中國公路橋梁建設的歷史性成就

改革開放以來的公路交通發展，記錄了現代化建設者的豐功偉績。改革開放之初，我國公路里程僅有89萬公里，其中41.3%是等外路，而等級公路中單車道的三、四級公路占97.5%，國道平均行車時速不到30公里，公路運輸嚴重制約著經濟運行和百姓出行。1989年2月27日，全國交通工作會議上，交通部黨委正式提出制定“交通基礎設施建設長遠規劃”并要求：建設公路主骨架，建設國家高速公路網，改路為橋建設跨江海橋梁。

隨著高速公路連線成網，高速公路網運輸對經濟增長發揮著越來越大的支撐作用。據統計，2016年我國公路運輸占全社會貨運運輸總量的78%，占客運總量的78.8%；客貨車輛在高速公路網的行駛量中，貨車占四成（39.64%）；四成客人（44.41%）、五成貨物（54.73%）從縣鄉區域進入高速公路網。高速公路網已經成為了綜合運輸體系中的大動脈和骨干。

橋梁是路網的咽喉。隨著高速公路網的建設，跨江海橋梁建設也全面展開。在過去的40年中，共新建公路橋梁51萬多座，合計總長4.8萬公里，相當于現有公路橋梁總量的80%（總長的93.6%）。

根據世界橋梁建設百年趨勢圖可以看出，世界橋梁建設，二十世紀六七十年代看歐美，七八十年代看日本，世紀之交看中韓。從宏觀層面來看，中國公路橋梁的發展按地理區位劃分，有過4次建設高潮，20世紀80年代在珠江三角洲，20世紀90年代在長江上中游，21世紀初在長江三角洲，之后又回到珠三角，主要是以港珠澳大橋和虎門二橋為代表的橋梁群建設。

從40年發展的技術路線看，可以分為兩個階段，1979年到1998年，是在解放思想、自主建設指導思想下的學習與追趕。1999年到2018年，在博采眾長、自主創新指導之下的創新與超越。

珠江口跨江海通道規劃

自主建設，自主創新

40年的發展歷程，有6個發展標志。

第一個標志，是貸款修橋的政策探索。走在20世紀80年代初改革開放前沿的廣東省，改渡為橋，把水網地區的渡口改成橋梁需要資金，他們在1981年向澳門公司借款修橋，這是中國路橋建設的第一個政策性突破：貸款修橋，收費還貸。1984年，4座跨越水網的百米橋梁如期建成。

第二個標志，是中國現代橋梁技術的奠基之作，具有里程碑意義。濟南黃河橋、東營黃河橋、廣東的洛溪大橋、汕頭海灣大橋、上海黃埔江的南浦大橋和黃埔大橋等橋梁相繼建成。

第三個標志，是20世紀90年代的公路橋梁跨越長江“戰役”。在國家總體規劃下，交通部全力組織打贏了一場十年的公路橋梁跨越長江的戰役，建成了湖北黃石大橋（連續剛構梁橋，1996年建成）、安徽銅陵大橋（預應力斜拉橋，1996年建成）、四川萬縣大橋（混凝土拱式橋，1997年建成）、江蘇江陰大橋（鋼箱梁懸索橋，1999年建成）、江蘇南京二橋（鋼箱梁斜拉橋，2000年建成）。其中，江陰大橋橋型采用主跨為1385米的鋼懸索，是我國首座跨徑超千米的特大型鋼箱梁懸索橋梁，在1999年建設通車。

第四個標志，是在不到400公里的長江下游區段，先后建成9座現代化的大跨度橋梁。其中，國際首座雙千米主跨的連續懸索橋泰州大橋，2016年5月，獲國際橋梁及結構工程協會頒發的“杰出結構工程獎”，是我國繼盧浦大橋、水立方之后第三個獲得此殊榮的工程項目，受到國際的贊譽。

第五個標志，是跨海灣海峽大橋的建設。東海大橋、杭州灣大橋、金塘大橋、青島海灣大橋、湛江大橋等，其中，杭州灣跨海大橋全長36公里，截至通車時是世界上最長的跨海大橋。此外，港珠澳大橋集群工程已經建成并具備通車條件，這座大橋是中國橋梁建設技術40年大發展的最新體現。

第六個標志，是21世紀西部山橋跨峽谷溝壑橋梁建設進程。在這些橋梁中，矮寨大橋和2016年12月通車時為世界最高跨江大橋——北盤江大橋受到極大的關注。橋梁的技術進步離不開基礎工程技術，包括群樁技術、地連墻深基坑技術、陸上/水中沉井技術。

回顧40年的征程，在建設理念層面，我國橋梁是從盡快建成到質量保障，再到精細建設品質工程的理念提升過程。在設計技術層面，是從混凝土梁拱到索橋，再到特大橋體系、結構、材料上的進步。在施工技術層面，從現場人工簡單機具施工，到工業化制造信息化施工的轉變。在建設管理層面，是從單項工程經驗管理到復雜巨系統工程綜合集成管理的發展。

