農場一日

Sebastian Renz

在日常生活中，每當我們搬運大件物品時，我們的心里總是在想：如果能擁有一輛皮卡，那該有多好。皮卡，讓我們的生活變得更加便捷，也始終吸引著我們關注的目光。終于，我們有機會見證四輛皮卡的同臺測試。全新奔馳X級能否在與其他三輛自動擋柴油皮卡的競爭中取得優勢，本次測試將為我們揭曉答案

車型對比

奔馳X 250d 4MATIC：

扭矩450牛·米，歐6b排放標準，載重965千克，可牽引3.5噸拖車，售價40115歐元；基礎版本售價37295歐元

日產納瓦拉DC 4x4：

扭矩450牛·米，歐6b排放標準，載重822千克，可牽引3.5噸拖車，售價35485歐元；基礎版本售價31600歐元

雷諾ALASKAN DC dCi 190 4x4：

扭矩450牛·米，歐6b排放標準，載重834千克，可牽引3.5噸拖車，售價41507歐元；基礎版本售價36902歐元

大眾AMAROK 3.0 V6 TDI 4MOTION：

扭矩500牛·米，歐6b排放標準，載重610千克，可牽引3.5噸拖車，售價39443歐元；基礎版本售價32076歐元

每天需要割多少草來喂飽家里的兩只綿羊？是不是要再買二十只雞？后院的木頭夠不夠今年冬天取暖？什么時候需要重新翻修一下院子？當我看到門口正停著一輛皮卡的時候，腦海中出現了這么一個想法：是否需要考慮在偏遠的山村里購置一戶老房子了。一輛皮卡的出現就足以讓我的頭腦中浮現出一個又一個有趣而又令人期待的場景。這種聯想的享受比文章開頭那些問題的答案更有趣。（順便透露一下答案：1. 20公斤草；2. 不，五只雞就夠了，不然的話，處理掉剩下那些雞蛋就又變成了新的難題；3. 度過一個冬天共需要九立方米的木材；4. 最好還是等到春天之后）

在開始講述這段與四輛皮卡共同度過的時光前，我們還是先為您做個簡短的介紹：基于相同平臺的納瓦拉、Alaskan和X級，而第四款皮卡是來自大眾的Amarok——本次測試中唯一一款搭載V6 TDI發動機的雙排座皮卡。介紹完畢，我們現在出發。

奔馳：X帶來的新鮮氣息？

過去的某一天，戴姆勒的管理層交給工程師們一項新的任務：在雷諾Kangoo的基礎上開發出一款符合奔馳定位的皮卡。我想，當這些工程師們接到這份任務時，他們一定表現得非常淡定。畢竟，奔馳對日漸繁榮的皮卡領域覬覦已久，并希望通過X級實現其野心。唯一不同的是，德國市場更青睞小尺寸皮卡，而其他市場的消費者則對較大尺寸的皮卡情有獨鐘。作為雷諾和日產的結盟之作，法國制造商和日本制造商于2016年共同啟動了合作項目，并于2017年分別推出日產納瓦拉和雷諾Alaskan。不同于雷諾-日產聯盟將目光集中在小尺寸皮卡市場，奔馳對X級進行了進一步開發——無論是深度還是廣度，奔馳所付諸的努力都在X級上得到了體現。

正是基于這樣的規劃，X級較納瓦拉寬8厘米。盡管這一參數的改變并未使奔馳皮卡的載物空間多于另外兩款車型，但在駕駛空間內部的橫向間距上，X級以3.5厘米的優勢領先于納瓦拉和Alaskan。而這正是奔馳對豪華車品牌旗下的皮卡車型的理解：相比于前排座椅，后排座椅更加舒適，同時位置更高。X級搭載了由奔馳自主開發的信息娛樂系統，內飾風格和操控方式也與其他W108之后的奔馳車型基本上沒有差別。相比于其他幾款皮卡，X級內飾的材料更具質感——畢竟，高品質內飾始終是奔馳不可或缺的元素之一。

