我與軌道交通的故事

文 吳宏建/口述 張 濤/整理

我暢想著中國的軌道交通有一天能夠在安全、效率和服務水平上有更大的突破。同時，我也期盼著在不遠的將來，北京的軌道交通在市區的主要線路上能夠實現互聯互通，能夠實現車流與客流、高峰與平峰、空間與時間的高度匹配，更好地方便人們的出行。

1978年，19歲的我考入北京建筑大學城市交通工程專業，從那時起我開始接觸軌道交通建設的基本知識，時至如今已經40年了。

北京的地鐵在1969年剛開通的時候，必須由單位組織，憑介紹信才能乘坐參觀。那個時候能夠乘坐地鐵對每一個市民來說都是一件令人向往的事情，特別是外地人到了北京，一定要想方設法到地鐵去看一看，看到新穎的建筑設計、看到跑這么快的車，這么長的編組，能夠承載這么多的人，在當時無疑是難以想象的。

我還清晰地記得第一次乘坐地鐵時的情景。1978年入學以后，當時北京市首次發行了公交電車和地鐵的聯合月票，票價十元。我和幾個同學一起買了月票，專程去乘坐公交電車和地鐵。乘坐地鐵的時候，我們從蘋果園站坐到崇文門站，然后又坐回去，總覺得坐不夠。我的同學有的來自郊區，有的來自外地，平時坐的都是很慢的綠皮火車，噪聲也很大，看到地鐵都覺得很神奇，心情特別興奮。

地鐵源自英國，距今已經有150多年的歷史了。在150多年的發展進程中，國外投入了大量的科研人員和實驗經費，一直處于領先中國幾十年的水平。而在地鐵進入中國的過程中，國人向外國不斷學習，通過引進來和走出去，逐漸地縮小差距。

北京的地鐵是中國的第一個地鐵系統，1953年開始規劃，1965年開始建設，1969年建成通車。在長期的建設過程中，毛澤東主席專門對地鐵建設做出了重要批示，周恩來總理和中央的多位領導都親臨現場，北京的地鐵也開創了國內地鐵建設的先河。

由于軌道交通工程巨大，地質環境復雜，在建設過程中一定會遇到一些問題。毛主席在批示中曾經提到過，遇到一些困難和挫折不要怕，改正了就好。我們在這40多年的建設過程當中，也確實經歷過許多坎坷，比如結構上的塌方、進水冒水等事故，但是隨著我們不斷總結經驗和提高技術管理水平，近十年又在安全生產上、技術防范上引入了信息化管理，加強對風險的監控監管，這些問題也都在逐漸得到有效控制和避免。

2000年是北京“十五”規劃的開局之年，隨著2001年北京申奧的成功，北京軌道交通高速建設的時期啟動了，在這個時期，4號線、5號線、10號線1期、奧運支線、機場線相繼開工建設。2003年底，市委市政府為了更好地適應軌道交通大發展的趨勢，解決工程項目的投資、規避和降低施工階段、運營階段的安全風險，決定對北京地鐵集團進行三分開的體制改革。這突出表現了更加專業化、職能化的特點。通過投資、建設、運營三家公司有機的聯合、相互的配合，形成了積極的良性的有效工作運轉機制。

在軌道交通高速發展建設的階段，最令我感到困惑的就是核心技術不掌握在我們的手里，可以說主要的關鍵的元件全部依賴于進口。我清晰地記得，我們2008年奧運會之前開通的線路，在調試階段，遇到一點技術問題，就需要請國外的工程師飛到北京來現場解決。那時我就想，我們北京的軌道交通什么時候能夠有自己的先進實驗室？能夠擁有自主知識產權的核心技術啊？

吳宏建介紹軌道交通工程建設情況

因為軌道交通建設在中國有著廣闊的市場和發展空間，如果我們不能夠掌握核心技術，在關鍵技術上不能夠突破，那么我們就沒有話語權，就會受制于人，中國軌道交通建設也就失去發展的主動權。在這種情況下，北京市委市政府高度重視，集中組織了大量的科研人員和專業技術人員選取若干核心和關鍵性節點進行研發，經過了八年的時間，我們成功研發了屬于自主知識產權的列車控制信號系統，成為世界上第四個掌握該項技術的國家。

在軌道交通領域，無人駕駛技術在國際上已經通車的線路里已經占到了40%以上，這是一項先進的技術，它充分體現了效率和安全，而且維護的成本也大大降低。在中國，大部分運行的列車都是由人工控制，由指揮中心調度，而無人駕駛技術應用以后，包括車輛的啟動、沖洗、進站、出站、運營全部都將實現無人操作。2017年，北京地鐵燕房線正式投入載客運營，這是中國第一條具有完全自主知識產權的軌道交通全自動運行系統。燕房線也是國家發改委確定的示范線。這條線路從最初我們就按照國際一流標準進行組織研究，同時也借鑒了亦莊線成功的列車控制信號系統技術，并進行了開發和應用。在燕房線建設過程中，經過一年多的調試，運營狀態是非常好的，也達到了世界先進水平。

在軌道交通建設初期，施工現場經常可以看到很多大鼻子外國專家在我們地鐵線路上指導我們工作。經過這十幾年的發展和變化，我們現在自主研發的核心技術和關鍵技術已經可以跟世界上最發達國家的技術并列了。如今全國的多個省市，都在參照學習和引進這套全自動運行模式。近些年，中國的軌道交通受到了很多贊美，國外一些沒有建設地鐵國家的記者和專家看過我們的軌道建設后都十分的敬佩，也希望北京的技術和經驗能夠指導他們本國的地鐵建設。

如今北京交通已經進入到大發展的階段，每天的交通流量總量多達5000多萬人次，而軌道交通則每天承載著1200多萬人次的流量，且高峰和平峰的差距也非常明顯，這也給我們下一步施工帶來了新的課題。我們要努力研究客流與車流、空間與時間、高峰與平峰這三大技術環節，如果有朝一日能夠突破，地鐵的效率就會大大提高，而且能夠節省大量的成本。

軌道交通在中國方興未艾，正處在高速大發展時期，我們要緊緊抓住科技創新驅動發展這個牛鼻子，將已經掌握的核心技術和人工智能高速寬帶通信技術、大數據分析技術進行有機結合。我暢想著中國的軌道交通有一天能夠在安全、效率和服務水平上有更大的突破。同時，我也期盼著在不遠的將來，北京的軌道交通在市區的主要線路上能夠實現互聯互通，能夠實現車流與客流、高峰與平峰、空間與時間的高度匹配，更好地方便人們的出行。

我是改革開放的幸運兒，能夠學這個專業，能夠參加軌道交通建設，這對于很多工程建設者來說都是夢寐以求的事。幾代老的軌道交通工作者都沒有參與過一條完整線路的建設，這對他們不能不說是一個終身的遺憾，而我趕上了大發展的時期，這對我也是一種無上的光榮。