交通設施、居民的消費區域流向與消費結構
——來自我國省際層面的經驗證據

肖 挺

(江西財經大學 國際經貿學院，江西 南昌 330013)

一、引言

隨著我國運輸網絡的逐漸完善，大容量客運通道的建立，在大幅度提高運輸能力的同時極大地降低了基于出行時間的居民綜合出行成本；由于交通可達性水平的改變，使得區域間的空間相關水平大幅提高，區域經濟結構在交通網的空間溢出作用下逐漸發生改變，不同地區的經濟發展水平也相應地發生了規律性變化。隨著高速鐵路的貫通，很多高鐵沿線非中心城市的居民熱衷于周末去鐵路線上的大城市進行購物消費，由此也造成了小城市居民消費的大幅度外流。而出行運輸等方面的便利會使得資源的吸附速度大大提升，“燈下黑”的問題也會愈發嚴重。換言之，隨著交通可達性的增強，有可能會加速區域之間經濟的配置和調節。

伴隨交通的便利及通往大型發達城市的時間距離被大大壓縮，大量的居民會選擇跨省購物。以浙江、江西和湖南三省為例，統計資料顯示，2005—2015年期間江西人均年消費額為8262.4元①此處各省歷年數據都按2005年進行了價格調整。，浙江為18624.9元，湖南為9650.3元，但2015年江西社會零售品人均額為7155.9元，而浙江是20493.3元，湖南為9680.6元，顯然，與周邊省份相比，江西近些年平均社會商品零售額低于居民消費額，而浙江的消費品有將近25%的部分依賴于外來人口輸入的消費以及本地人口輸出消費的凈額度差，湖南這一數據也達到13%，江西則流失居民消費額的13.4%，而且在排除外貿順差的基礎上，居民消費流失的問題可能會更加嚴重。需要說明的是，這種問題在全國范圍內江西并非孤例，在一些靠近廣東的內地省份城市，年節期間大街上懸掛“粵”字頭車牌的汽車比懸掛本地車牌的還要多，這種情況想來也會伴隨著當地交通基礎設施的完善、發達地區外來人流量的擴張而加劇。對于一些中西部地區而言，通路的影響并不如當初設想得那么美好，有研究指出，高鐵事業的發展使得地區之間的通行時間大大縮短，拉動作用最大的是發達地區的大城市，而經濟欠發達的地區則不是很明顯，換言之，交通的發展拉大了沿線中心城市與中小城市經濟水平的差距(董艷梅 等，2016)。以現有運載量最大的交通工具鐵路為例：一般認為，鐵路交通發展具有幾大效應，第一是通道效應，第二叫節點效應，第三才是集聚效應。對于大城市來講它是集聚效應，對于中等城市來講它是節點效應，對于小城市來講它是通道效應，看得見火車過看不見人下來。事實上，鐵路交通對中等城市和對小城市的拉動作用似乎都不大，雖然一些小城市也設了站，但是停車的次數并不多，一些縣級車站甚至取消了非高鐵動車在當地停站的客運業務，使得外地居民去這些地方并不方便，反而在某種意義上制約了當地消費的發展，但大城市對小城市居民的吸引力依然存在，當地人仍然會通過各種途徑向核心城市匯聚，這就造成了弱勢地區居民消費凈流出的問題。相對而言，這樣的通道效應問題在公路交通領域似乎并不存在，但不能否認的是公路特別是高速公路交通的便捷，也使得越來越多的人群選擇自駕出行跨省區旅游消費。因此，交通事業發展對于消費的引導效應當具有共性。

新經濟地理學研究理論指出，交通設施的建設會導致沿途中小城市的經濟發展受限，即出現所謂的“虹吸效應”，因為交通沿線城市之間的發展落差，中小城市的人才、資金、信息等各種資源會向核心城市轉移，表現為促進了交通便捷的核心城市的經濟發展，而同時延緩了邊遠地區的經濟增速，這在西方學者近年來的相關研究中已得到證實(Hall,2009;Urena et al.,2009；Albalate et al.,2012)。此外，交通的發展，勢必使得人們更加樂于出行，從而在旅游、住宿、餐飲以及醫療[注]當下跨地區就醫、赴國外整容的事例已不勝枚舉。等軟性服務上進行更多的支出，交通的便捷會更利于人們的出行，旅游商貿類活動將水漲船高，異地置業保值增值也會成為人們的選擇，大量人口赴溫暖地區購房過冬，還有異地尋醫問藥等現象近年來也愈發頻繁，人們會通過去其他地區獲得提高自身福利效用的商品或是服務。對此種種問題的分析，也可以從中解讀出我國各地區居民隨交通基礎設施發展在消費領域所做出的調整，本文即是考察我國居民隨交通基礎設施建設而出現的跨地區消費流向以及消費結構變化的問題。在基于新經濟地理學視角基礎上，本文對交通網絡空間溢出效應與調節效應的現象與機理所進行的研究分析，能夠對交通網絡的建設與完善提供有力的理論支撐與現實指導。

