公路隧道襯砌裂縫對其承載性能的影響

劉小龍 重慶交通大學 重慶 400074

1 引言

公路隧道是一種通過公路修建的建筑物，它是一個與外界直接相連的相對封閉的空間，近年來,隨著交通運輸業的快速發展,隧道交通發展迅速。截止目前，我國已建成通車公路隧道已突破一萬公里，并以年均1500km以上的速度在增長，我國已經是世界上隧道工程數量最多、發展最快的國家。在將來的幾年,更多的山區公路隧道將修建完成并投入使用。隧道襯砌作為公路的關鍵和控制節點,其開裂將對隧道的整體結構安全產生重大影響，在隧道運營過程中更會造成經濟損失。更嚴重的還會影響車輛的通行，危機的維修人員的安全。根據侯建斌等在2006的統計結果，2004 年 時，在 我 國 的 2495座公路隧道中，有百分之六十五的隧道已經進入到養護維修期；日本修建的隧道壽命能達到平均50年以上，而我國的公路隧道的平均壽命僅為30年。

2 裂縫開裂機理理論分析

2.1 裂縫在斷裂力學里的研究

歐文使用GALT(Westergaard)為復變函數的應力作用在裂紋問題的研究,在一個均勻拉伸應力場的無限大平板,有一個很長的裂紋板厚度2a,裂紋尖端附近的應力場和應變場進行了分析,該地區附近的裂紋尖端的應力和位移分量表達式組成:

由于研究的范圍僅限裂尖端附近的應力場，這是在是很小的范圍內，在(2-1)公式，R的高階項(如R0、R1/2/2/6 R3,R2)被忽略。當R，gt，0，應力分量趨于無窮大，所以裂紋尖端是應力場的奇點。公 式(2-1)表明，應 場Y-1/2階奇異性。所有因素都反映裂紋尖端應力場的強度和強度。如果數值加倍,每一點的應力都會增加一倍,但分布規律是恒定的。它被稱為I型裂紋應力場的強度和強度因子,稱為應力強度因子。

在斷裂力學中,根據裂紋的應力狀態,裂紋可分為3類1)開型裂紋,即I型裂紋(2)剪切裂紋,即II型裂紋(3)撕裂裂紋,即Ⅲ型裂紋。

3 數值模擬

采取有限元軟件對地道襯砌布局裂痕進行了模擬計算，如ADINA，ABAQUS，MARC和ANSYS等。考慮到ABAQUS提供了兩個良好的開發平臺:更多的單元類型、更多的材料模型、更多的接觸和連接類型,總結了各種斷裂失效準則,這些準則對于分析斷裂力學和裂紋擴展問題是非常有效的。

通過對拱頂、拱腰、邊墻三個位置處模擬不同深度的裂縫對結構承載力的影響，襯砌厚度用d表示，分別模擬三個位置處裂縫深度為1/8d、1/4d、3/8d、1/2d、5/8d、3/4d、7/8d和d的24種工況。得出各種工況對襯砌結構承載性能的影響程度，影響程度用衰減率表示：

其中：P：完整襯砌的極限承載力

P：各工況下襯砌的極限承載力

通過對不同工況的模擬計算，得到衰減率和裂縫深度的關系，結果見下表：

（1）在拱頂處

（2）在拱腰處?

（3）在邊墻處

其深度與衰減率的線性關系如下：

從數據的整體趨勢來看，隨著裂縫深度的增加，承載力的衰減率也在增加，且衰減速率呈上升趨勢。

4 總結

在本文中，經由進程對公路地道襯砌裂痕的查詢拜訪闡發，應用斷裂力學和毀傷力學理論，本文側重對襯砌布局開裂的重要問題，按照傳輸地道襯砌裂痕的構成進程，從裂痕的構成機理、力學性能和不變襯砌開裂，并連系襯砌開裂模型試驗承載力。研究襯砌開裂分析的承載機理，得出以下主要結果：公路隧道襯砌結構裂縫多出現在洞身邊墻位置，縱向裂縫對隧道結構的危害最大；隨著裂縫深度的增加，承載力的衰減率也在增加，且衰減速率呈上升趨勢，也就是說，裂縫深度的增加，導致結構承載力降低，且降低的幅度越來越大。