淺談軌道交通工程與市政道路的相互關系

于 淼

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

近些年來，隨著快速發展我國地下軌道交通建設，大量涌現了很多新建地鐵隧道，這些隧道建設下穿施工技術難度高，對控制地層沉降有著高要求，并還有很多不確定因素，如果施工中含有其他不確定因素，對隧道內施工有很大影響，也會影響著地面車輛行車安全。因此，文章首先淺談了軌道交通特點，然后分析市政道路與軌道交通工程二者的關系，希望可以促進我國軌道交通工程與市政道路建設穩步進行。

1 概況項目具體情況

某一市政道路長度約為6 821 m，規劃紅線寬度為45 m，現狀道路寬約為33 m左右，本工程范圍 0+128.21～0+456.29，全長 328.08 m，地面道路標準橫斷面（由西向東）：人行道3.8～6.2 m+車行道24～28 m+人行道2.0～8.4 m=42 m。道路交通量城市次干道最多，即便不是高峰期也會有塞車情況出現，這樣的交通狀態，不但使此道路有行車難問題出現，而且也很難對附近道路交通壓力進行分擔，所以改擴建這條道路刻不容緩。通過測量發現，有一條地鐵線與這條道路呈上下級平行關系，并且這一地鐵項目已處于立項狀態中，也將要開展。為節省工程投資，減少多次施工對附近環境帶來的影響，對疏解交通因素進行考慮，文章將地鐵線的車站與區間施工以及拓寬此市政道路寬度相融合，對實施兩個工程整體上考慮和研究。從這些分析上看出來，對于軌道交通工程與市政道路建設中，應考慮好諸多方面因素，也需要考慮好各個細節工作，同步實施建設二者，必然要比不同步實施建設二者損失小、利益大，但也不能盲目的同步實施，必須要結合二者的實際情況，因地制宜設計與建設，這樣才能真正達到預期的建設目的，進而提高我國社會經濟發展能力。

2 P+R停車場拓寬市政道路與地鐵深入研究

結合地鐵建設契機，在外圍地鐵站點建設“P+R”換乘停車場，減少進城小汽車數量，以緩解停車問題。在中心城區外圍規劃建設大型公共停車場，以優惠的換乘停車價格，吸引小汽車使用者換乘地鐵。還可以實施停車產業化，鼓勵停車位共享。制定相應的政策鼓勵，吸引社會多元化投資參與停車場建設，制定合理的停車收費辦法，促進停車場經營的產業化。進一步研究相關政策，允許和鼓勵相鄰的不同用地類型的建筑物進行停車位共享，可利用兩者的停車時間差將車位資源有效整合在一起，最大限度地提高城市的土地使用效率。完善停車信息化平臺，提高停車資源利用效率。系統地建設城市停車信息誘導系統，結合停車產業化導向，充分發揮既有停車設施的使用效率。

作為特大型城市面臨的交通、環境、基礎設施等方面挑戰越來越大，作為城市功能修補完善的一個重要內容，交通路網的完善勢在必行。完成道路拓寬等道路建設工程，推行“P+R”停車換乘是治理交通擁堵、倡導綠色出行的一項重要舉措，將建成投運多處“P+R”停車場、1萬個以上停車泊位，為市民綠色出行提供保障。據悉，“P+R”，即ParkandRi de，“P+R”停車場即換乘停車場，市民早上駕車停進“P+R”停車場，可換乘地鐵抵達目的地，下班后再坐地鐵到達停車場，駕車回家。

3 研究地鐵建設與市政道路沿線公共汽車站的結合

此地鐵線路在市政道路沿線設置了14個地鐵站，這幾個地鐵站完成建設后就會對附近地區人流交通起到很大吸收作用，并也會影響著公交車客流量。所以文章從地鐵車站與公交車站換乘上分析，為了使乘客可以更加便捷換乘，根據公交車站的規劃對設置地鐵車站的位置進行優化，調整了很多公共汽車站位置。

3.1 地鐵A車站

此站在真北路以東，是連通市郊與市區的要道，并且此站地處在某一工業園附近，人口尤為密集，有著很大的車流量，也有很多條公交線路。特別是在市政道路與真北路交叉處存在一處公交樞紐站。

