架構(gòu)，就是這么一回事兒

李爾欣

各位編輯好！前段時(shí)間，得知吉利發(fā)布其自主研發(fā)的BMA架構(gòu)，但由于信息量太大，能不能麻煩你們給我說(shuō)下重點(diǎn)？

其實(shí)，BMA架構(gòu)的完整命名“B-segmentModular Architecture”便是所有重點(diǎn)：這是一個(gè)用于研發(fā)、生產(chǎn)歐盟規(guī)格B級(jí)車(chē)的模塊化架構(gòu)，并且從中出產(chǎn)的車(chē)型在歐洲會(huì)跟大眾Polo、福特嘉年華等小型車(chē)歸為一類(lèi)。

但要講清楚什么是BMA架構(gòu)，那就得從Platform平臺(tái)說(shuō)起——大約在20世紀(jì)80年代，隨著用戶(hù)個(gè)性化需求的興起，廠(chǎng)商不得不針對(duì)各大細(xì)分市場(chǎng)推出款式不一的車(chē)型。可要是繼續(xù)沿用一條流水線(xiàn)僅制造一款車(chē)型的傳統(tǒng)方式，無(wú)疑將大幅增加車(chē)廠(chǎng)的生產(chǎn)成本。

為此，汽車(chē)廠(chǎng)商在研發(fā)階段就把一些屬性相近的系統(tǒng)以及對(duì)應(yīng)的零部件先合并起來(lái)，形成一個(gè)平臺(tái)，這樣在生產(chǎn)時(shí)，對(duì)于同平臺(tái)共享的部分就可以統(tǒng)一制造，并共享零部件，只需為滿(mǎn)足用戶(hù)個(gè)性需求的部分單獨(dú)設(shè)立生產(chǎn)線(xiàn)即可，從而讓一套生產(chǎn)系統(tǒng)能夠柔性化生產(chǎn)同平臺(tái)的多款車(chē)型;而在研發(fā)時(shí)，更是只需對(duì)平臺(tái)本身進(jìn)行優(yōu)化，即可惠及到該平臺(tái)的所有車(chē)型。簡(jiǎn)而言之，通過(guò)平臺(tái)戰(zhàn)略，廠(chǎng)商能實(shí)現(xiàn)成本效益最大化！

比如，所有小型車(chē)都會(huì)配備相同或近似的動(dòng)力、懸掛等核心系統(tǒng)，并在生產(chǎn)中大量共享零部件;但在造型、內(nèi)飾等可見(jiàn)部分，又能通過(guò)設(shè)計(jì)衍生出轎車(chē)、MPV、SUV等多款車(chē)型，從而滿(mǎn)足不同用戶(hù)的需求。

但是，平臺(tái)戰(zhàn)略很快就遇到瓶頸，一方面隨著市場(chǎng)的分化，平臺(tái)也隨之急速裂變，像大眾就有PQ25、PQ35、PQ46等多個(gè)平臺(tái)，而過(guò)多的平臺(tái)又再次抬高廠(chǎng)商的研發(fā)、生產(chǎn)成本。另一方面，由于多款車(chē)型共享零部件，所以只要有一個(gè)零部件存在缺陷，就會(huì)殃及同平臺(tái)的所有車(chē)型，進(jìn)而引爆大規(guī)模的召回，并因此導(dǎo)致廠(chǎng)商付出額外的成本。

對(duì)于多平臺(tái)帶來(lái)的成本壓力，一線(xiàn)大車(chē)廠(chǎng)其實(shí)是可以承受的，但不幸的是，2008年全球爆發(fā)金融危機(jī)，差點(diǎn)壓垮汽車(chē)工業(yè)。為突破困境，各大車(chē)企都在尋求成本更低的研發(fā)、生產(chǎn)模式。根據(jù)資料，應(yīng)該是奔馳率先于2009年提出模塊化戰(zhàn)略，定義出MFA模塊化前驅(qū)架構(gòu)和MRA模塊化后驅(qū)架構(gòu)兩大整車(chē)架構(gòu)，以期能節(jié)約20%的采購(gòu)成本。隨后，其他廠(chǎng)商也跟進(jìn)推出各自的Modular Architecture整車(chē)模塊化架構(gòu)，簡(jiǎn)稱(chēng)“架構(gòu)”。

