亢奮劑廣汽豐田凱美瑞

攝影/李一心 文/宋一行

豐田對于全新一代凱美瑞進行了徹頭徹尾的變革，在這臺裝備性能車原廠套件的運動版凱美瑞身上，竟完全找不到一絲上一代“中庸”的痕跡……

相信第一眼看到第八代凱美瑞的朋友一定不會相信這是第七代凱美瑞升級而來的產品，更別說我眼前停著的是一臺運動版凱美瑞——夸張的前臉、雙邊雙出的排氣、高調的紅黑專屬選裝內飾……“驚艷”一詞率先躍入我的腦海，這樣的詞出現在一部豐田車身上，相信大部分人都覺得不可思議。如果把第七代凱美瑞比作一臺打字機，那么第八代凱美瑞就是一臺徹頭徹尾的3D打印機。

事實上，第八代凱美瑞是TNGA平臺下的第一款車，也是豐田對旗下拳頭產品的一次跨越式嘗試。因此，豐田把許多隔代進化的工程全都放在了這臺第八代凱美瑞身上。

在許多人的認知里，豐田除了混合動力技術獨步天下外，似乎沒有更多出彩的地方，無論是全球銷量冠軍的卡羅拉還是老款的凱美瑞走的都是中庸化路線。TNGA的出臺就是要改變世人對于豐田，甚至對于日本車的這種看法。這種做法其實很冒險，因為凱美瑞雖說近年來銷量下滑嚴重，但畢竟這么多年積攢下來的口碑還是在的，而將原有車型揉碎了重做，這就有種不成功便成仁的意味了。雖說豐田也不乏生產Supra、86這類玩樂車型的經驗，但那些畢竟都只是小眾的歸屬。真正面對中堅客戶群體時，大多數車企都不會選擇這種“破而后立”的做法，其日系競品也是老對手的天籟與雅閣雖說都在往年輕化靠攏，但都沒有豐田對于第八代凱美瑞這種“顛覆”式改變的魄力。

在全新的TNGA架構下，豐田計劃未來旗下的所有橫置前驅布局的車型都將誕生于這個平臺。它的出現可以擴大車型間零部件的共享，縮短新車型的研發和生產周期，最終實現降低成本的目的。另外，TNGA平臺還能通過輕量化設計等將能耗降低25%。我們試駕的這臺全新的2.5升發動機，其內燃機熱效率提升到了40%，在全球所有內燃機中排名第一。新凱美瑞還采用了全新的激光拼焊技術，采用1500MPa超高強度鋼板，讓車身剛性提升了65%。

前臉采用一體式的“X”形進氣格柵配合亮黑色涂裝，能明顯瞧出雷克薩斯ES的蹤影。大燈眼角處的的三條“倒L形”LED日間行車燈讓人過目難忘，遠近光一體式大燈搭載了自適應遠光燈功能。相較于美版車型，國產的全新一代凱美瑞還在大燈下方的側進氣口處增加了前霧燈，整個前臉由于重心降低的關系，較之老款凱美瑞明顯犀利了很多。車尾的設計更是完全能夠展現出這臺運動版凱美瑞的霸氣，獨有的小鴨尾、夸張的后包圍以及雙邊雙出的排氣都足以讓人驚呼“這是一臺原廠凱美瑞”？不過如果仔細端詳尾部，其實你會發現這臺2.5升的凱美瑞只是在雙邊單出的基礎上，左右各加了一個排氣管裝飾件，而非真正意義上的四出。運動版車型配備的18英寸雙色輪圈非常耐看，所選的輪胎也不含糊，為普利司通泰然者，規格為235/45 R18。

相比于浮夸到極致的外觀，第八代凱美瑞的內飾改變還算理性。在進入車廂后，這款選裝的紅黑內飾絕對會帶給你激烈駕駛的欲望。全新一代的凱美瑞摒棄了以往對稱式的內飾布局，整體造型也不再是四平八穩，向駕駛側傾斜的整個中控臺布局深得我心，比起上一代的循規蹈矩要強很多。做工和用料都有了質的提升，中控臺的整個上方區域都使用了軟性材料包覆，并且邊緣的縫線全都采用了手工縫線，與同級競品相比完全不落下風。

儀表盤使用了雙筒式造型，與之搭配的是黑底白字紅針的傳統布局風格，中央的4.3英寸彩色顯示屏集成了相當多的行車信息。三輻式的方向盤并沒有選擇平底式略微讓人失望，但真皮材質的出色握感加之原廠的換擋撥片還是讓人有可玩之處。中控臺的7英寸顯示屏的分辨率還行，只是尺寸方面讓人覺得略顯小氣，可實現的功能也相當有限。目前許多自主品牌的中控液晶屏也能完勝它，僅這點而言，新一代凱美瑞還有提升空間。整個中控面板的按鈕不知是否是凱美瑞工程團隊預留的小彩蛋，從液晶板兩側的按鍵到空調區域按鍵都是完全不同的材質，即便是多媒體系統的旋鈕與空調區域調節風量的旋鈕也作出了區分，材質、阻尼感都完全不同，這種摳細節的做法倒也符合日本的“匠人精神”。后備廂開關以及油箱口開關都被集成在了方向盤左側的一排按鈕上，非常實用，包括自適應遠光燈、車身電子穩定系統等設置也都安置在此處。