二、研究背景分析

(一)居民消費流向問題

改革開放之后的較長時間內，我國跨地區的人口流動仍受到很大的制約，就更遑論跨地區的消費。資源大規模地跨區流動是伴隨著市場經濟的發展而展開的，隨著資源的自由整合以及嚴苛戶籍制度的逐步松動，人們跨區進行工作生活變得越來越平常，特別是新世紀以來，在經濟一體化加速、地區之間經濟發展的非均衡性越發明顯的背景下，經濟發達地區的大型核心城市對于人們的吸引力越來越強，圖1展示了本文所研究的2005—2015年期間各地區消費凈流入率的變化趨勢，具體計算方法是各省區市人均社會消費品消費額與各省級行政區(以下簡稱為省)人均消費性支出的差額在人均社會消費品零售額中的占比，橫軸以上的點是消費輸入省，反映的是消費輸入率，橫軸以下的點則是消費輸出省的消費流出率。可以肯定的是，由于經濟發展的漸進性，通過有限的三個年份可以發掘其中各省份在樣本時段內消費流向的總體走勢規律，不同省份之間圖線雖呈現出震蕩的趨勢，但總體上經歷了小幅度增長的過程，部分早期消費凈流出省變為凈流入省，中國大陸31個省份中，2005年共有21個省份是消費凈流出省，2010年減少到11個，2015年則仍有10個省份是消費凈流出的主體。從分布上來看，經濟發達的東部地區在吸引消費方面有著絕對的優勢，到2015年沿海省份中除了上海都是消費凈流入省且大多經歷了流入率的提升，但北京、天津以及江蘇的消費凈流入率有所下滑，中部地區的江西、廣西以及海南始終是消費凈流出省，而安徽、河南以及湖南由凈流出省轉變為凈流入省，西部地區則除了重慶、四川以及陜西從早期的凈流出省變為凈流入省外，其他省份始終都處于消費流失的狀態，其中貴州更是在2005年期間凈流入率達到了-99.8%，換言之，該省戶籍居民消費額的一半以上流向外省。此外，從數據上看，雖然東部地區總體上是消費流入地區，但經濟最為發達的一些省似乎并沒有在凈消費流入流出方面取得突出的效果，如北上廣等地區或是表現為消費凈流出，或是消費凈流入率不高的特點，這可能與其外向型經濟發展模式有關，大量居民的海外跨國消費拉低了當地城市吸引力對消費流入的影響。

圖1 2005年、2010年、2015年各地區消費輸入輸出率變化走勢圖

圖2 2005年、2010年、2015年我國居民消費類型動態變化餅形圖

對于居民消費結構問題，也可以結合統計資料進行分析，圖2繪制了樣本三個年份消費類型的分配餅形圖。全國樣本數據的分析結果顯示，在食品與衣著消費支出比重總體呈現出下滑的趨勢、家庭設備及服務支出占比沒有太大變化的情況下，居民用于置業的比重大大增加，占比幾乎增長一倍，此外，交通通訊、醫療等支出的占比則有相當幅度的增長。總體來看，全國樣本所提供的信息是居民在住房、醫療保健、交通通訊上的開支擠占了衣食方面的部分消費，除了住置業開支大幅提升是宏觀環境發展的總體表現之外，其他種種當與交通事業相關[注]譬如異地就醫、外出旅游等等，當然，具體到本文所分析的問題其實也不能完全漠視交通便捷帶來更多異地購房、炒房的現象。，這有待于進一步檢驗。

(二)公路與鐵路等交通基礎設施建設

公路與鐵路是現代交通基礎設施建設的主要組成部分，但在我國，高等級交通線路的建設起步較晚，1988年才開始建設高速公路，而第一條高速鐵路秦沈客運專線通車竣工于2003年。公路方面，中央政府1992年制定了“五縱七橫”國道建設規劃，預計到2020年建設完成3.5萬公里的國道干線，實現主要城市以及交通樞紐的對接，該規劃到2007年就已基本完成。我國“五縱七橫”公路交通網由技術等級較高的高速、一級、二級公路構成，具有長線路、跨區域的特征，而且不僅將重要城市連接，還對“老少邊窮”的地區進行了覆蓋，可以說，盡管起步較晚，但我國已形成了較為完善的國家高速公路體系，在全方位覆蓋能力上較之于西方發達經濟體也不遑多讓。

我國的鐵路建設快速發展，特別是在高速鐵路建設方面，取得了重大成就。《2013—2017年中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》研究顯示：我國電氣化鐵路總里程在54年突破5.1萬公里，躍升為世界第一位。經過十多年對原有線路的高速化改造以及隨之進行的數次提速，我國已成為全球鐵路規模最大以及列車速度最快的國家之一，截止2015年，我國鐵路達到12.1萬千米,占世界運營里程7%，時速200千米/小時的已運營和在建鐵路工程的總里程超過19000公里，占國內鐵路通車里程約1/6，是全球高速鐵路比重的一半以上。目前在建的“八縱八橫”高鐵客運網絡貫穿全國，根據長期鐵路網規劃方案，到2020年我國高速鐵路總里程將達到3萬千米。但相比于高等級公路交通發展，鐵路速度的提升更容易帶來諸多不容忽視的負面問題：一方面，動輒投資上億的線路新建以及改造費用拉高了票價，而其他車型則被大量擠壓出市場，這無疑取消了選擇低層次出行工具的權利；另一方面，由于提速后運行時間雖有所減短，但動車組本身總運客量要少于原有“T”字頭列車，且動車組對無座進行了控制，加之停留時間縮短，這就意味著犧牲客運能力來提升客運速度以及舒適度。此外，承前所述由于通道效應的存在，高速鐵路在中小站的停留越來越少，第五次提速過程中，諸多四等小站被取消，而第六次提速則更是大量減少了二三等車站的停站，譬如京滬線在第六次提速后，沿途28個二三等站減少了近70%的停站車次，火車速度的加快使得大批縣級小站逐步淡出了鐵路運營系統，使得小城鎮人們的出行變得較為困難，大城市的資本很難“溢出”去“反哺”這些地區，從而加劇了地區發展的非均衡性。