目前，對(duì)于架構(gòu)其實(shí)并沒(méi)有統(tǒng)一的定義，但總體而言，所有架構(gòu)的核心都是模塊化，這也是區(qū)分架構(gòu)與平臺(tái)的關(guān)鍵，而非媒體或廠(chǎng)商對(duì)它的稱(chēng)呼，哪怕被叫做平臺(tái)，但只要存在模塊化結(jié)構(gòu)，那就應(yīng)當(dāng)歸類(lèi)為架構(gòu)。在實(shí)際操作中，廠(chǎng)家首先會(huì)根據(jù)自己的需要，把一輛車(chē)分成好多個(gè)功能模塊，然后針對(duì)不同的研發(fā)方案，為其配備相應(yīng)的模塊，再以此組成架構(gòu)。話(huà)句話(huà)說(shuō)，架構(gòu)實(shí)為解決項(xiàng)目需求的工程方案，而非生產(chǎn)模式。這意味著在單個(gè)模塊中，同類(lèi)功能可由不同的零件來(lái)實(shí)現(xiàn);反過(guò)來(lái)說(shuō)，同一個(gè)零件也能被用于不同的功能模塊。甚至連統(tǒng)一規(guī)格的零件本身，都能作為模塊而用于不同型號(hào)的同類(lèi)部件之中。

總之，汽車(chē)制造商不再制定死板的生產(chǎn)、研發(fā)模式，而是根據(jù)框架的不同，自由搭配并充分利用現(xiàn)有的資源，從而在縮短研發(fā)周期的同時(shí)，還能有效地控制成本，并限制單一零件對(duì)整個(gè)框架的影響。值得一提的是，并非所有廠(chǎng)商都直接用架構(gòu)取代平臺(tái)，例如豐田就在TNGA架構(gòu)之下，又細(xì)分出GA-C、GA-N等多個(gè)平臺(tái)。

具體到吉利的BMA架構(gòu)，從官方定義來(lái)看，這同樣也是個(gè)可以自由組合的模塊框架。盡管架構(gòu)內(nèi)的各款車(chē)型在結(jié)構(gòu)上會(huì)有相似之處，但它們的軸距可從2550mm一直拓展至2700mm，而輪距則自1500mm到1600mm不等。此外，BMA架構(gòu)還能兼容轎車(chē)、跨界車(chē)、旅行車(chē)、SUV、MPV等多種車(chē)型。與此同時(shí)，吉利更讓BMA架構(gòu)兼容上層CMA架構(gòu)的部分模塊，比如基于1.5升渦輪增壓3缸發(fā)動(dòng)機(jī)打造的各款動(dòng)力單元模塊。

不過(guò)，吉利并沒(méi)有直接用BMA架構(gòu)取代現(xiàn)有的小型車(chē)平臺(tái)，而是讓二者共存，并對(duì)現(xiàn)有平臺(tái)繼續(xù)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)。但有理由相信，架構(gòu)終將全面取代平臺(tái)，畢竟新能源動(dòng)力與傳統(tǒng)動(dòng)力還得并存相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，也就只有架構(gòu)才擁有足夠的彈性，可兼顧這截然不同的兩類(lèi)動(dòng)力系統(tǒng)！

關(guān)于架構(gòu)，他們這么說(shuō)

大眾MOB架構(gòu)

