城市軌道交通網絡化運營初期客流特征分析及應用

摘要：城市軌道交通具備大運量、低污染、較高安全性能、方便快捷等優點，越來越多的城市迅速建設并發展城市軌道交通，部分城市的軌道交通已初步形成網絡化運營。本文以蘇州軌道交通為背景，剖析了網絡化運營初期的客流特征，進行客流預測與客運組織應用，對蘇州軌道交通今后的發展及為廣大市民乘客帶來更優質的客運服務具有重大意義。

關鍵詞：城市軌道交通網絡化運營；客流特征分析；客運組織

1緒論

隨著城市化進程明顯加速，城市規模不斷擴大，城市人口持續增多，市民出行需求的增加及“綠色出行”“低碳出行”環保理念的逐步增強，促使城市軌道交通迅速發展。各城市軌道交通線路的相繼開通試運營，線網不斷完善，步入軌道交通網絡化運營時代。軌道交通網絡化運營初期，應及時把握線網客流特征數據并應用到客運組織中，科學的客流預測、及時的線網運營組織調整及配套的客運組織方案對城市軌道交通可行性研究、線網布局規劃、軌道交通服務水平提高等都有著極為重要的作用。本文基于蘇州軌道交通集團有限公司官方網站及實地調研的數據，對蘇州軌道交通網絡化運營初期的客流特征進行分析及應用探討。

2蘇州軌道交通線網客流特征分析

2.1蘇州軌道交通現狀

隨著蘇州軌道交通1、2、4號線的開通試運營，蘇州軌道交通線網總長度達118.77km，共設97座車站，5個換乘站，覆蓋了蘇州市所有城區，各條線路之間相互交叉，線網上任意兩個車站來往只需換乘1～2次，線網的可達性顯著提高。4號線開通后，線網客流量從2016年的日均客運量40.58萬人次，到2017年的日均客運量67.31萬人次，截止2018年4月20日，最大單日客流出現在2018年4月6日當天，單日客流量達到124.11萬人次。

2.2各線路客流特征分析

2.2.11號線客流形態

根據對1號線工作日早晚高峰進站客流及斷面客流分析，1號線早高峰期間木瀆站、東環路站、鐘南街站進站客流均比較集中，上下行斷面客流總體呈“紡錘型”，即中間區間斷面大，越靠近首末站斷面越小；晚高峰期間西環路站、星海廣場站、鐘南街站、時代廣場站進站比較集中，各區間斷面客流較為平穩；由周末小時斷面客流分析得出周末全天客流較為平穩；根據調查，周邊主要是居民區和商業綜合體比較密集，上下班選擇乘坐軌道交通的市民較多。

2.2.22號線客流形態

根據對2號線工作日早晚高峰進站客流及斷面客流分析，2號線早高峰期間蘇州火車站進站客流均為最高值，早高峰上下行斷面客流總體呈“紡錘型”；晚高峰上行各區間斷面客流較為平穩；由周末小時斷面客流分析得出周末全天客流較為平穩；根據調查，有部分外地市民每天會按火車+地鐵的出行方式來蘇工作，下班后再離蘇，反之也有部分本地市民每天按地鐵+火車的方式去其他城市工作，下班后再返蘇，這也是引起蘇州火車站進站客流增多的重要原因。

2.2.34號線客流形態

根據對4號線主線工作日早晚高峰進站客流分析，4號線主線早高峰期間進站客流較大站為居民區密集的孫武紀念園站、團結橋站，晚高峰時段進站客流最大站為蘇州火車站，該站進站客流量顯著高于其他車站，察院場、三元坊站靠近觀前商圈，同里站靠近旅游景點，晚高峰進站客流量均處在較高水平；通過4號線主線工作日早晚高峰斷面客流分析及周末小時斷面客流分析，4號線主線上行斷面客流量顯著高于下行，但客流絕對值不大，晚高峰期間上、下行斷面客流量較為均衡，總體呈“紡錘型”，周末全天客流較為平穩。

2.2.4換乘站客流形態

通過收集并分析18年4月份工作日5個換乘站的客流值可以明顯看出，廣濟南路站1換2和2換1的客流最大，其次是樂橋站的1換4和4換1客流；早高峰期間桑田島經廣濟南路換乘后往鐘南街方向的客流最大，晚高峰期間則是鐘南街經廣濟南路換乘后往騎河方向的客流最大。

