城市軌道交通車場(chǎng)行車組織與調(diào)度策略

封士成

摘要：隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通已出現(xiàn)日益嚴(yán)峻的形勢(shì)。擁堵的城市道路交通也嚴(yán)重影響著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。針對(duì)城市交通秩序混亂的現(xiàn)象，國(guó)外很多城市已經(jīng)采用了以軌道交通為主的城市客運(yùn)交通發(fā)展模式，但國(guó)內(nèi)的城市軌道交通還沒(méi)有普及到每一個(gè)擁堵的城市區(qū)域。一系列問(wèn)題要求應(yīng)當(dāng)加快發(fā)展城市軌道交通的步伐，只有進(jìn)行城市軌道交通的研究才能豐富與拓展城市軌道交通行車組織與調(diào)度策略，為城市軌道交通發(fā)展提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車場(chǎng)行車組織；調(diào)度策略

1常用的軌道交通行車組織方式

過(guò)去，在對(duì)城市軌道交通列車運(yùn)行組織環(huán)節(jié)上，多數(shù)規(guī)定所有運(yùn)行的旅客列車采用等速運(yùn)行方式，繼而結(jié)合平行運(yùn)行圖方式進(jìn)行組織，在這樣的組織情景中，全部列車均“平等”對(duì)待，并沒(méi)有“快”、“慢”之別，對(duì)軌道交通采用上述組織形式，在人口相對(duì)密集、流動(dòng)性較小的城市中應(yīng)用效果優(yōu)良。這主要是由于軌道交通列車最大限度地依照時(shí)間間隔對(duì)旅客進(jìn)行輸送與輸出，為人們創(chuàng)造諸多便利條件。新時(shí)期下，我國(guó)城市規(guī)模不斷拓展，衛(wèi)星城的生活居住條件不斷完善并且生活設(shè)施性能有所優(yōu)化，衛(wèi)星城人口數(shù)量不斷提升，衛(wèi)星城間以及衛(wèi)星城和中心城間人口流量在短期中迅速上漲，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)資料顯示，該部分人流在軌道交通旅客總量中所占比例逐年提升，平行運(yùn)行圖方式組織方式的應(yīng)用，暴露出眾多缺點(diǎn)。

2城市軌道交通車場(chǎng)行車組織特征與規(guī)則

2.1特征①調(diào)整時(shí)間剩余量少。目前，伴隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程，城市軌道交通客流密度不斷加大，行車密度相應(yīng)提高。城市軌道交通運(yùn)行圖方案在編制過(guò)程中，行車組織工作調(diào)整獲得的時(shí)間普遍存在不足問(wèn)題。②對(duì)時(shí)效性提出較高要求。目前，國(guó)內(nèi)多數(shù)城市軌道交通路程相對(duì)較短，在線列車數(shù)目較多，這樣的交通情景中，列車運(yùn)行調(diào)整面對(duì)的對(duì)象絕不是1列或2列列車，而是結(jié)合列車群運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)況。故此，行車組織在設(shè)計(jì)期間需體現(xiàn)出整體性與快捷性特征，以滿足城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)需求。③制約因素相對(duì)較多。

城市軌道交通應(yīng)滿足列車與列車、列車與車站、規(guī)劃列車時(shí)刻表等多方面的運(yùn)行需求。但是，車站停站時(shí)間、車站折返能力、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、列車追蹤間隔等現(xiàn)實(shí)因素的存在，對(duì)上述城市交通有序運(yùn)行構(gòu)成一定阻礙。④需完善指標(biāo)的數(shù)目與類型相對(duì)較多。一是降低現(xiàn)實(shí)列車運(yùn)行圖和規(guī)劃運(yùn)行圖之間的偏差，實(shí)質(zhì)上就是最大限度地維護(hù)運(yùn)行圖高兌現(xiàn)率；二是對(duì)全部列車的總延遲時(shí)間施以最小化措施，等同于盡量提高列車發(fā)車時(shí)間精確性。因?yàn)槌鞘械澜煌ㄐ熊嚱M織方式和干線鐵路存在一定區(qū)別，故此若采用停運(yùn)或中途停運(yùn)等整改策略，盡管列車發(fā)車時(shí)間以及預(yù)達(dá)目的地時(shí)間精確性有所保障，但是運(yùn)行圖兌現(xiàn)率就會(huì)有所降低，旅客平均等待時(shí)間和列車區(qū)間運(yùn)行速度級(jí)別等也會(huì)受到不同程度影響。采用多樣化調(diào)整策略，在確保運(yùn)行圖高兌現(xiàn)率有所保障的基礎(chǔ)上，最大限度的壓縮列車晚點(diǎn)時(shí)間，降低晚點(diǎn)對(duì)后續(xù)列車車次與時(shí)間規(guī)劃產(chǎn)生的影響。

2.2規(guī)則城市軌道交通行車組織方案的編制與遵照以下幾項(xiàng)規(guī)則：①安全第一、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、不同級(jí)別職責(zé)高度明確；②車站值班員責(zé)任是監(jiān)管車站各項(xiàng)行車事宜；③信號(hào)樓值班員對(duì)車輛場(chǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)情況負(fù)責(zé)并加以指揮④作業(yè)負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)工作車運(yùn)行狀態(tài)的指揮工作；⑤行車調(diào)度員需對(duì)列車在整個(gè)線路上的運(yùn)行進(jìn)行統(tǒng)一指揮與調(diào)度，車輛駕駛員均要認(rèn)真遵守并落實(shí)其調(diào)度命令。