(三)交通建設發展與消費問題的相關研究

在我國經濟發展水平與居民認知文化背景中，當下大規模的交通基礎設施以一種前所未有的能量改變著人們的出行、工作和生活方式，隨之帶來的對區域經濟的影響也將是前所未有的，但是交通建設對區域經濟的影響依然要遵循相應的內在規律與動力機制。該領域也越來越多地被經濟學家所關注，現有的研究主要集中于兩個方面：其一是分析論證交通基礎設施建設對于經濟資源的匯聚作用。基本觀點是交通的發展會強化中心城市對于周邊地區資源的吸引力從而導致經濟發展的非均衡性，這主要體現在交通線路所經過的地區與相鄰地區以及交通線路上大小城市之間，代表性的研究成果中，Chandra et al.(2000)通過美國州際高速公路所經過的縣以及相鄰的非經過縣進行的比較論證，研究發現高速公路經過縣在資源匯聚上存在優勢。張彬斌等(2016)對高速公路的研究則表明，國道主干線貫通對其所過境縣區的第三產業就業份額有顯著的提升作用。Faber(2014) 針對中國高速公路的同類型研究也指出，高速公路會加快交通樞紐等核心城市經濟資源集聚的作用，而抑制接入高速的邊緣城市的經濟增長。Yu(2017)的研究指出，我國鐵路最近的兩次提速(2004年與2007年)增強了鐵路樞紐城市對沿線縣域區域的經濟匯聚。Hall(2009)的實證結果也表明,高鐵的建設發展在提升大型城市可達性的同時，使得中小城市被邊緣化，從而產生“隧道效應”。其二認為交通基礎設施使得區域中心對外圍邊緣地區產生了“溢出效應”。Baum-Snow et al.(2007)針對中國城市交通基礎設施問題的研究指出，核心城市的資源溢出往往是沿著城市周邊的交通支線所進行。張學良(2012)在地區經濟增長模型中置入交通基礎設施研究，結果表明交通的發展對周邊區域具有強烈的溢出性。李煜偉等(2013)通過向量自回歸模型研究也指出，交通網絡的建設會加速要素的匯聚。國內現有的研究還將交通設施引入人口遷移(肖挺，2016)、生產效率(龍小寧 等，2014)、行業促進(張彬斌 等，2016)以及貿易發展(劉生龍 等，2011a)等多重視角。

對于交通與消費問題的研究，根據筆者的搜尋與整理，目前仍屬于一個較被忽視的研究領域，直接分析二者關系的文獻非常少，學者大多分析交通建設對經濟社會轉型的影響，認為交通建設既然會對經濟產生影響，自然會隨之作用于居民消費，這樣的邏輯似乎順理成章，但事實上，居民的消費有其既有的特征，難以簡單地加以概括。少數幾篇相關文獻主要分析交通設施與居民收入的關聯性問題：Gibson et al.(2003)通過巴布亞新幾內亞家庭調查數據研究分析了居民對該國交通基礎設施的可得性對于國家貧困的作用，研究指出當地居民到其附近最近的水泥或瀝青馬路的時間與貧困率成反比。Fan et al.(2005)在非洲國家進行的類似研究也表明，人們可利用的基礎設施豐富程度與家庭收入正相關，換言之，距“規范”交通要道的距離是影響家庭收入的主要原因之一。劉生龍等(2011b)采用動態面板模型論證了基礎設施可得性與我國農村居民收入的關聯性，計量結果同樣證實了正相關性的存在。李坤明等(2012)的研究則指出，公共交通和道路設施條件與居民收入的線性關系不同，前者為正，而后者為負，但兩者的非線性影響大體一致，均表現為“N”型趨勢。

從以上文獻回顧來看，現有針對交通與收入或消費問題的研究大多從微觀調查入手，是對本地收入或消費與交通可得性的相關性論證。本文的創新之處在于：其一，相比既有研究，本文關注交通建設對于消費的流動性的影響，這也是解讀交通基礎設施導致地區經濟發展失衡的重要方式之一；其二，本文探析交通對宏觀層面消費者的消費偏好結構的改變，這也是影響地區產業結構的“推手”；其三，不同于諸多研究只關注鐵路或公路某一類交通設施(當然也包括如高鐵、高速公路等)題材，本文試圖將多種交通設施納入模型進行綜合性探索。

三、理論機理、數據采集及實證策略構建

(一)交通建設對居民消費影響的理論機制

為了分析交通建設對消費問題的影響效應，本文借鑒Krugman(1991)提出的“核心-邊緣模型”并依據Baldwin et al.(2003)的思想進行拓展，在模型轉換中引入交通建設的因素，從而探究交通對消費流向的作用。

假設有兩個地區a與b，兩個地區之間人口可以自由流動，消費者的收入在諸多消費領域中進行配置從而實現其自身效用的最大化，根據圖2所述《中國統計年鑒》中列支了七類消費品，因此，此處地區a消費者效用函數的形式為：

(1)

式(1)表述的是a地區消費者在購買若干種類消費品后所獲得的效用Ua，Ca,i是其消費商品i的數量，μ是消費支出在某商品上的支付份額，n是消費品類型，承前所述，本文中n=7，但在建模過程中還是用n表示種類。此時預算方程以及需求量的函數表達式為：

(2)

式(2)中，Pa,i是a地區i類商品的價格，Wa為a地區消費者的收入，Ca,i與Pa,i可以通過Krugman(1991)提出的指數形式予以展示：

(3)

