“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”

錢敏

2018年8月26日，X8044次中歐班列（漢堡—武漢）順利到達武漢吳家山鐵路集裝箱中心站，至此，中歐班列累計開行達10000列。作為“一帶一路”建設的標志性成果，中歐班列被形象地比喻為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”。

中歐班列快速發展

今年上半年，我國與“一帶一路”沿線國家貨物貿易進出口額達6050.2億美元，增長18.8%。這其中，中歐班列功不可沒。

中歐班列，是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。

2011年3月19日，首列中歐班列由重慶出發，開往德國杜伊斯堡。隨后幾年，中國鐵路總公司不斷擴大中歐班列開行數量：2011年17列、2012年42列、2013年80列、2014年308列、2015年815列、2016年1702列、2017年3673列，開行數量大幅增長。

不僅去程增長迅速，中歐班列返程比例也穩步提升，目前已占去程班列的69%。據了解，這些班列分別從國內48個城市開行，到達歐洲的14個國家、40多個城市。

依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋，中歐班列已形成西、中、東三條中歐鐵路運輸通道。具體而言，西部通道經新疆阿拉山口或霍爾果斯口岸出入境，中部通道經內蒙古二連浩特出入境，東部通道則經內蒙古滿洲里或黑龍江綏芬河出入境。

中歐班列運行線分為直達線和中轉線兩種。直達線是指內陸主要貨源地節點、沿海重要港口節點與國外城市之間，開行的點對點班列線；中轉線則是指經主要鐵路樞紐節點，集結本地區及其他城市零散貨源，開行的班列線。

中歐班列是深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體，是推進“一帶一路”建設的重要抓手，它不僅連通歐洲及沿線國家，也連通東亞、東南亞及其他地區；不僅是鐵路通道，也是空運、海運、汽運等多式聯運走廊。

從最初單一的IT產品，到如今衣服鞋帽、汽車汽配、糧食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、機械設備等，中歐班列去程的貨源越來越豐富。在返程組織上，貨物種類同樣很多，汽配、機械設備、日用品、食品、木材等不一而足。

今年，“一帶一路”倡議提出五周年。五年來，“一帶一路”的朋友圈越來越大。還有不到倆月，上海就將舉辦首屆中國國際進口博覽會。據中國國際進口博覽局副局長孫成海介紹，各方報名熱情高漲，展位供不應求。“先后經過2次擴館，招展面積從原定的21萬平方米擴大至27萬平方米，較原計劃增加了30%，仍難以滿足企業需求。”可以預見，屆時一定有很多貨物搭乘“鋼鐵駝隊”而來。

促進貨物貿易雙向流動

浙江義烏，有著全球最大的小商品批發市場，中歐班列的開行加速了義烏走向世界的步伐。到2017年5月，義烏已先后開通至中亞、馬德里（西班牙）等8個方向國際貨運班列，成為當時開通國際鐵路集裝箱運輸線路最多的城市。“義烏運往西班牙馬德里的日用小商品，銷售網絡覆蓋歐洲大部分地區，使馬德里成為義烏小商品的集散地。”中國鐵路總公司相關負責人稱。

武漢漢歐國際物流有限公司董事長王利軍在運營過程中發現，國外很多好產品經香港或沿海轉運價格很高，于是積極著手直采俄羅斯、白俄羅斯等地的優質農產品和畜產品。原產地直采雖然便宜，但鐵路運輸冷鏈技術卻成了攔路虎。幾經周折，中歐班列最終解決了這個問題，也使得牛奶、冰激凌等越來越多的沿線產品進入中國。

白俄羅斯是中歐班列開行的直接受益者。“2015年白俄羅斯對中國貿易首次實現順差，中國已上升為白俄羅斯在全球的第三大貿易伙伴和第二大進口來源國，按白方統計，中白貨物貿易額31.8億美元，同比增長5.6%。”中國駐白俄羅斯大使崔啟明曾對媒體表示。

中歐班列運輸的貨物除了直接銷往中國，還有借道出境銷往他國的。這其中，中國扮演了“出海口”的中轉角色。深處亞歐大陸腹地的哈薩克斯坦是全球最大的內陸國家，小麥產量巨大，但由于沒有出海口，出口成了問題。隨著中歐班列的開行，問題迎刃而解。小麥在哈薩克斯坦裝車后，經阿拉山口口岸入境，先抵達中哈（連云港）物流中轉基地，再從連云港口岸換裝海運，離境發往東南亞。

像哈薩克斯坦這樣的內陸國在亞歐大陸還有很多，比如塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、捷克等，有了中歐班列，內陸國的貨物進出口不再是難題。

中歐班列相比空運和海運極具競爭優勢，據中國鐵路總公司相關負責人介紹，中歐班列最快12天就可抵達歐洲，運輸時間是海運的1/3；全程費用較開行之初下降30%以上，僅為空運價格的1/5。如今，常態化運營的中歐班列為中歐之間的貨物流通提供了便捷的陸路通道，成為拉動我國與沿線各國經濟共同增長的重要方式。

克服“成長中的煩惱”

事實上，中歐班列的發展并非一帆風順，一路走來，也經歷了許多“成長中的煩惱”。

回想第一趟班列“渝新歐”開行之初，人們質疑聲四起。雖然班列理論上比海運時間短，比空運便宜，但真的靠譜嗎？畢竟它橫跨亞歐多個國家，貨物每到一個國家，海關都開箱檢查，時間能保證嗎？全程運行超過1萬公里，途中溫差極大，有時上下甚至達70℃，電子產品能承受嗎？運行時間一旦長了，安全風險將放大，怎么解決？

然而，這些難題沒能阻擋“渝新歐”前進的步伐。據新華社記者趙宇飛手記，重慶市與沿線國家溝通協商，實現了沿途海關監管互認，一次申報、一次查驗、一次放行；針對沿途低溫難題，重慶市研發出15厘米厚的特質保溫材料，給貨物穿上“水背心”；研發出集裝箱衛星定位跟蹤系統，解決了貨物運輸的安全問題。

鄭歐、義新歐、蓉歐快鐵、長安號……隨著兄弟班列越來越多，問題又來了。總不能“有去無回”吧？如何解決返空的問題？

這回，又是“渝新歐”一馬當先。2013年3月，“渝新歐”在中歐班列中首次迎來回程貨。隨后，兄弟班列相互學習，運送的往返貨物種類和數量都越來越多，返空的情況越來越少，成本也逐漸降下來。成本降下來，按說日子該好過了，但無序競爭又開始了。

終于，從2016年6月8日起，中國鐵路正式啟用“中歐班列”品牌，統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺，將之前分散的力量集中起來，增強了市場競爭力。細心的人也許會發現，就是在2016年，中歐班列的開行出現爆發式增長，開行數量比前5年的總和還要多。

“統一”后，中歐班列品牌迅速在國內打響，在國外影響力也日益擴大。2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等7國鐵路部門簽署《關于深化中歐班列合作協議》，聯手合力打造中歐班列這一國際物流品牌。2017年5月1日起，開往德、法等國的中歐班列實現統一運單手續，一單走遍歐洲，全程暢通無阻。

2016年10月，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》。規劃提出，到2020年，中歐班列實現年開行5000列左右的目標。今年上半年，中歐班列已開行2490列，同比增長100%，照此速度，規劃目標今年或將提前實現。