作為國(guó)人最熟悉的整車(chē)架構(gòu)之一，大眾集團(tuán)的MOB架構(gòu)一直被海內(nèi)外媒體叫做“橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)”。但實(shí)際上，MOB的德文原名ModulaFer Querbaukasten是指模塊化的橫向矩陣或者框架。所以，大眾從一開(kāi)始便已明確告知：MOB是一個(gè)整車(chē)架構(gòu)。即使從結(jié)構(gòu)上看，大眾MOB也是個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的整車(chē)架構(gòu)。首先，它有明確的框架：橫向布局的前置發(fā)動(dòng)機(jī)，以及有限的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)可調(diào)范圍。其次，它有很好的兼容性，在既定的框架內(nèi)，大眾可根據(jù)品牌或產(chǎn)品定位靈活布置其他子系統(tǒng)，進(jìn)而衍生出旗下各品牌幾乎所有的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型。而最重要的是，在MOB架構(gòu)內(nèi)，從動(dòng)力系統(tǒng)、底盤(pán)系統(tǒng)、車(chē)身系統(tǒng)，乃至電氣系統(tǒng)均為模塊化設(shè)計(jì)。顯然，MOB是個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的整車(chē)模塊化架構(gòu)！

只不過(guò)，原本就擅長(zhǎng)玩平臺(tái)和套娃戰(zhàn)略的大眾，在搞模塊化架構(gòu)時(shí)沒(méi)有做好品牌定位的隔離工作，以至于用戶(hù)能在斯柯達(dá)車(chē)型身上找到大眾乃至奧迪品牌車(chē)型的同款配置，或者熟悉的感覺(jué)，這難免會(huì)給高端品牌的溢價(jià)帶來(lái)點(diǎn)影響。

豐田TNGA架構(gòu)

從“Toyota New Global Archtecture”的命名來(lái)看，僅把TNGA視為架構(gòu)這器量顯然不夠，或許應(yīng)該稱(chēng)之為“體系”，這樣才配得上豐田賦以它的全球眭定位。

事實(shí)上，豐田的TNGA架構(gòu)也確實(shí)是個(gè)龐大的體系，在架構(gòu)之下還有GA-K、GA-N等多個(gè)子平臺(tái)，再加上大發(fā)（Daihatsu）單獨(dú)推出的DNGA架構(gòu)，豐田集團(tuán)的全球架構(gòu)系列已幾乎覆蓋麾下從大發(fā)K-Car到雷克薩斯旗艦全部車(chē)系。不僅如此，甚至整個(gè)豐田集團(tuán)的新車(chē)研發(fā)體系、生產(chǎn)體系和供應(yīng)體系都根據(jù)TNGA全球化理念而重新打造，就連銷(xiāo)售端都與生產(chǎn)端充分連接，以構(gòu)建更高效的商業(yè)模式。顯然，對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，TNGA早已不是單純的整車(chē)架構(gòu)，而更像是豐田面向新世紀(jì)的全球化產(chǎn)品戰(zhàn)略。這也是豐田TNGA與其他車(chē)企整車(chē)架構(gòu)之間最本質(zhì)的區(qū)別。

寶馬CLAR架構(gòu)

盡管海內(nèi)外媒體都用Patform平臺(tái)來(lái)稱(chēng)呼它，但實(shí)際上，寶馬高層在2014年首度對(duì)外承認(rèn)正在研發(fā)全新架構(gòu)時(shí)，就已經(jīng)說(shuō)過(guò)那是一個(gè)“new rear-wheel-drive arch tecture”。v跟其他Archtecture架構(gòu)一樣，寶馬的CLAR架構(gòu)也有極大的包容性，它的“底線(xiàn)”其實(shí)只有兩條：以后輪驅(qū)動(dòng)為主，以及輕量化。只要在這框架以?xún)?nèi)，寶馬甚至可以搭配出全輪驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)車(chē)型，比如仍在研發(fā)中的全電動(dòng)JX3。

順便一提，盡管輕量化是寶馬CLAR架構(gòu)的一大特點(diǎn)，但從新一代5系來(lái)看，顯然在碳纖維材料的成本降下來(lái)以前，鋁合金材料等其他輕量化技術(shù)仍將是寶馬CLAR架構(gòu)為車(chē)型“減脂”的主要手段。