0<μ<1<δ

式(3)中，ca,i,j是a地區消費者在i類消費品或服務中j子類商品的消費量，pa,i,j則表示對應小類商品的價格，n為各類商品中子類商品類型數[注]《中國統計年鑒》中的七大類商品各自包含了若干子類商品，譬如食品類具體包含糧食、油脂、肉禽及其制品、蛋、水產品、菜、干鮮瓜果、在外膳食品、煙草與酒等小類商品。，δ是各大類消費品內部子類商品之間的替代彈性。在進行最優化后，a地區的某類商品給消費者帶來的間接效用函數為：

(4)

而此時根據Krugman(1991)所闡述的兩地區間生產商優化條件，本文對第一類消費品的價格指數Pa,i轉換為下式：

(5)

其中：Wb是b地區消費者的收入；Sa,i為a地區消費品生產企業數量占a和b兩個地區工業企業總數之比，Sb,i則為b地區消費品生產企業數量占a和b兩個地區工業企業總數之比，而有Sa,i+Sb,i=1，根據新經濟地理學的觀點，可以近似以此衡量某地區消費品種類占所有地區消費品種類的比重；T則是本文研究的重點，是以Samuelson(1952)所提出冰山運輸成本問題所衡量的a、b地區間的運輸成本，它將因為交通基礎設施的建設而發生變化。將式(5)帶入式(4)，則a、b地區的某類產品帶來的間接效用函數可以表達為：

(6)

(7)

在長期均衡的條件下，消費者需對區位進行選擇，依據在a、b兩個地區之間進行消費某類商品的相對效用水平，進而本文構造出相對效用函數：

(8)

由于Sa,i+Sb,i=1，此處將Sa,i簡化為S，而且為進一步簡化公式,令T(1-δ)=χ,χ也可以反映地區運輸成本(交通基礎設施條件)，則地區間相對效用比較公式可進一步整合為：

(9)

對式(9)求自然對數，則：

(10)

對式(10)中最后一部分進行泰勒展開后則可以簡化為：

(11)

消費者在兩個地區進行消費選擇時，所做出抉擇的依據是在兩個地區消費所獲得的效用相等，即Dab應當等于1，此時ln Dab=0， 則上式可以變型為：

(12)

假設1：居民的消費流向與各地區間交通基礎設施建設水平相關。

假設2：交通基礎設施的建設將改變人們的消費結構。

(二)估計方法、變量設置與數據采集

前文的理論推導中可以發現，影響居民對消費品的地區選擇因素除了交通基礎設施，還有很多其他因素，據此本文利用2005—2015年中國大陸30個省級行政區(不含數據缺失嚴重的西藏)的面板數據，參照式(12)的形式，設定計量模型如下：

cfrit=αit+cfrit-1+βtcit-1+cvit-1+ε

(13)

式(13)中：cfrit為i地區t年的消費凈流入值比率，在模型中置入其滯后項用以對抗模型的內生性的沖擊；tcit-1指代上一年i省各類交通路線的長度，之所以用上一年度的各類指標值，是考慮到交通對消費流動影響的滯后性問題，換言之，交通線路建成后需一定的時間之后才會對經濟產生影響；cvit-1為諸控制變量的滯后項；α為常數項，β為交通基礎設施項的估計系數，ε為殘差項。

本文所設指標的數據來源于《中國統計年鑒》、《中國交通統計年鑒》、歷年《中國市場化指數》[注]該指數更新至2014年，考慮到滯后項問題，這也使得本文的研究可以延伸至2015年。以及WIND數據庫。具體而言，消費凈流入值比率通過以下公式計算：cfr=(各省人均社會消費品零售額-各省人均消費性支出)/各省人均社會消費品零售額。其反映的是某省社會消費品零售額中來自外省或本省流向外省部分的比重，該值若為正數表示凈流入。tcit的范疇包括了各省每平方公里的公路(way)、高速公路(hway)、鐵路(rail)以及高速鐵路(hsr)的長度，換言之，該指標衡量的是各省的交通密度，需要特別指出的是，在我國鐵路體系中高速鐵路劃分中具體還包括了高鐵(>350km/h)和動車

(>200km/h)，嚴格意義上，兩者并不是同一類的交通體系，但考慮到現有各省兩類鐵路通車里程不足，這不利于研究的拓展，客觀而言，高鐵與動車在速度上的一些差異大多情況下并不會對顧客的出行決策產生實質性的影響，因此本文將兩類交通基礎設施一并處理為高鐵。此外，數據顯示，我國大規模高速鐵路的建設開始于2008年[注]2008年同年竣工高鐵線路包括寧蓉鐵路合寧段、膠濟客運專線、京津城際鐵路等。，在此之前唯一運營的高速鐵路只有2003年7月1日竣工的秦沈客運專線(共405公里)，因此本文對于高鐵與消費流動問題的研究起始點為2008年。公路、高速公路以及鐵路總里程數據可在統計年鑒與WIND數據庫中查詢，高鐵數據則通過中國鐵路信息網獲取高鐵建設信息，然后通過手工進行計算[注]根據筆者的收集，截至2014年底，共竣工高鐵線路53段(八橫八縱等高鐵線路是分段陸續竣工的)，涉及手工計算的主要是由于中國鐵路信息網中沒有對跨省高鐵線路在各自省內的長度進行詳盡的報告，這點本文通過百度信息或地圖人為進行測算。。控制變量是其他解釋變量，包括各省的經濟發展水平、市場成熟度、外貿依存度以及產業結構等。其中：經濟發展水平(gdp)，用各省人均GDP水平衡量，毫無疑問，經濟的發達通常與商貿興盛高度相關，對于異地居民的消費具有較大的吸引力。市場成熟度(mi)，數據采集自樊綱和王小魯所編制的《中國市場化指數》，地區市場的成熟與穩定是當地商貿流通交易最為堅實的基礎。外貿依存度(trade)，用各省外貿總額在GDP中的占比表征，新經濟增長理論認為地區商業企業可以在進出口業務中實現學習效應，從而提升局部地區在大市場環境中的競爭能力，這對于該地區吸引外來的消費具有積極作用。產業結構(stru)，本文以各省經濟總量中服務業的占比加以表征，沈鴻等(2014)的研究指出服務業的發展可以有效改善消費被抑制的狀態，可以促進供需的匹配，降低交易成本，實現對市場的“潤滑”，因此服務業較為發達的地區其消費需求也更為旺盛，對異地居民會產生較大的吸引力。另外為考察交通基礎設施對居民消費結構的影響，本文還設置了各類消費品在居民總支出中所占的比重，包含食品(food)、服裝(clt)、居住(hou)、家庭設備(eqp)、交通與通訊(cmc)、文教娛樂服務(ett)、醫療(mdc)[注]后文在估計模型中的方差膨脹因子(VIF)進行了測算，VIF值均大于8，可以認為個控制變量指標之間不存在多重共線性問題。。所有的變量及數據描述見表1。