3城市軌道交通調(diào)度策略研究

3.1調(diào)度命令消息的傳送在不同車站，列車的發(fā)車時(shí)間、停站時(shí)間與抵達(dá)時(shí)間在編制的運(yùn)行圖中控具均作出詳細(xì)規(guī)劃，調(diào)度人員應(yīng)盡量使列車的現(xiàn)實(shí)運(yùn)行時(shí)間與規(guī)劃運(yùn)行時(shí)間相一致。但是在現(xiàn)實(shí)工作實(shí)踐中，列車在運(yùn)行期間可能會(huì)出現(xiàn)油量不夠、紅燈等待次數(shù)過(guò)多、列車故障、客流量比預(yù)期大、惡劣氣候情況，進(jìn)而導(dǎo)致無(wú)法完全依照運(yùn)行圖中的相關(guān)內(nèi)容運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)，調(diào)度員需依照具體情況探尋出最佳的行車調(diào)度措施，以降低上述突發(fā)事件對(duì)行車效率影響程度，此時(shí)列車實(shí)際運(yùn)行狀況也會(huì)和列車運(yùn)行圖內(nèi)容存在偏差。軌道交通行車組織可以被視為系統(tǒng)性與繁雜性特征并存的運(yùn)輸工程，不同部門(mén)工作效率直接與列車正點(diǎn)率存在關(guān)聯(lián)性。故此，需參照運(yùn)行規(guī)劃配置不同部門(mén)的工作內(nèi)容。

3.2監(jiān)控列車出發(fā)、抵達(dá)及途中運(yùn)轉(zhuǎn)情況

這是促使列出熱運(yùn)行安全性有所保障的重要條件之一，對(duì)列車運(yùn)行狀況實(shí)時(shí)監(jiān)控，直接影響行車組織效率。運(yùn)能大、運(yùn)行間隔短、行車密度高、運(yùn)營(yíng)安全、受氣候影響小等均是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)。軌道交通信號(hào)設(shè)備直接影響行車組織的運(yùn)行效率。當(dāng)下，列車運(yùn)行組織主要有調(diào)度集中控制、基于調(diào)度監(jiān)督的自動(dòng)運(yùn)行控制以及以調(diào)度監(jiān)督為基礎(chǔ)的的半自動(dòng)運(yùn)行控制。

調(diào)度集中控制（CTC），具體是指調(diào)度中心對(duì)某一區(qū)段中的信號(hào)設(shè)備行統(tǒng)一管控，并對(duì)列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)設(shè)備。其在城市軌道交通行車組織中的應(yīng)用原理是采用遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)，整合城市軌道交通運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)況而組建的遙控、遙信系統(tǒng)。在列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的協(xié)助下調(diào)度集中系統(tǒng)得以建設(shè)，由城市交通局、車站兩級(jí)組成。調(diào)度集中不僅具備列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的所有功能，還可以對(duì)列車編組信息、調(diào)車作業(yè)、綜合維修、列/調(diào)車進(jìn)路人工和計(jì)劃自動(dòng)選排、分散自律等內(nèi)容進(jìn)行管理。

3.3列車運(yùn)行方案調(diào)整

理想情況下，列車需參照運(yùn)行圖中規(guī)劃的時(shí)間運(yùn)行的，故此，列車現(xiàn)實(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)情況與預(yù)計(jì)運(yùn)行情況無(wú)差異，即按圖行車。若列車出現(xiàn)輕微晚點(diǎn)時(shí)，系統(tǒng)將自行調(diào)度到滿足規(guī)劃的運(yùn)行模式。在上述過(guò)程中，對(duì)于晚點(diǎn)列車，只需讓列車在限定速度范圍中適量提速，直到滿足運(yùn)行圖中相關(guān)規(guī)定即可。但是如產(chǎn)生突發(fā)情況，需整改列車運(yùn)行方式，此時(shí)其就不能和運(yùn)行圖中圖規(guī)劃內(nèi)容構(gòu)建統(tǒng)一性。調(diào)度人員需依照上級(jí)下達(dá)的指示，做出合理調(diào)整，以促使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的常態(tài)性。列車經(jīng)常飲用的調(diào)度方法有如下幾種類型：①列車發(fā)車時(shí)間提前或者拖延；②列車等級(jí)提升，規(guī)定列車在區(qū)間允許的速度范疇中加速；③加開(kāi)備車；④列車清理乘客；⑤列車逆向運(yùn)行等。

4結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通車場(chǎng)行車組織項(xiàng)目的運(yùn)行需要多部門(mén)、多工種的協(xié)同配合，這也是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)程中關(guān)鍵內(nèi)容之一。伴隨著改革開(kāi)放以及城市化不斷推進(jìn)，城市軌道交通存在與運(yùn)行的意義逐漸凸顯出來(lái)。當(dāng)下，國(guó)內(nèi)一線二線城市人口規(guī)模不斷拓展。“嚴(yán)格控制大城市發(fā)展規(guī)模”政策的實(shí)施，有助于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為維護(hù)與提升城市軌道交通運(yùn)行效率，上文對(duì)相關(guān)促進(jìn)策略進(jìn)行詳細(xì)探究。

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（作者單位：常州市軌道交通發(fā)展有限公司）

作者簡(jiǎn)介：1990年6月，男，漢族，江蘇南京，工程師，研究方向：城市軌道交通 學(xué)歷：本科。