為了實現更好的駕駛安全性和舒適性，戴姆勒的工程師們對該車的懸掛進行了優化。基于相同平臺的三款皮卡均采用整體橋式后懸掛與螺旋彈簧的組合，這一點區別于大眾皮卡。這種布局的目標在于舒適性和操控性的提升——但事實上，我們在測試中無法得出這樣的結論。965千克載荷的實現是以足夠硬的懸掛作為前提，而要降低這種生硬的話需要在貨廂內安置一定重量的載荷。奔馳X級的顛簸感較為明顯，車身的上下位移需要較長時間才能得到抵消。唯一值得欣慰的是，四個輪子在顛簸的過程中始終沒有離開地面。

毋庸置疑的是，這種糟糕的表現不利于操控性能的提升——事實上，X級的操控表現確實與我們的預期大相徑庭。過彎時，X 250 d的表現緩慢而遲鈍，毫無精準性可言。輪胎提供的反饋無法為駕駛者帶來可靠的感覺，而明顯的側傾傾向也隨之升級為轉向不足。基于同平臺的納瓦拉和Alaskan同樣面臨這樣的問題。在緩速狀態下，ESP頻繁的介入為駕駛體驗帶來不利影響。不僅如此，由于四輪驅動系統只會在光滑路面上介入，因此X級、納瓦拉和Alaskan的駕駛感受與后驅車并無二致。在空載狀態下，抓地力不足是三款皮卡共同的缺點。

然而，三輛同平臺皮卡間依然存在差異：不同于日產和雷諾，奔馳皮卡在制動時不會失控。這一點差異的原因在于硬件的不同：奔馳X級后輪采用盤式制動器，而Alaskan和納瓦拉則采用鼓式制動系統。在實際使用中，兩種結構帶來的性能差異非常顯著。

雷諾-日產聯盟的兩款產品在動力系統上毫無差別：Alaskan和納瓦拉均搭載2.3升四缸渦輪增壓柴油發動機。兩款車通過尿素噴射系統實現對排放處理的優化，這一點與大眾的方案相同。七擋自動變速箱在一定程度上抵消了發動機輕微的啟動延遲所帶來的影響。就噪音水平而言，奔馳X級對來自發動機和渦輪增壓器的噪音的抑制效果領先于日產和雷諾。在自動變速箱的表現上，三款同平臺皮卡平分秋色。

需要補充的是，奔馳皮卡同樣不會在較低的轉速時升至下一擋。那么問題來了：X級已進入市場，這輛奔馳皮卡能否立刻得到消費者的青睞而成為該車型區間的新霸主？

日產：如何定義納瓦拉？

基本上，我們對于納瓦拉的所有評價，同樣適用于Alaskan——因為，這兩輛皮卡其實是同一款車，不過是方向盤上的車標不同罷了。從座椅開始說起：這套座椅位置極低，靠背傾角較大。當后排座椅處于折疊狀態時，納瓦拉的車主可以在后排放置兩輛山地車，并且駕駛者可以通過擋板實現駕駛艙與后排的隔離。相比于奔馳X級，納瓦拉的導航版本較為老舊，內飾布局的規整度同樣不及后者。

強勁的發動機、遲鈍的變速箱、毫無亮點的動力輸出和控制在可接受范圍內的油耗——日產、雷諾和奔馳的皮卡在這幾方面不相上下。納瓦拉配備了四季胎，或許是因為日產更傾向于為其皮卡賦予堅固耐用的定位。但就對動力性的不利影響而言，這種輪胎的后果是無法挽回的。可以說，這款車毫無駕駛動態性可言，操控樂趣更是無從談起。轉向精準性和駕駛反饋同樣不盡如人意，納瓦拉過早地出現轉向不足，而且程度更加嚴重。不僅如此，日產皮卡在冷制動工況下的減速能力甚至不及雷諾。