40年的成果，簡而言之就是橋梁類型齊全、跨境漸進突破，技術創新豐富、人才隊伍壯大，橋梁產業完善、制造能力雄厚。

高等級公路路網提升中國國家競爭力

世界橋梁建設百年趨勢圖

路橋建設，價值工程

路橋工程是現實生產力發展的基礎，改革開放40年，沿江省份經濟快速增長，以約20%的國土面積支撐起超過全國45%的經濟總量、涵養了40%以上的中國人口，一條橫貫東中西、輻射南北方的經濟增長帶迅速崛起。在長江經濟帶生機勃勃的發展中，交通運輸發揮了支撐作用，跨江橋梁功不可沒！

另外，在改革開放之初，長江經濟帶的4500公里區域段面只有3座橋梁，現在已經建成216座，其中177座是公路橋梁。在長江下游江蘇南京以下不到400公里的江段是黃金水道，已經架起了11座大跨徑橋梁，從1999年到2016年的18年，跨江交通量平均每年增長12%，據統計，至2016年平均每天跨江交通量80萬標準小車。在長江流域，這些橋梁對于蘇南蘇北的經濟整合意義重大，2012年兩節期間（元旦、春節）過江交通量達到了120萬輛，相當于2000艘輪渡晝夜不停穿梭運輸。

東部沿海大通道蘇通大橋和杭州灣大橋通車后，將長三角、環渤海區域、珠三角三個我國最發達的經濟區域連通起來。南通和寧波由交通末端城市轉變為沿海交通樞紐。2014年，習近平總書記在國際工程技術大會的主旨演講中指出：“進入本世紀以來，工程科技在人類社會發展中的角色愈益突出。”習近平總書記在浙江省工作了5年，親歷了全長36公里的杭州灣跨海大橋的修建。這一工程不僅促進了當地從交通末梢到交通樞紐的飛躍，更通過物流、資金流、信息流的匯聚和擴散，影響了經濟社會發展各個領域，促進了蘇浙滬經濟圈發展。

舟山連島工程使舟山本島與陸地連通，不但融入了長三角都市圈，還成為了首個以海洋經濟為主題的國家級新區。依據廣東省《珠江口跨江通道統籌規劃研究》成果，包括黃埔大橋及虎門大橋在內，珠江口自北向南共規劃建設7條公路跨江通道、5條鐵路跨江通道。

港珠澳大橋已經建成等待通車，虎門二橋預計2019可以通車。深中通道已經開工建設，這些跨海跨江大橋對粵港澳大灣區的建設起到極大的支撐作用。

歷史經驗，發展啟示

從宏觀的層面、國家的戰略層面總結歷史經驗，可得出以下關鍵因素：

國家執行力，集中力量辦大事。中央和地方的積極性，以及整合國內外、產學研、老中青智力資源，建立起行業管理層與項目實施層的緊密協作關系。

踐行實踐論，正確處理自主與開放辨證關系。自主指導思想是基于“核心技術買不來”的歷史經驗，“實踐出真知”“經驗需要積累”和“認識由量變到質變”的哲學思維，是基于“中國人的事情還得依靠自己去完成”的基本認識。而自主創新是建立在“博采眾長”的國際大環境中，并非“閉門造車”。在引進國外先進理念和管理技術基礎上，積極促進消化、吸收和再創新，實現由“中國制造”向“中國創造”的轉身。

科研與工程結合，走“漸進式創新”之路。橋梁建設的實踐證明，對于“追趕型”的發展中國家，應該堅持“繼承－發展－創新”，走“漸進式創新”之路。通過實踐積累真知，在引進、消化、吸收的基礎上再創新，在“集成創新”的基礎上逐步實現“原始創新”。堅持“科研支撐工程，工程反哺科研”的原則，強化科研與工程的結合，打造“產學研用”一體化的技術發展路徑，已經成為我國長大橋梁建設行之有效的基本發展經驗。

港珠澳大橋跨海集群工程

總而言之，中國橋梁技術發展的40年，建設了一批國際一流的橋梁工程；取得了一批國際先進的科研成果；鍛造了一支有國際競爭力的人才隊伍。科技部前部長徐冠華在考察了建設中的蘇通大橋后感慨道：“在橋梁建設過程中始終充滿了對自己的國家、自己的民族和對自己的技術人員的信心，沒有這種信心任何事都干不成。”

原交通部部長黃鎮東也總結道：“改革開放打開了眼界，‘走出去、請進來’，博采眾長，兼收并蓄。把世界建橋強國最先進的技術引進來，為我所用。通過整合‘國內外智力資源’，為我們發揮‘后發優勢’實現橋梁技術跨越式發展奠定了基礎。”

雖然中國公路橋梁取得了令人振奮的成績，但我們清醒地知道，技術上還有不足、短板和軟肋。已建工程也面臨著耐久性的嚴峻考驗，運維管理的技術進步任重道遠。這讓我們想起了1978年鄧小平在全國科技大會上強調，“獨立自主不是閉關自守，自力更生不是盲目排外。任何一個民族、一個國家都需要學習別的民族、別的國家的長處，學習人家的先進科學技術，我們不僅因為今天的科學技術落后，需要努力向外國學習，即使我們的科學技術趕上了世界先進水平，也還要學習人家的長處。”

前輩們創造的歷史功勛已經載入史冊，隨著改革開放成長起來的院士、大師、中青年科技專家，以及包括工長、技師在內的整個團隊，他們創造了中國新的業績，讓前輩感到歡欣鼓舞。