合作開發(fā)模式下的軟件項(xiàng)目風(fēng)險管理研究

高旋

（上海理工大學(xué)管理學(xué)院，上海 200093）

1 項(xiàng)目介紹

1.1 研究背景和意義

現(xiàn)代社會是個信息化高度發(fā)展的社會，各個企業(yè)發(fā)展都離不開信息化建設(shè)的支持，所以對于企業(yè)來說信息化建設(shè)的好壞是對企業(yè)正常業(yè)務(wù)經(jīng)營有著直接影響的。傳統(tǒng)軟件開發(fā)項(xiàng)目一般以客戶方作為甲方，軟件公司作為乙方，軟件公司根據(jù)合同內(nèi)容進(jìn)行需求調(diào)研、分析、設(shè)計、編碼、測試、上線、實(shí)施維護(hù)等，作為客戶方多數(shù)是需求提供者，實(shí)際參與軟件開發(fā)過程是由軟件公司方獨(dú)立完成的。

這種開發(fā)模式的優(yōu)點(diǎn)在于軟件公司在產(chǎn)品成熟、功能滿足情況下可以進(jìn)行快速復(fù)制推廣，增加銷售收入。但是缺點(diǎn)也比較明顯：其一，由于各個企業(yè)的業(yè)務(wù)特殊性，往往一套軟件產(chǎn)品無法滿足多樣性需求；其二，由于軟件開發(fā)過程各個重要的事件階段都是由軟件供應(yīng)商完成，客戶方不能深刻理解其原理和關(guān)鍵點(diǎn)，使軟件項(xiàng)目正常運(yùn)行增加風(fēng)險因素；其三，軟件項(xiàng)目上線的維護(hù)工作很難，一旦發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在缺陷，由于缺乏相應(yīng)文檔規(guī)范和技術(shù)支持，多數(shù)情況下軟件公司在上線后會減少資源投入比，用戶方會十分被動。

基于以上現(xiàn)實(shí)情況，本文提出基于合作開發(fā)模式下的軟件項(xiàng)目風(fēng)險管理研究，合作開發(fā)是一種區(qū)別于以往單純以合同要求分工的甲方乙方模式，而是用戶方信息化部門人員直接參與軟件開發(fā)過程的各個關(guān)鍵事件節(jié)點(diǎn)。從業(yè)務(wù)層面來說，此類人員和業(yè)務(wù)部門人員進(jìn)行業(yè)務(wù)對接；從技術(shù)層面來說，和軟件開發(fā)公司人員進(jìn)行技術(shù)對接。目前這種方式為國內(nèi)越來越多公司所使用，從風(fēng)險管理角度來看，由于軟件項(xiàng)目增加了不同類型人員投入，對應(yīng)的也增加了風(fēng)險因素。陳凱律等人[1]通過開發(fā)了一種項(xiàng)目風(fēng)險管理輔助工具來進(jìn)行分析風(fēng)險影響。顧堅韌[2]提出要運(yùn)用風(fēng)險管理策略來進(jìn)行風(fēng)險防范。本文主要研究如何能夠識別風(fēng)險，并通過建立有效的風(fēng)險評估分析模型來進(jìn)行分析論證。

1.2 公司/項(xiàng)目介紹

以JX航空公司為例，該公司目前在上海以浦東虹橋?yàn)橹饕兀暇┰O(shè)有分公司。機(jī)隊規(guī)模為67架，航線分布國內(nèi)以及東北亞東南亞地區(qū)，日航班量320次左右，計劃在2018年7月引進(jìn)A380寬體機(jī)，開拓國際洲際航線，同時該公司還是星空聯(lián)盟全球首家優(yōu)連伙伴。其信息系統(tǒng)按運(yùn)營和運(yùn)行進(jìn)行劃分，主要包含機(jī)票網(wǎng)站、訂座、FOC、HCC、FMS、機(jī)組排班、SMS等幾十個在線系統(tǒng)和業(yè)務(wù)系統(tǒng)。國內(nèi)航空公司除CQ航空公司信息系統(tǒng)為獨(dú)立開發(fā)之外，其他航空公司均采用合作開發(fā)模式進(jìn)行信息系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)。以JX航空公司航線經(jīng)營分析系統(tǒng)為例，該項(xiàng)目人員組成為：軟件公司人員、客戶公司信息部人員、客戶公司業(yè)務(wù)部門人員。本文將以上三類人員按照其具體參與內(nèi)容進(jìn)行風(fēng)險評估以及相應(yīng)應(yīng)對策略研究分析。

