廣東：敢為人“先”

本刊特約記者 謝亮峰

“集資建橋，收費還貸”是20世紀80年代初，廣東在改革開放中，以市場經濟理念推動路橋建設的一項創舉。“以橋養橋，以路養路，過橋收費，收費還貸”的新型投資體制，為廣東省的高速公路建設按下了加速鍵。截至2017年，廣東全省高速公路通車總里程達8338公里，在全國率先突破了8000公里大關，領跑全國，有力支撐了廣東經濟總量連續29年全國第一。

首創“貸款修路、收費還貸”政策

“廣東高速公路建設取得的成績來之不易。”廣東省交通運輸廳副廳長楊俊波表示，改革開放之前，廣東省公路建設完全依賴國家財政撥款。1978年，全省對公路建設和養護的投入僅有600多萬元，這直接導致廣東省交通發展的滯后。

廣佛高速公路

廣東省政協組織編寫的《敢為人先——改革開放廣東一千個率先》記載，改革開放初期，全省公路不適應社會運輸需求的矛盾十分突出，廣州至珠海、廣州至深圳兩條干線公路上的渡口多，等渡時間長，社會反映很大。特別是廣湛公路的九江渡口，每晝夜的交通量超過1萬車次，是廣東堵車現象最為突出的一個渡口。由于行路難、過渡難，人們往來不便，物資流通不及時，信息傳遞不靈，交通成為了嚴重制約經濟社會發展的“瓶頸”，大量的境外投資者望而卻步。

為扭轉交通嚴重滯后于社會經濟發展的狀況，廣東省交通部門在省委、省政府的支持下，大膽探索，勇于創新，闖出了一條推進交通基礎設施建設快速發展的新路——

1981年，廣東率先提出了“貸款修路、收費還貸”的設想，并在此思路下引進外資投入交通基礎設施建設。當年，省交通主管部門從澳門南聯公司引進2.06億港元，開始對廣深、廣珠公路進行改造，并把路上的渡口改渡為橋。同年，廣東還與香港合和集團簽訂了第一個中外合作項目——廣深珠高速公路的合作意向。在全國創出利用外資修橋建路的先例，拉開了交通基礎設施建設多渠道籌集資金的序幕。

1984年1月1日，于1983年5月首先建成通車的國道107線廣深段東莞中堂大橋設立了全國首個路橋收費站，通過收取車輛通行費來償還貸款，在全國開創了“貸款修路、收費還貸”的先河。

1984年3月，新華社記者撰寫“農民集資建橋，試行過橋收費，東莞縣高埗興辦公益事業，疏通城鄉流通渠道”的材料上報。3月17日，時任國務院副總理李鵬在這份材料上批示：“此辦法發人深思，收回投資后即停止收費，是一個既集資又方便群眾的好辦法，請你們注意總結經驗加以推廣。”

在中央的支持和省政府、交通部的推動下，廣珠、廣深公路渡口改橋和高埗集資建橋、收費還貸的經驗，逐步在全省、全國推開，極大地調動了廣東省各級政府和廣大群眾集資修橋建路的積極性，掀起了多種渠道籌集資金建設公路橋梁的熱潮，使廣東全省公路橋梁建設突飛猛進。

2019年，虎門二橋將建成通車。

廣東的大膽探索，一石激起千層浪。同年12月，國務院第54次常務會議作出決定，“貸款修路、收費還貸”成為全國推行的政策。1987年10月《中華人民共和國公路管理條例》出臺，將“貸款修路、收費還貸”政策以法規形式確定下來，為全國公路建設打開了新局面。

駛上高速發展的快車道

“貸款修路、收費還貸”，成為廣東交通發展的一道“分水嶺”，后續是一股股交通大變革、大建設的洪流。通過“貸款修路、收費還貸”的政策，至1990年，廣東全省渡改橋52座，新建橋梁1195座，總長73516延米，實現了廣珠、廣湛、廣深、廣汕等全省國省道公路主干線無渡口通車。

1989年，廣佛高速公路的建成通車讓沿線各地嘗到了交通便利的甜頭，也使廣東進入了高速公路建設的黃金時期，各地政府把修建高速公路作為改善當地投資環境的重要舉措。20世紀90年代初，廣東省委、省政府適時提出公路建設“要從抓建橋轉變為抓公路建設，從抓主干線公路改造轉變為興建一批高等級公路”的思路，廣東高速公路建設從此駛上了快車道。

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1993年，廣東首個利用世界銀行貸款建設，并采用菲迪克模式進行工程管理的高速公路——佛開高速公路正式開工。

1994年，全國第一條引進外資建設的高速公路——廣深高速公路試通車……國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資的多層次公路投融資體制逐步建立。到1994年廣東已投入公路建設資金355.5億元，是1978年之前近30年總投資的93倍，改寫了廣東公路建設滯后的歷史。

2004年，廣東實現了地級以上市全部通高速公路。

2005年，廣東與陸路相鄰各省都通了高速公路。

廣佛肇高速公路

至2010年年底，全省公路通車總里程約19萬公里，其中高速公路4835公里。全省基本形成了以珠三角為中心，連接港澳，以沿海扇形面向山區和內陸省份輻射的高速公路網絡，廣東全省形成了“一日生活圈”。