注：高鐵數據時段為2008—2015年。

盡管在模型中置入了被解釋變量的滯后項進行處理，但對于本文主題的研究而言，最大的挑戰仍是內生性問題，特別是可能存在的解釋與被解釋變量互為因果的問題，出行的便捷當然會引導居民在地區間進行消費的選擇，但反之，是否存在以下邏輯：正是由于某地區居民有較為強烈的出行需求，就使得政府相關部門在交通基礎設施建設的過程中對這些地區給予重點考慮。對于這個問題，張克中等 (2016)在針對高鐵帶來的經濟分布問題研究中指出，政府在高鐵建設的線路選擇過程中，非核心城市能否成為線路經過地，取決于該城市是否在中心城市之間的連線上，而經濟水平以及人口規模則并非是決定性的因素[注]具體而言，該研究的設置是非核心城市距離中心城市連線距離小于50公里。，這一結果可以很大程度上緩解對于內生性的擔憂。但還必須考慮這樣一個問題，高鐵作為投資巨大的交通基礎設施，其在建設過程中的確不宜耗巨資刻意繞線路以獲取客流。而公路(含高速公路)以及普通鐵路則完全有這種可能，畢竟以交通建設帶動地區間均衡發展本身就是我國社會經濟發展的題中應有之意，因此在本文的實證計量過程中還是必須要對可能存在的內生性問題進行處理。理論上采用工具變量處理內生性問題是一種較為有效的技術方法，但事實上，有效且適合的工具變量往往是可遇而不可求的，如果選擇不當則會破壞模型估計結果一致性。可以采用廣義矩估計方法進行處理，具體包含差分矩估計(DIF-GMM)與系統矩估計(SYS-GMM)兩類，估計工作中SYS-GMM方法的使用更為廣泛，其具體做法是將水平回歸方程和差分回歸方程結合起來進行估計，在這種估計方法中滯后水平作為一階差分的工具變量，而一階差分又作為水平變量的工具變量，構造準聯立方程進行系統的估計，進而保證了工具變量的有效性。

四、實證檢驗

(一)平穩性檢驗

在進行實證檢驗之前，需要對面板數據作平穩性檢驗，從而降低出現偽回歸的可能性，本文采用LLC單位根檢驗，結果參見表2。通過對變量進行的平穩性考察，所有變量都通過了平穩性檢驗，這保障了后文估計結果的可靠性。

表2 LLC單位根檢驗結果

注：ADF一階滯后值，*、**、***分別表示在10%、5%、1%的水平下顯著，高鐵數據段為2008—2015年。

(二)回歸結果分析1：居民的消費流向(GMM估計)

承前所述，由于交通基礎設施建設與各地區消費流動之間存在互為因果的關系特征，為緩解可能存在的內生性偏誤問題，根據動態面板特征，此處cfr自然是被解釋變量，而將各類交通基礎設施作為內生解釋變量，從而保證估計結果的無偏性，表3是采用系統GMM手段實證分析交通基礎設施對于居民跨省際凈消費額影響的估計結果，解釋變量均取滯后一期的值，所有回歸結果中的Sargan統計量結果顯示，估計結果不存在工具變量的過度識別問題，工具變量是有效的，而AR(1)與AR(2)統計結果的相伴概率則表明模型不存在二階序列相關的問題，這也進而說明系統GMM方法回歸結果呈現出良好的穩健性。

