角力自動駕駛

姚堯

各國、各大廠商更加注重對下一代技術的研發。

7月10日，李克強總理與德國總理默克爾共同登乘體驗一輛中德合作研發的自動駕駛汽車的圖片和視頻刷了屏。兩位總理對自動駕駛行業的重視和支持不言而喻。

近幾年，自動駕駛已從無人問津的“黑科技”逐步成長為汽車領域最火熱的風口之一。近萬億美元規模的市場既吸引了主機廠和互聯網科技企業的參與，也出現了出行服務公司和創業企業的身影。浙商證券電力設備與新能源行業首席研究員鄭丹丹告訴《中國經濟信息》記者，許多國家都在積極推動鋰電技術路線為主的新能源車的發展，隨之而來的，就是智能化趨勢。當配套法規健全后，自動駕駛行業將極具發展潛力，并從根本上改變人類的出行模式。

技術“逐級”突破

據交通運輸部科技司司長龐松介紹，目前自動駕駛技術在銀行和軌道交通領域已廣泛應用，自動駕駛能夠對交通道路安全、高效、節能、舒適等方面帶來積極作用；無人駕駛是自動駕駛的最高階段，但從現有技術水平看，要實現無人駕駛還有一段路要走。此外，要推進制定相關的應用政策以及標準和規范。

“智能網聯汽車的概念很早就有，尤其最近這10年才逐步發展起來。主要原因就是移動互聯和自動化的結合?！鼻迦A大學智能汽車測試實驗室有關負責人說。自動駕駛或智能網聯汽車是分級的，從輔助駕駛到完全自動駕駛取決于技術突破。在倉庫、限定區域等特定場景下，自動駕駛很快能實現；但要真正實現完全的自動駕駛還需要一些時間。

業界把自動駕駛分為幾個等級，L2級是部分自動駕駛，L3級是有條件自動駕駛，L4、L5級則是全自動駕駛。百度自動駕駛技術總監陶吉認為，智能網聯就是讓車輛可以通過V2X（車與外界的信息交換）技術，與其他車輛以及云端通訊，獲得人的感知能力以外的信息，比如路口盲區、被遮擋的地方等。此外，將來道路為了適應全自動駕駛也可能有技術方面的改變，如為自動駕駛車輛設定專用道路。當這些技術都實現后，自動駕駛可以做到L4級別。

“要實現完全自動駕駛必須解決一些基本問題，比如感知決策控制等，所以要引人人工智能等新技術。但是迄今為止，自動駕駛技術要完全替代人還有一段距離。當前，新一代人工智能中很重要的一項，是讓機器和人融為一體，這也是自動駕駛完全替代人的過程中很重要的技術。”清華大學智能汽車測試實驗室有關負責人說。

鄭丹丹也表示，這個領域有很多前沿技術需要攻克，產業鏈上的許多企業，還需要攻克若干技術難題。如網聯化技術是車輛與外部實現信息共享與協同控制的重要手段，在實現自動駕駛特別是高級別自動駕駛路徑規劃、協同控制等方面發揮著重要的支撐作用，也是智能網聯汽車道路測試的重要內容。加快部署5G等新一代通信網絡技術，推進道路基礎設施的智能化建設，滿足網聯功能測試需要，促進車路協同發展。

各方均已入場

根據某國際管理咨詢公司預測，作為AI最具商業價值的場景，自動駕駛若能落地生根，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.7萬億美元，高于BAT、京東、滴滴、美團等幾大中國互聯網公司的市（估）值的總數。

相比于近幾年涌現出來的自動駕駛創業公司，傳統車企的轉身并不慢，歐美汽車主機廠商早已開始布局研發。他們希望內化不同的自動駕駛技術路線，最終成為它們技術門檻和溢價的另一種核心技術。前述國際管理咨詢公司負責人認為，這種情況下，自動駕駛將增加整車控制的復雜性，抬高集成壁壘。寶馬集團大中華區原總裁兼首席執行官康思遠也表示：“全自動駕駛將由主機廠來主導推動。”技術水平決定話語權是商業的通行法則，如自動駕駛的核心技術掌握在別人手里，主機廠充其量就只是個制造商和端口。根據Navigant Research2018年發布的年自動駕駛排名，通用、福特汽車、大眾汽車、戴姆勒、寶馬等車企或相關聯盟都位列第一陣營，尤其是通用已經連續兩年排名第一。