支撐廣東經濟總量連續29年全國第一

攤開珠三角高速公路布局圖，一條連接穗、莞、深三個重要城市的高速公路格外引人注目。被譽為“中國最繁忙高速公路”的廣深高速公路，不僅參與了珠三角地區經濟的騰飛，更是廣東改革開放歷史的一面鏡子，它見證了粵港兩地的桑海滄田、共融發展，為粵港澳大灣區世界級城市群崛起奠定了堅實的基礎。

廣深高速公路的修建并非一帆風順，從1981年粵港雙方簽訂合作意愿書，到1997年7月1日正式通車營運，共花費了16年的時間。為什么花費了16年的時間？原廣東省交通廳廳長李配武在《廣東公路百年回顧》一書中寫道：其主要原因在于當時對建設高速公路的難度估計不足，提出項目的建設規模太大，需要籌集的資金過高；其客觀原因在于，當時對建設高速公路無論是在高層還是在具體業務部門都存在疑慮，是否要修建高速公路有不同的看法和意見，對那么多的資金投入能否收回有顧慮……這期間，廣深高速公路逐步跨越審批、資金和建設三大困難，歷經重重波折，終于于1994年試通車。

1997年，廣深高速公路正式通車運營，跨越珠江口兩岸，串聯起廣州、東莞、深圳三地，打通南粵大地的“交通末梢”。依托廣深高速公路，形成了廣州、東莞、深圳經濟走廊。暢通的高速公路不僅為地方經濟發展帶去了機遇，還為企業經營降低了成本，拓展了空間。

“改革開放初期，東莞只有30家工廠，現在已經發展到兩萬多家。”廣東省東莞市交通運輸局原副局長盧銳平介紹道，改革開放前的東莞是一個以農業生產為主的小縣城，只是少數的“五小”工業及支農工業。依托廣深高速公路，借助改革開放的春風，如今的東莞已成為“世界制造業之都”，這里的服裝、手機、家具等商品銷售全球，虎門、長安、厚街更是成為綜合實力全國前20的現代化強鎮。

1997年7月廣深珠高速公路正式開通時的太平立交橋

20世紀90年代初建成的高速公路，不止全線設有路燈，綠化也相當完善，為人們提供了優美的出行環境。

20年間，廣深高速公路的日車流量已由最初的7.11萬車次增至2017年的55.06萬車次，促進了廣州、東莞、深圳及香港四地的經濟貿易往來及社會繁榮發展，成為珠三角地區經濟發展的黃金通道，見證了珠三角世界級城市群的崛起。

“‘路通財通’，交通基礎設施建設為廣東經濟社會快速發展奠定了堅實基礎。”楊俊波介紹道，進入新世紀，廣東“交通大會戰”縣縣通高速公路等大手筆持續不斷。到2017年，全省高速公路通車總里程達8338公里，在全國率先突破了8000公里大關，領跑全國。

有研究表明，高速公路投資每增加1元，可帶動GDP增加3元。珠三角成為通達全球的“世界工廠”，粵東西北交通區位條件明顯改善，翻天覆地的交通變化，有力支撐了廣東經濟總量連續29年全國第一。

《收費公路管理條例》修訂方案已形成

收費公路政策的帶動下，廣東省的公路網建設取得了巨大成就，同時也出現了資金的不可持續、價格機制僵化、路網運營管理碎片化等問題。

采訪中，廣東省交通行業的相關負責人表示，由于公路建設成本不斷攀升、集中大規模償債期的到來，以及養護管理成本的持續快速增長，債務規模迅速增長，但公路收費標準基本延續九十年代水平，導致收入與成本嚴重倒掛，債務償還進度遠遠落后于收費期限制度設計初衷。

1997年，廣深高速公路正式通車運營，跨越珠江口兩岸，串聯起廣州、東莞、深圳三地，打通南粵大地的“交通末梢”。

據統計，截至2017年，全國收費公路累積建設投資總額82343.9億元，債務余額52843.5億元，當年通行費收支缺口4026.5億元。少數省份已收不抵支、甚至收不抵息，債務風險隱患加大。為避免出現債務逾期和資金斷鏈，2017年新增4601億元各類債務用于彌補還款缺口，又累積了新的債務。由于新債中含有大量信托、理財等期限短、高利息金融產品，提高加劇了流動性不足導致資金斷鏈引發系統性金融風險的可能。

此外，根據現行收費公路管理條例關于最長收費期限的規定，2020年開始我國高速公路將面臨集中到期，需大規模停止收費；到2030年，接近一半的高速公路應停止收費，屆時，應補充約1000億元的財政性資金用于支持養護和運營管理的需要。如果不及時作出政策安排，可能會導致高速公路網整體服務能力和水平的快速下降，對國民經濟的運行必然產生重大不良影響，資金的持續發展問題迫在眉睫。

“希望盡快修訂《收費公路管理條例》，這項工作對現在的投融資影響很大。”“如果《收費公路管理條例》能早點修訂出臺，面對找上門的社會資本，修路將不再存在資金短缺的問題”……面對陸續到期的收費公路、不好修又缺錢的公路項目，以及找上門的社會資本，各方期盼《收費公路管理條例》早日修訂出臺的聲音絡繹不絕。

令人欣喜的是，8月25日，在交通運輸部召開的例行新聞發布會上，交通運輸部公路局副局長孫永紅表示，目前，新的《收費公路管理條例》修訂方案已經形成，正在征求相關部委和地方政府的意見，修改完善后將公開征求社會意見，力爭盡快出臺實施。