似乎全部都是比較差的評價？別忘了，我們是在用常規汽車的標準去評價這輛納瓦拉。皮卡駕駛者通常不會以較快的速度行駛，而是類似于卡車司機和客車司機那樣保持穩健的駕駛風格。這樣看來，以相同價格區間和同水平動力輸出的常規轎車的標準去衡量納瓦拉確實不太公平。如果非要將皮卡和轎車放在同一水平線上對比，那么轎車一定需要額外載著一臺重達3.5噸的洗衣機才算得上公平。

雷諾：來自阿拉斯加的征服者？

沒錯，對一組車型進行對比測試離不開恰當的應用場景。眾所周知，皮卡往往用于載物——在這一點上，Alaskan的優勢得以體現：光是車尾貨廂欄板的承重能力便可以達到500千克。雷諾的工程師們對載重能力的研究體現在每一處細節：可以遮風擋雨的貨廂卷簾和可以讓駕駛者看清周圍10平方米區域的360°全景攝像頭。

在夏季輪胎的幫助下，Alaskan的動力表現和冷制動水準略優于納瓦拉，但懸掛水平較為一般。兩驅模式下，Alaskan與納瓦拉和X級的表現不相上下；價格上，Alaskan處于后兩者之間，但配有豐富的裝備。消費者是否會認可這樣一款產品，只有銷量會告訴我們答案。

大眾：請叫我搖滾明星！

八年來，Amarok憑借其出眾的耐用性享譽全球。美中不足的是，大眾皮卡僅搭載四缸發動機，顯然無法滿足駕駛者的期待。大眾品牌洞察到用戶的需求，推出渦輪增壓V6 TDI版Amarok。要知道，這可是一輛由民用車部門主導開發的產品。該車配有八擋自動變速箱，擋位切換順暢而迅速，與全時四輪驅動系統配合完美。得益于托森差速鎖的使用，發動機動力的60%輸向后輪。

發動機的排量優勢為這款大眾皮卡帶來動力上的絕對領先，但在油耗上的劣勢卻并不明顯（四款皮卡的百公里油耗分別為：大眾10.4升，奔馳10.0升，日產9.6升，雷諾9.5升）。大眾發動機的優勢不只體現在動力上，Amarok的舒適性、懸掛表現同樣優于競爭對手。大眾皮卡不僅能夠很好地過濾掉路面上的顛簸，而且在轉向過程中同樣能夠為駕乘者提供舒適的體驗。在這一點上，Amarok同樣將其他三款車甩在身后。這樣的出色表現源自大眾品牌對懸掛系統的優化，其獨創的“2+1式梯形懸掛”功不可沒。得益于此，坐在前排的駕駛者和副駕駛得以享受到舒適的駕乘感受，而后排的乘客則可以享受到舒適座椅帶來的上佳乘坐體驗。值得一提的是，用戶可以將后排座椅折疊，從而得到更大的儲物空間。

然而，舒適性并不是Amarok的全部。在耐用性和易用性上，大眾皮卡同樣出色。即使在沒有安全輔助的情況下，駕馭這輛皮卡也絕非難事。盡管大眾的工程師們可以為此辯解：在玻利維亞的科恰班巴（Cochabamba）和烏拉圭的塔夸倫博（Tacuarembó）間的碎石公路上，變道輔助和距離控制系統很難派上用場，但不得不承認的是，大眾Amarok的安全配置遠不及其他三輛皮卡。

Amarok的駕駛感受堪稱出色，這一點毋庸置疑。不同于其他三款基于同平臺的皮卡在轉彎時的遲鈍表現，大眾皮卡的轉彎操控精準而敏捷，為駕駛者提供充分的反饋。當然，鑒于其較高的重心，出現些許側傾也是可以接受的。

一言以蔽之，如果你想成為一名愉快的牧羊人，那么大眾汽車Amarok絕對不會讓你失望。