值得注意的是，目前我國自主品牌車企雖然也積極投入到自動駕駛的開發中去，但是大多數企業技術儲備相對落后。有分析報告指出，我國主機廠對于自動駕駛的核心部件與模塊，例如芯片、攝像頭，大多直接向領先供應商外采，而自動駕駛算法外包給第三方技術咨詢公司，該模式或將導致主機廠對核心技術的掌握程度不一，面臨一定程度的被動。

憑借強大的技術基因、雄厚的資金實力，互聯網企業們已闖入自動駕駛領域。但互聯網企業卻缺少“制造”能力。2009年，谷歌x實驗室開啟了無人駕駛汽車項目的研究。2016年底，已投入超過10億美元在無人駕駛項目上。在中國，2013年，百度宣布啟動無人車項目，之后無人駕駛在公司的地位不斷提升。2017年3月1日，百度對已有業務及資源進行整合，成立智能駕駛事業群組（IDG）。同年的上海車展上，百度宣布Apollo計劃，開放自動駕駛平臺。

除了主機廠和互聯網企業，出行企業滴滴和Uber也是占據出行先機的。如果其能找到研發自動駕駛技術的正確路徑，將會擁有較高的話語權。2017年10月，李開復曾表示，Uber和滴滴需要做成L4、L5自動駕駛，把司機成本降下去才能達到盈利。就現狀看來，出行服務商目前在技術上沒有太多的競爭力，在和車企的博弈中落了下風。

展開全面競爭

競爭首當其沖必然是人才，有自動駕駛初創企業負責人回憶，2015年剛開始創業時，一個應屆碩士研究生一年的工資也就十多萬，但去年猛漲至30多萬，“今年到40萬都有可能”。鄭丹丹也表示，許多企業，甚至遠赴美國硅谷設立研發中心，招兵買馬。

在城市之間也已展開競爭。2017年，廣州市提出“IAB”計劃，舉全市之力發展新一代信息技術、人工智能和生物醫藥產業。廣州市亦促成了自動駕駛初創企業Pony.ai落戶廣州市南沙區。在南沙區的積極推動下，Pony.ai與廣汽也達成了合作。此后，自動駕駛初創企業景馳也將總部設立在廣州市黃埔區、廣州開發區。智加科技創始人劉萬千也計劃把PlusAI的總部遷回中國。據他透露，已經有四五個城市向PlusAI拋出了橄欖枝。

而在這之外，更大的競爭也在國家之間上演。2018年2月初，美國加州車輛管理局對外公布一份自動駕駛“脫離報告”，這份報告披露了在加州測試自動駕駛汽車的公司，發生脫離時司機控制汽車的次數，可以據此對各公司間的技術進行一個橫向對比。

數據顯示，在2016年12月至2017年11月測試期間，美國自動駕駛企業Waymo平均行駛5596英里才脫離一次，而第四名百度，成績為41英里脫離一次。即便只算測試距離最長的一次，百度的成績也只有147英里。這表明，技術層面上，中國公司的技術仍存在差距。

但差距不只如此。早在2012年2月，美國加州政府就向谷歌授予了測試牌照，允許使用公共道路進行測試，吸引了全球幾十家無人駕駛公司云集加州。2017年7月，美國眾議院批準一項提議，允許制造商部署最多10萬輛自動駕駛汽車。

進入2017年末，中國自動駕駛方面的政策才開始多起來。2017年12月18日，北京交通委印發指導意見，正式允許無人車上路測試，半個月后又宣布選定大興區亦莊設置無人駕駛試點道路，自動駕駛封閉測試場等多項措施也隨之推出。

盡管有觀點認為2017年自動駕駛創業和投資出現了“過熱”，但包含自動駕駛等在內的人工智能已經上升為國家戰略已是不爭的事實，通過汽車電動化、智能化，中國汽車行業希望實現換道超車。這無疑帶給從業者們極大的信心。