在表3的回歸過程中控制了地區以及時期效應基礎上，估計結果表明，各省過往消費流向對本期的消費地區流向會產生沖擊，而各種交通方式對其造成的影響程度迥異。公路交通的建設整體上會使得一個地區內的消費凈流入增加，但整體幅度有限，單位面積內公路長度增長一個百分點會導致凈流入率增加0.07～0.08個百分比，這也表明公路建設固然會增加居民跨區流動的消費可能，但并非是居民做消費決策時的核心因素。然而，從其中的高速公路的系數結果來看，高速公路的建設對于各地區消費凈流入會造成較大程度的促進作用，單位面積內高速公路增長一個百分點會導致凈流入率增加0.4～0.5個百分比，相比于整體公路，該系數值還是相當可觀的，換言之，公路中的高速公路對于居民跨區的影響非常明顯，消費者會由于高速公路的建設、出行的便捷而加大出行異地購物或置業的選擇，特別是相比于高鐵等設施，高速公路一般在各市縣(甚至是一些重要的非縣城的鄉鎮)都設有出口，這樣就會避免出現所謂的“通道效應”問題。鐵路的系數則是不顯著的，這也就意味著至少在樣本期內整體鐵路的建設不會對消費者跨省消費產生太過實質性的影響，人們會覺得如果速度上沒有太大的優勢，考慮到繁瑣的購票入閘手續，自駕出行才是異地消費相對所應選擇的便捷交通方式。但回歸7、8的結果顯示，高鐵的出現徹底改變了人們的認知，由于速度上的巨大優勢以及乘坐的舒適度，人們的消費會被高鐵的建設所引導。上述結論部分證實了本文的假設1。控制變量中，地區的市場化指數以及外貿依賴度都會正向相關于消費的凈流入比率，而產業結構則負向影響解釋變量，這可能也表明居民的異地消費還是以實體制造產品為主，當然這一猜想有賴于后文的驗證。需要注意的是，人均收入沒有與消費凈流入率產生顯著相關性，這一點似乎有悖于事先的猜測，我們的直覺判斷是，經濟的發展帶動人均收入的提升固然會吸引外來消費，但無論如何，不同地區的經濟發展存在落差，因此不同地區收到交通建設所帶來的消費流入紅利也存在差異，從這個角度而言，表3的結果沒有能夠完整給出本文初始所提問題的答案，交通固然會有利于擴大當地的消費規模，引入外地的商流人流，但是否與各地經濟發展相關，如果經濟發展滯后，交通的建設可能只會加快當地的消費流出，因此接下來我們需要采用經濟發展水平作為門檻變量進一步拓展性分析該主題。

表3 系統GMM方法下交通基礎設施水平對居民跨省消費影響的估計結果

注:回歸7、8針對高鐵進行的估計數據時段為2008—2015年，括號內為Z統計量，*、**、***分別表示10%、5%、1%的顯著性水平，AR(1)與AR(2)為模型是否存在一階與二階序列相關的Arellano-Bond檢驗統計量的相伴概率，Sargan值為工具變量過度識別的檢驗統計量。

(三)回歸結果分析2：居民的消費流向(以經濟發展水平為門檻變量)

通過上一部分的實證過程已經基本證實了交通基礎設施建設促進地區內消費凈流入增長的結論，但是否某個地區經濟越發達，收入水平越高，交通基礎設施的建設對于提高地區消費吸納的能力越為明顯？交通對消費的影響在不同經濟發展水平的省份內是否存在差異？相信發達地區會隨著交通事業的發展而獲得更多的異地消費流入，但對于經濟欠發達地區而言，這可能就是相反的情況，圖1已部分透露出這種傾向。換言之，在交通與消費的問題上，經濟發展水平可能存在中介效應。針對這一問題，傳統檢驗方法是以構造交互項進行檢驗為主，但這種方式難以探查到具體的門檻水平，同時在處理非線性問題時，如果基于某個指標對數據進行先驗性的假定，進而將數據的非線性轉化為線性，很可能會導致模型設定偏誤。因此從科學的角度來看，通過門檻模型檢驗是解決非線性模型最簡潔的方法之一，本文藉此建立門檻面板數據模型來測度經濟發展水平(以各省人均收入表征)在交通基礎設施及就業水平中的門檻效應。

關于門檻回歸，目前的研究比較充分，總體上，該技術手段中較為常用的是由Hansen(1999)提出的模型，其特點在于將門檻值作為未知變量納入回歸模型中，建立分段函數，并對內生的門檻值進行估計和檢驗。當存在n個門檻值時，我們以收入水平為門檻變量，建立門檻面板數據模型如下：

cfrit= α+βcfrit-1+φtcit-1I(ln gdpit-1≤ λ1)+χ2tcit-1I(λ1

χntcit-1I(λn-1

δ2tradeit-1+δ3struit-1+ε

(14)

式(14)中，α與ε分別表示常項及擾動項，β為過往凈消費流入率的影響系數，i與t為省份與年份，λ為待估算的門檻值，φ為各收入段省份內交通通車里程對消費凈流入率影響的系數估計值，I(·)為示性函數。此時，該模型相當于分段函數，ln gdpit-1≤ λ1時，tcit-1的系數為φ1，而當 λ2≥ln gdpit-1>λ1時,tcit-1的系數為φ2。

根據前文模型估計及檢驗方法，首先就各種交通基礎設施對消費凈流入率影響的數據結構進行Bootstrap自抽樣門檻檢驗，具體估計結果顯示其中除了在高速公路領域內應進行單門檻檢驗外，其他三類交通設施都應當進行雙門檻檢驗分析[注]具體計算結果限于篇幅從略，有興趣者可向作者索取。。

