多式聯運為何沒有得到市場認可？

王琳然

9月10日，第六屆中國多式聯運合作與發展大會在京召開。會上發布的數據顯示，2017年我國多式聯運量僅占全社會貨運量的2.9%。盡管預計到2020年我國多式聯運貨運量有望增至30.2億噸，但規模依然僅占全社會貨運量6%左右，占比仍然偏低。

多式聯運是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，包括公鐵聯運、鐵海聯運等，主要運輸集裝箱貨物，由多式聯運經營人對貨運全程負責，是一種高效集約的運輸方式。

中國交通運輸協會副會長兼秘書長楊洪義表示，多式聯運已上升為國家戰略，頂層設計不斷強化，產業實踐不斷升溫，經營水平不斷提升。多式聯運已經從一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構建的方向轉變，成為物流發展的頭號工程。

既然如此，為何多式聯運沒有得到市場認可呢？

交通運輸部運輸服務司副司長王繡春分析，我國多式聯運的發展存在許多深層次問題，各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合，傳統的物流通道布局過于單一，支撐經濟空間拓展的能力亟待加強等都制約了多式聯運的發展。

“連而不暢”“連而不接”制約發展

來自歐盟國家的道路實踐數據表明，相比單一的公路運輸，多式聯運可以把運輸效率提高30%、減少貨損貨差10%、降低運輸成本20%等。無論是政府還是企業都在思考如何用好多式聯運。

“中國運輸市場上，公路貨運量在全社會貨運中占比過高。”北京交通大學教授張曉東說，“過去10年間，隨著技術進步與市場化改革的推進，中國高速公路網密集度大幅提升；外貿的強勁發展也帶動了海運的發展，而鐵路運輸滯后于國民經濟的發展要求。”

“實際上，鐵路在大宗物資以及中長途運輸上有優勢，然而鐵路在原有體系中未能得到充分發揮。”張曉東直言，“2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年，這一數字是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量同期增加了91%。”

由此看來，我國鐵路多式聯運的發展并非一帆風順。

在中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原看來，集裝箱作為多式聯運的重要載體，當前正面臨空箱資源共享難題。“我們只做點對點直航，很難顯現出多式聯運的生命力，它的生命力是靠空箱周轉指標體現出來的。在產業運營中，最難解決的問題就是空箱資源共享。”

同時，無論鐵水聯運、鐵海聯運，還是公鐵聯運、國際聯運，在法規建設、標準完善、規劃設計、裝備研制、服務創新等方面還存在諸多不足。此外，多式聯運中還存在“連而不暢”“連而不接”等問題。

“隨著城市化不斷發展，港口周邊已經非常擁擠，貨物周轉基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。”中國中車長江車輛有限公司董事長胡海平說。

在張曉東看來，實現公路和鐵路全面分工，最大的挑戰是如何由政策推動向市場驅動轉變，由運量結構調整向聯運系統提升，從而帶動運輸鏈、供應鏈、價值鏈一體化。

張曉東建議，多式聯運要在區域協調和市場中有策略地推進，分區域、分行業、分板塊逐步發展，最后形成大市場。“多式聯運帶動的不只是運輸效率的提升和產業競爭力的提高，最終要實現的是通過多式聯運有效降本增效。”

中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經理隋軍也建議，應加緊制定多式聯運規則，統一多式聯運運票賬單單據，加強對承運人識別和責任人劃分，“利益合理分配才能促進行業發展”。

目標：2020年，多式聯運增長20%

在國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴看來，多式聯運樞紐往往是制造業或商貿業聚集的場所。構建多式聯運中心可以培育和發展樞紐型經濟。

多式聯運要想達到無縫接駁、信息共享，最終實現一站式服務、便利化運輸等目標任重道遠。

交通運輸部運輸服務司副司長王繡春提供的數據顯示，從結構上看，2008年至2017年，營業性公路貨運量在全國貨運量中占比由74%上升到78%、周轉量占比由42.4%上升到48.6%，鐵路貨運量占比由13.2%下降到7.8%，周轉量占比由32.4%下降到19.6%。

今年上半年，交通運輸部等開展了運輸結構調整的行業調研，“交通運輸部制定了《推進運輸結構調整三年行動計劃》（簡稱‘《行動計劃》），有望在近期發布。”王繡春說，《行動計劃》以深化交通運輸供給側結構性改革為主線，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原為主戰場，主攻方向為推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”。

《行動計劃》提出，到2020年，全國鐵路貨運量要比2017年增長30%、增加11億噸，其中京津冀及周邊地區增長40%，長三角地區增長10%，汾渭平原增長25%。全國水路貨運量增加5億噸、增長7.5%。多式聯運增長20%，重點港口鐵水聯運增長10%。

為此，今年起在全國范圍實施鐵路運能提升行動，力爭到2020年，大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入鐵路專用線比例達到80%以上；大力推進集疏港鐵路建設，2020年沿海重要港區鐵路進港率大幅提高；深化公路貨運車輛超限超載治理，大力推進貨運車型標準化；著力打通各類信息孤島，加快建設多式聯運公共信息平臺，著力提升物流信息服務水平。力爭在2019年底前，沿海及長江干線主要港口實現鐵水聯運信息交換和共享。

據國家鐵路局副局長蘇全利介紹，該局將全方位推進多式聯運，促進鐵路貨運發展相關措施落地，加快鐵路多式聯運法規建設，推進鐵路多式聯運建設規劃，制定鐵路多式聯運發展政策，進一步發揮鐵路多式聯運骨干作用，加快鐵路與其他運輸方式的銜接。

今年公布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》也對調整運輸結構提出了要求：今年9月底前，山東省以及長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。到2020年，京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨運量增長20%，從不足8億噸提高到10億噸。

打造“樞紐型”經濟模式

盡管水運成本更低，減排效果也更好，但并非任何地方都有水運。“如果說過去幾十年是航運時代，今后則是航運和鐵路共同發展的時代，是多式聯運大發展時期。”在李牧原看來，多式聯運的興起與整個國家內陸經濟的發展和陸路運輸的繁榮有著密切關系。“如果不談內陸經濟，只談臨港經濟，我們的經濟活躍度永遠集中在港口200公里的縱深腹地。只有當內陸經濟需要和海洋經濟聯通時，多式聯運才有它的產業價值。”

當視線從海洋轉向亞歐大陸，需要一條承載各類生產要素，聯通港口與內陸的“血管”，而多式聯運正是加速“血管”流動的新動力。“多式聯運帶動動能轉換的邏輯，就是跨運輸方式形成全要素物流鏈，跨服務領域形成供應鏈，使得港口高效聯動起來。”李牧原說。

她還對中國多式聯運發展策略提出了自己的觀點。在她看來，多式聯運正面臨著效率問題——全球供應鏈的運行效率、區域經濟合作的制度效率、產能過剩導致的資金效率等，“當效率問題疊加作用于經濟時，需要重新思考發展模式，特別是中西部地區發展模式，是否要沿用東部地區早期‘以點帶面的空間結構，是否可以通過物流通道、物流樞紐建設形成內陸沿海的點軸式空間結構。”

李牧原還表示，這些年來的多式聯運實踐都指向通道經濟的新需求和新市場，“在實踐中，我們正在努力通過多式聯運系統的建設，踐行通道經濟帶動樞紐經濟，以多式聯運為依托、以物流為引擎的新的經濟增長邏輯。”

責編：陳棟棟 chendongdong@ceweekly.cn

美編：孟凡婷