結合實際情況來講，這一公交樞紐規模很大，地點十分固定，重新選擇浪費人力以及物力，所以在選擇地鐵真北路中，盡可能與公交樞紐靠近，便于人流換乘公交或者地鐵。地鐵A車站見圖1。

圖1 地鐵A車站示意圖

3.2 地鐵B車站

在市政道路以及大渡河路交叉西面的95 m處有一個港灣式公交車停靠站，這個公交站與地鐵大渡河站特別近，乘客就近就可以換乘公交車。為了確保地鐵車站設計的科學化、人性化，其實可以在南側公交車站設置一個出入口、在北側公交車站設置一個出入口，便于換乘地鐵與公交，并也為換乘兩側公交車站提供地下通道。地鐵B車站見圖2。

圖2 地鐵B車站示意圖

3.3 地鐵C車站

此站處于市政道路與中山北路之間平交口東側之處。考慮位于此處的公交車站距離地鐵車站很遠，在符合具體規定要求前提下，東移了北側公交車站將近110 m，縮短了地鐵與公交車站的距離，便于乘客換乘。地鐵C車站見圖3。

圖3 地鐵C車站示意圖

4 地鐵車站地下通道與市政道路行人過街綜合關系深入研究

在城市道路交通容量中，交叉口是一大問題，交叉口處是否暢通影響著整條線路的交通量。交叉口處的交通分為兩種，即車流、人流[2]。解決人流，可運用修建人行天橋與過街地道方式解決，為了減少投資，這次計劃研究了地下通道過街。解決車流擁擠能運用平交口拓展，增設專用車道措施。表1為此道路與各個交叉口行人過街流量。

表1 各個交叉11行人過街流量表

從表1能看出來：這道路與中山北路、真北路、棗陽路交叉口有著眾多過街行人，特別是棗陽路與中山北路交叉口處車流多、人流也多，對交通的順暢起到了嚴重影響，并也帶來了諸多交通隱患。而在此道路沿途設置了A站、B站、C站3個地鐵站，地鐵車站的南入口與北入口以地下通道形式連接，因此行人可以運用各車站的地下通道來為人們出行節省時間、緩解交通[3]。

5 地鐵與市政道路關系結合建設經濟效益

5.1 社會效益

（1）減少了影響

實施工程必然會影響著周邊環境，而同時進行地鐵與市政道路施工，不但縮短了施工建設工期，也降低了施工隊附近環境帶來的影響。

（2）緩解了社會矛盾

項目施工中會影響著附近人們日常出行，也會影響著道路兩側商鋪，如果不同步進行市政道路與地鐵交通工程，對店鋪以及附近居民帶來的影響將會更大，并且會使沿線的管道和建筑容易出現二次拆遷，社會矛盾突出。地鐵建設與市政道路建設便于使當前施工中引發的社會矛盾有所緩解和進行處理[4-5]。

（3）便于居民日常出行

在結合建設地鐵道路與市政道路下，便于更加便捷換乘地鐵和公交，對居民出行的問題很大程度妥善處理，將地鐵地下通道視為行人過街通道，便于居民日常出行。

5.2 經濟效益

（1）同步實施地鐵建設與市政道路建設，便于一次性完成拆改管線，節省了很大一筆拆遷費用。

（2）同步建設地鐵與市政道路，防止了不同步建設所出現的工程浪費。

（3）人過街通道充分發揮了地鐵地下通道功能，節省了修建過街天橋費用。

6 結語

綜上所述，通過深入研究市政道路建設與地鐵建設的融合，提出了地鐵建設以及市政道路建設科在拆改管道、推行工期、建設公交車站等方面相融合，全方面運用。通過分析相互關系并根據建設，節省了建設資金，減少了施工對環境帶來了負面影響，取得了令人滿意的效益，為城市更好的建設打好了基礎。另外，文章深入分析了軌道交通工程與市政道路建設的關系，為解決當前很多社會問題提供了一些借鑒，在設計軌道交通與市政道路建設中，我國可以針對性、有目的地借鑒其他發達國家經驗和做法，進而為人們便捷出行奠定基礎。