表4報告了各種交通基礎設施對消費凈流入率的門檻估計分析結果。經濟相對落后地區(人均收入低于3677元)公路的建設會加速該地區消費的凈流出，在3677元至19149元的區間內，公路交通的便捷不會對該地區的消費流入流出產生實質性影響，但在人均收入越過兩萬元以后，公路交通則會對該地區的消費凈流入帶來積極的正向影響，總體上看，公路建設會導致極度貧困地區的消費流出，但對于經濟較為發達地區則是消費流入效應。針對高速公路進行的檢驗結果表明，門檻值在人均收入14143元，低于這一門檻值的地區，高速公路的修建會加劇居民消費的凈流出，在高于這一收入水平的地區，高速公路的修建會引致消費的凈流入，雖然估計系數值并不太顯著[注]該系數值在15%水平下是顯著的。。相比于公路設施，高速公路對消費凈流入流出率的影響更為簡單。鐵路的結論與公路基本一致，低收入地區凈流出，高收入地區凈流入，中間收入區域的鐵路建設影響不顯著，兩個門檻值分別在4272元與14143元[注]需要說明的是，鐵路的第二個門檻值與高速公路唯一的那個門檻值是同樣的14143元，這純粹是巧合。，但鐵路所屬的中間收入區域比公路區域略短，在低收入門檻值相差不大的情況下，公路的第二門檻值要明顯高于鐵路的第二門檻值，換言之，只有在相對更高收入的地區，公路網的密集才會使得某個地區對外的消費吸引力得以體現。最后，高鐵的雙門檻值分別是5636元與14002元，可以看到，相比于其他幾組，高鐵的估計系數值非常大，并且只要超過14002元的人均收入，該地區就會因為高鐵的建設而出現大幅度的消費凈流入。從幾組數據分布來看，總體趨勢很明顯，即低收入地區消費流出，高收入地區流入，而中等收入區間可能有的流出有的流入，這造成了總體的估計結果不太顯著。研究小組特地查找了高鐵5636元至14002元之間對應的幾個省區，的確是有的流入有的流出。這可能與各個地區自身的特質有關，日后有可能需結合一些案例來進一步說明這個問題。但可以肯定的是，高鐵對于居民跨區消費流動的影響應該是學科內重點關注的對象。其他幾組控制變量中，市場化指數以及外貿依存度都正相關于地區的消費流入，而產業結構對于消費流動總體上不會造成實質性影響。

表4 面板門檻模型的固定模型估計結果

注:*、**、***分別表示在10%、5%、1%的水平下顯著，★的個數代表門檻數。本文采用穩健標準誤計算，門檻顯著性檢驗中，bootstrap的次數為300，種子數為1343729。表7同。

圖3與圖4表示制造業以經濟發展水平作為雙門檻變量時的“似然比”序列LR(r)作為門檻值函數的一個趨勢圖。很明顯，我們發現這幾個門檻估計值對應的LR值遠小于臨界值7.35(取95%的置信水平，在圖形中由虛線表示)，因而是真實有效的[注]為避免贅述，此處僅展示了公路影響的門檻LR圖，其他三類有意者可向作者索取。。

圖3 公路檢驗門檻估計值1

圖4 公路檢驗門檻估計值2

(三)回歸結果分析3：居民的消費結構

接下來我們將繼續檢驗交通基礎設施建設對于居民各類消費品結構的影響，承前所述，交通設施的建設使得人們跨區域更為便捷，因此消費觀也會隨之發生改變，人們出行的目的自然是為了追求更高檔次的產品或是服務，那么居民的消費結構是否在交通事業發展過程中發生變化。此處我們同樣采用式(13)進行SYS-GMM估計,公式如下：

cdtit=αit+cdtit-1+βtcit-1+cvit-1+ε

(15)

式(15)中,cdtit表示前文所提及的i省t年內七類消費品在居民總支出中所占的比重，表5簡要報告了估計結果[注]表5中共有28組回歸，為避免表格過分冗長，被解釋變量的滯后項以及控制變量結果沒有一一報告，表5中未展示的內容與表3保持一致，表5中的AR(2)與Sargan值均保持健康。。

表5 交通基礎設施水平對居民各類消費品支出比重影響的估計結果

注：*、**、***分別表示在10%、5%、1%的水平下顯著，高鐵數據段為2008—2015年。

在公路組的估計結果中，支出比重上升且顯著的只有食品，比重下降的包括房產、文教娛樂以及醫療；高速公路組中，上升的是食品、服裝以及醫療，下降的是房產與文教娛樂；鐵路組中上升的是服裝與醫療，家用設備和房產的支出占比則是下滑的；高鐵可能由于在我國落成周期短，尚需時日以帶動社會經濟效應，并沒有與任何一組消費支出占比表現出顯著的相關性。整體來看：交通事業的發展帶動了居民在食品、服裝以及醫療等方面支出比重的增加，后兩者相對好理解，但值得注意的是，按照傳統理論，隨著經濟的發展，食品支出比重應下降，然而交通建設則對食品支出比重帶來了正面效應。在現實生活中也確實如此，由于交通的發展，一方面人們外出追求新穎的美食，另一方面網購美食也已平常。房產、文教娛樂以及家用設備等支出比受到交通發展的提升并不是很顯著甚至出現下滑，簡單來說，這些領域的消費大多與交通的關聯度不大，除了少數案例，居民通常不會因為交通發展而異地購房，家用電器也主要來自于本地居民的消費，這與交通建設無關，理論上說文化娛樂中的旅游應當收到交通建設的“紅利”，但我國目前還是更依賴于高鐵或飛機等交通工具出行旅游，由于高鐵的社會經濟效應仍需時日檢驗，而且旅游只是文娛消費中的一項，對于整體而言的消費支出比影響則是比較微弱的，在這些領域居民的消費沒有增加而是其增長并不由交通所帶動，假設2的論斷也部分得到了證實。當然必須要指出的是，表5的結果與圖2有所差異，譬如圖2中食品開支比一路走低，近年來交通建設力度不斷加大，兩者看似負相關，但在約束控制變量基礎上的表5的結果則與之截然相反。