在凱美瑞運動版的夸張外表下，仍舊保留了一臺中級轎車的所有特質

全新凱美瑞在提升質感的同時，在配置方面較之上一代車型也有提升，四門車窗一鍵升降成為全系標配，電子手剎和自動駐車這種越級配置也被安置在這臺凱美瑞上。

技術規格廣汽豐田 凱美瑞 2.5S 鋒尚版車型 五門五座三廂車車身尺寸長/寬/高(mm) 4885/1840/1455軸距(mm) 2825行李廂容積(L) -動力系統發動機型式 2.5升直列四缸汽油機排氣量(cc) -最大功率(kW/rpm) 154/6600最大扭矩(Nm/rpm) 250/5000傳動系統變速箱型式 8速手自一體變速箱行走機構前后懸架前：麥弗遜式獨立懸架后：雙叉臂獨立懸架系統輪胎 前/后：255/45R18制動系統 前 通風盤/后 通風盤轉向系統 電動助力性能指標0～100km/h加速(S) -最高車速(km/h) 210平均油耗(L/100km) 6.0售價(萬元) 22.28

在我看來新一代凱美瑞擁有許多全新的亮點，也相應舍棄了一些東西，總之，它不再是我印象中的那個“佳美”了。而評價一款產品的好壞，銷量絕對是重要指標之一。第八代凱美瑞無疑已經開了一個好頭。

第八代凱美瑞長寬高分別為4885毫米、1840毫米、1455毫米，軸距為2825毫米，相比于上一代車型，長度增加了35毫米、寬度增加了15毫米、軸距增加了50毫米，主駕駛座椅后置約40毫米、降低22毫米，座椅滑動范圍增加了20毫米。因此，乘坐于第八代凱美瑞的后排，你幾乎感受不到它與上一代凱美瑞的差異，空間表現上并沒有其他車企動輒加長個100毫米或直接跨級來得夸張。

在駕駛這臺運動版凱美瑞時，首先相當直觀的感受便是重心降低了。同坐的攝影師甚至在碎碎念：“這還是一臺凱美瑞嗎？這坐姿像是一臺小跑車。”由于TNGA架構“以駕駛者為中心”的理念，凱美瑞成功降低重心20毫米，為此，豐田工程團隊不得不相應調整數百種汽車零件來應對下降的車身重心。

第八代凱美瑞采用了與雷克薩斯相同的高響應EPS轉向助力系統，方向盤的虛位偏小，指向性確實相比上一代凱美瑞有了長足的進步，并且制動性能也在向德系車靠攏。在駕駛老款凱美瑞時需要預判提前量制動的特殊駕駛習慣也終于不再需要了。這多虧了ADVICS（愛德克斯）高靈敏度制動系統，該系統通過增大制動總泵的主缸直徑，降低了無效行程，有效提升了制動響應的即時性。

在渦輪增壓大行其道的年代，凱美瑞推出的這款全新2.5升自然吸氣發動機已經算得上一股清流了。其最大輸出功率為154千瓦，最大扭矩為250牛·米，匹配的是全新的8AT變速箱。并且這臺發動機擁有全域10%的扭矩提升，顆粒排放下降60%，是豐田歷經5年研發的成果。在踩下油門踏板的一霎那，你并不會感受到噴薄而來的動力，似乎凱美瑞的工程團隊也沒有刻意將油門踏板行程縮短，不急不徐且源源不絕地釋放動力是我駕駛這臺2.5升運動版凱美瑞最直接的感受。老款的6AT就擁有同級領先的平順性，而到了這臺全新的8AT上，平順性似乎已遁入化境。在需要提速時，變速箱也會在須臾之間完成連續降擋動作，而在時速回歸平穩后，又會開始積極升擋來達到最具燃油經濟性的轉速區間。

在駕駛這臺運動版凱美瑞時，經常會出現時速快但不自知的錯覺。這主要是因為車輛的隔音做得相當好，且豐田也沒有為這部運動版凱美瑞的發動機做任何額外的聲浪上的調整，因此在60公里/小時的檔口再深踩油門，你并不會獲得預期的推背感，但看一眼HUD方才醒悟時速已經來到了100公里/小時。

底盤感受則是第八代凱美瑞最具爭議的一點了，老款凱美瑞懸掛偏軟，幾乎屏蔽了路面的小坑洼，駕乘時有那種日系車獨有的高級感。而到了第八代凱美瑞身上，低扁平比的輪胎、更低的重心再加上更具韌性的懸掛讓這臺凱美瑞乘坐起來沒有了老款凱美瑞沙發般的舒適性，并且轉向半徑也變得相當大，起碼比起老款而言，原本一把調頭的路口需要多打一把方向。但是相對的，它的路感更清晰了，極限也被拉得更高。轉念一想，買凱美瑞的客戶里一千人里也未必有一位是老款凱美瑞的車主。對于他們來說，老款的乘坐舒適性無從比較。如果僅把第八代凱美瑞看作是一臺豐田的全新作品，也是相當夠用的了。

截稿前正巧看到廣豐的一條新聞，第八代凱美瑞1～5月銷量為61125臺，同比增長46.9%，5月銷量為15595臺，同比增長94.8%。令人在意的是，其中2.5升車型銷量占到了48%，這樣的數字無論是對于延緩自然吸氣發動機退出歷史舞臺的時間點，還是激勵豐田繼續研發更高效能的發動機都起到了正向推動作用。