虛實關系，但雨棚和旁邊裸露出來的鋼立柱卻無意中強化了這種關系。也許這個雨棚是出于防火規范的要求增設的，但是即使相關規范無此要求，雨棚的設置也是有所增益的，甚至，如果雨棚做成厚一點的非透明實體，并往外再伸長一些，其關系會更加明朗，出入口空間更容易地獲得識別。

圖6

圖7

現代與傳統：地鐵是現代化的產物，其出入口是否有必要反應城市的歷史文化傳統？地鐵的設計實踐跟其它建筑實踐一樣，經歷了一個從現代化主義到批判的地域性主義的過程。在華南地區，較早建成的廣州地鐵線大多數采用了工字鋼與弧形飛頂結合形式的出入口，完全與傳統劃開界限；然后到佛山建設廣佛地鐵線的時候，出入口開始引入一些傳統的元素，采用現代玻璃盒子加傳統剪紙表皮的形式；近期建成的廈門地鐵，從閩南古厝建筑屋頂提取基本建筑符號融合到出入口頂蓋的造型當中，這已經不僅僅是從裝飾層面上納入傳統元素了。而深圳的地鐵相對于華南其它城市的地鐵，其出入口多樣化程度最高，但以玻璃、鋼、鋁板等材料組合成的現代構筑物似乎沒有受到批判的地域主義的影響，因為深圳本身就不是歷史沉積豐厚的城市，它的發展壯大依賴于現代生產技術。當我們看到宏觀的區域之間的發展差異之后，我想上文提到的問題就不難回答了。微觀層面的區域之間的差異應該與宏觀層面的差異相通，老城區有老城區的文化，新城區會衍生出新的特色，甚至老城區本身還可以繼續細化成更小的、各具特色的片區，所以，當我們讓地鐵穿越這些各具特色的地區時，應該盡其所能地考慮如何強化各自的文化氛圍。

三、結語

也許，地鐵附屬建筑只是高樓林立的城市中微不足道的一小部分，但是它在城市中廣泛地分布，并且每天迎接著萬千的客流人群，因此它在市民心中的重要性會被放大。所以，設計團隊在著手地鐵站設計時，還要主動站在城市設計的層面來了解問題和解決問題。