此處我們希望能夠對分地區居民消費類型流向與交通基礎設施建設相關性進行分析檢驗，根據經濟發展水平(2005—2015年期間人均收入的均值)，我們三等分了樣本中的30個省級行政區，即A、B、C區[注]A區包括上海、北京、浙江、天津、廣東、江蘇、福建、遼寧、內蒙、山東，B區包括重慶、吉林、湖南、湖北、黑龍江、寧夏、海南、陜西、四川、安徽,C區則包括河北、江西、山西、廣西、青海、新疆、河南、云南、甘肅與貴州。，我們相信以經濟發展水平劃分區域的研究比簡單按地理分區所獲取的結論更具有價值。考慮到高鐵對經濟社會產生影響尚需時日，此處僅探討三個區域內公路、高速公路以及鐵路對于居民消費類型流向的影響，研究結果表明三個區域內各自只有極少數消費領域與交通建設產生了顯著的相關性(至少10%的顯著性水平)，具體參見表6。在經濟發達地區，公路沒有產生顯著性影響，鐵路的修建提升了居民在住房、文娛方面的支出比重，降低了居民在食品上的支出比；在中等收入地區，高速公路提升了居民的家電服務類支出比重，醫療受公路建設影響小幅度下滑；在經濟相對落后地區內，公路提升了居民的食品類支出比，鐵路提升了居民在通訊交通領域內的支出比。上述結果有賴于后續進行針對性分析，必要時考慮進行微觀數據層面的探索。

表6 分區域內消費支出比與各類交通基礎設施產生顯著相關性的領域及系數值

(四)回歸結果分析4：穩健性檢驗

本文針對門檻估計進行一組穩健性檢驗，此處換用人均GDP表征經濟發展水平并重新進行檢驗，結果見表7(限于篇幅，僅列出核心的門檻系數值)。表7與表4結果一致，證明了本文研究結論的可靠性。

表7 針對人均GDP進行的面板門檻模型檢驗

五、結論、政策啟示與研究展望

本文通過對“核心-邊緣”理論的拓展，分析近年來交通基礎設施建設對于我國居民消費區域流向以及消費結構的影響，實證結果表明：第一，公路特別是高速公路對于地區消費凈流入有著積極的促進作用，普通鐵路帶動消費流動的效應并不明顯，但高鐵對于居民跨區流動性消費則有著顛覆性的作用，某地區可通過高速交通工具的建設大大提升地區對外的消費吸引力；第二，交通基礎設施對于消費的流向具有結構性的變化影響，基本上低收入地區會隨著交通設施的完善而加劇本地消費的流失，而發達地區則由于大量外來消費的涌入成為受益方；第三，在消費結構上，交通事業的發展帶動了居民在食品、服裝以及醫療等方面支出比重的增加，而房產、文教娛樂以及家用設備等的支出比受到交通發展的提升并不是很顯著甚至出現下滑，但在消費地區流向中扮演重要角色的高鐵則在消費結構中沒有體現突出的作用，且分地區檢驗中，每種交通基礎設施都只對特定地區的少數消費領域支出比產生影響。簡言之，本文的核心思想是交通基礎設施建設會改變各地居民消費的地區流向，但總體而言除了少數領域，交通對居民消費結構的影響不甚明顯。本文首次較為系統地論證了交通建設對于居民消費的影響，給出了這些影響理論研究的實證分析框架，充實了我國“交通-消費”理論的核心研究內容。

通過實證分析，我們能夠窺查居民消費向發達地區匯聚的趨勢與特征。這對欠發達地區的經濟社會造成一定的影響，有可能拉大地區間的經濟差距，導致欠發達地區居民福利損失、稅收流失乃至經濟發展延緩等問題。這也是本研究所希望引發的思索，其蘊含的政策意義：交通基礎設施是促進地區吸引消費流入的推動力，但由于經濟發展的落差，交通建設對于落后地區而言，會導致大量本地消費向發達地區轉移外流，轉而出現交通發展卻拉大地區經濟發展差異的問題，但畢竟交通事業的發展乃是大勢所趨，因此發展交通事業必須配套完成對落后地區的投資建設，出臺配套的宏觀經濟政策，挖掘后發地區的經濟發展潛力，使得落后地區受利于交通的建設，從而拉動經濟跨越式發展，而不是盲目上馬交通建設項目，以實現交通與經濟的協調進步為目標。此外，交通事業的發展在一定程度上改變了居民消費結構，但考慮到消費結構中利潤附加值較高的服務業的比重總體上并沒有受到交通的促進，那么在接下來的新一輪基礎設施建設進程中，需進一步加強引導，注重交通布局的合理性，尊重市場，做出更加縝密嚴格的論證。

由于數據問題，本文的研究尚存在一些不足之處：本文寫作的初衷曾考慮過分析各類消費的異地流動問題，但統計資料中只公布了居民消費的結構數據(即各地各類消費品支出數據)，卻沒有對應列出各省社會消費品零售額中各領域銷售的具體數據，由此限制了我們做更加細致的論證；我國的高鐵建成周期尚短，雖然近年來對其社會經濟影響的論證已較為豐富，但客觀而言，嚴密的論證需要較大規模的數據鏈條，這方面還有所欠缺；如果有合適的數據來源(類似于CHFS數據庫)，并結合倍差法等技術，可從個人微觀視角出發進一步分析論證交通對居民個體消費決策的影響，以豐富消費經濟學的理論知識體系。此外，有一些估計分析的結果從現有的資料體系來看還難以給出合理的解釋，這也是本文未來所要解決的問題。