3網絡化運營初期客運組織應用

3.1客流預測

目前國內對城市軌道交通進行客流預測時首先根據土地利用、人員出行建立交通模型，得到初步預測結果，然后根據不同城市軌道交通特性對初步預測的結果進行特征分析；傳統的預測方法有4階段模型、子方式劃分預測模型、基于活動鏈的預測模型、時間序列分析及客流轉移分析等。[1]

蘇州軌道交通目前以自動售檢票系統采集的實際客流數據為樣本數據，利用歷史相同特征日的客流數據進行統計分析。剔除因受特殊天氣、節假日、大型活動等影響客流增長率明顯與規律不符的數據，對比所需預測日的前一個月客流均值x，計算出預測日每一天的有效增長率均值a1、a2……，則每一天的客流預測值為y1=x*a1、y2=x*a2、y3=x*a3，以此類推。

3.2線網運營組織調整

經過客流調查和分析，對客流規律進行研究并對客流變化趨勢做出預測，合理的進行線網運營組織調整，適當縮短行車間隔、延長運營時間，為廣大市民出行需求提供更好地服務。

為了充分滿足市民的出行需求，提高軌道交通運行效率，截止2018年1月1日，1號線已進行了13次運能“提速升級”。在蘇州軌道交通長期的監控線路客流變化過程中，根據官方數據顯示，2018年3月份以來1號線客流不斷攀升，最大斷面客流一度逼近16000人次/小時，小時擁擠度85%，半小時擁擠度達95.7%，已超過分公司擁擠度預警值。蘇州軌道交通于2018年4月16日起全面調整線網運行時間，啟用新時刻表，1號線第14次運能“提速升級”讓蘇州軌道交通行車時間間隔縮短至2分40秒，進入“2分”時代。

新時刻表實施后，1號線行車間隔縮短至2分40秒，小時運力提高12.5%；2號線行車間隔縮短至5分20秒，小時運力提高3.1%；4號線行車間隔縮短至6分20秒，小時運力提高3.9%；4號線支線保持不變。

3.3換乘站客運組織

換乘樞紐站不僅承擔軌道交通內部大量列車的到發、通過和折返等行車技術作業，還承擔大量的乘客售檢票、乘降、換乘等客運作業，[2]換乘站客運組織隨行車組織、客流特征而動態變化，對車站安全運營起著重要性作用。

蘇州軌道交通換乘車站有：1、2號線換乘站廣濟南路站，1、4號線換乘站樂橋站，2、4號線換乘站蘇州火車站、石湖東路站，4號線主、支線換乘站紅莊站。

換乘站客運組織遵循“由內至外，分區控制”的客流控制原則和“先控制進站，再控制換乘”的原則。通過客流分析與預測，車站提前設置好客流導向指引標識，把控好樓梯、自動扶梯、電梯、通道的方向，通過設置伸縮欄桿（或鐵馬）、更變閘機布局等方法，引導乘客有序換乘、快速分流，避免車站內因客流聚集、過分擁擠而引起秩序混亂甚至安全事故；若站內客流較大出現擁擠時，則控制進站客流，同時車站在相應站臺換乘樓梯、扶梯處做適當客流控制，申請延長列車在本站停站時間，申請加開列車等；若站內乘客持續積壓且出入口乘客不斷涌入，并嚴重超出車站容納負荷與乘客乘降能力，則應安排人員加強引導，促使乘客快速出站，同時，關閉部分出入口，會同軌道公安在剩余開放的出入口進行乘客只出不進的疏導。

4結語

從點到線，織線成網，蘇州軌道交通線網規模正在不斷擴大。為保證蘇州軌道交通系統的持續發展，不斷提升蘇州軌道交通運營服務水平，運營分公司應及時進行客流特征分析，并將數據分析應用到客運組織中，根據運營實際進行客流預測及線網運輸組織調整，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，[3]使得蘇州軌道交通網絡化運營邁向新的高度。

參考文獻：

[1]陳必壯，沈云樟，王忠強，張玨.上海市軌道交通客流預測理論方法研究[J].城市交通，2009，7（1）：1319.

[2]周菁楠，李偉.城市軌道交通換乘站客流實時預測與客運組織應用[J].中國鐵路，2013，（8）：8184.

[3]李麗婷，趙威.天津城市軌道交通網絡化運營管理淺析[J].中國管理信息化，2016，19（16）：212213.

作者簡介：梁瑩，工程師。