2 風(fēng)險識別

2.1 風(fēng)險識別原則

風(fēng)險識別是風(fēng)險管理的基礎(chǔ)，只有充分意識到風(fēng)險識別的重要性，及時識別風(fēng)險，才能有效地控制風(fēng)險。風(fēng)險識別的主要原則有全面詳細(xì)、綜合考察、量力而行、科學(xué)計算。

2.2 風(fēng)險識別方法

目前比較常用的風(fēng)險識別方法有德爾菲法、頭腦風(fēng)暴法、SWOT技術(shù)法、檢查表和圖解技術(shù)等。

①德爾菲法

也稱專家調(diào)查法，1946年由美國蘭德公司創(chuàng)始實(shí)行。該方法是由企業(yè)組成一個專門的預(yù)測機(jī)構(gòu)，其中包括若干專家和企業(yè)預(yù)測組織者，按照規(guī)定的程序，背靠背地征詢專家對未來市場的意見或者判斷，然后進(jìn)行預(yù)測的方法。

②頭腦風(fēng)暴法

頭腦風(fēng)暴法的目的是取得一份綜合的風(fēng)險清單。頭腦風(fēng)暴法通常由項(xiàng)目團(tuán)隊主持，雖然也可邀請多學(xué)科專家來實(shí)施此項(xiàng)技術(shù)。在一位主持人的推動下，與會人員就項(xiàng)目的風(fēng)險集思廣益。可以以風(fēng)險類別作為基礎(chǔ)框架，然后再對風(fēng)險進(jìn)行分門別類，并進(jìn)一步對其定義加以明確

③SWOT技術(shù)法

SWOT分析法是一種環(huán)境分析方法。所謂的SWOT，是英文 Strength（優(yōu)勢）、Weakness（劣勢）、Opportunity（機(jī)遇）和Threat（挑戰(zhàn)）的簡寫。

④檢查表

檢查表是管理中用來記錄和整理數(shù)據(jù)的常用工具。用它進(jìn)行風(fēng)險識別時，將項(xiàng)目可能發(fā)生的許多潛在風(fēng)險列于一個表上，供識別人員進(jìn)行檢查核對，用來判別某項(xiàng)目是否存在表中所列或類似的風(fēng)險。

⑤圖解技術(shù)

圖解技術(shù)主要包括因果圖、流程圖和影像圖三大類。其中每一類圖又有各自的圖解工具。圖解技術(shù)以圖形化為較為形象的描述風(fēng)險成因。

3 風(fēng)險評估

3.1 風(fēng)險評估方法

風(fēng)險評估作為風(fēng)險管理過程中最重要的環(huán)節(jié)，將直接影響風(fēng)險管理的質(zhì)量和效果。一般常用的風(fēng)險評估方法有：德爾菲法(Delphi)、層次分析法(AHP)、蒙特卡羅法（Monte Carlo method）、熵值法(entropy)、決策樹分析法(Decision Tree)等方法。

通過圖表對以上風(fēng)險評估方法進(jìn)行比較，如表1所示：

表1 風(fēng)險評估方法優(yōu)缺點(diǎn)

3.2 風(fēng)險評估方法選用

軟件項(xiàng)目開發(fā)過程會涉及各種決策問題，尤其是在合作開發(fā)模式下，存在客戶方信息部門人員、客戶方業(yè)務(wù)部門人員以及軟件公司人員，多數(shù)軟件公司還會根據(jù)實(shí)際產(chǎn)品開發(fā)需要將人員劃分為開發(fā)人員和實(shí)施人員，而每個人員組成要素都有其風(fēng)險因素，這些風(fēng)險因素會直接體現(xiàn)在項(xiàng)目的需求調(diào)研、設(shè)計、開發(fā)、測試、部署等各個環(huán)節(jié)，因?yàn)樾枰獙⑦@些風(fēng)險要素進(jìn)行權(quán)重分析，根據(jù)專家評定的比例系數(shù)進(jìn)行科學(xué)的數(shù)據(jù)分析計算，因而本文會采用層次分析法(APH)來作為風(fēng)險評估方法，通過建立判斷矩陣和科學(xué)權(quán)重計算進(jìn)行風(fēng)險評估。

層次分析法的計算通過以下四個步驟實(shí)現(xiàn)：

①建立層次結(jié)構(gòu)模型

層次結(jié)構(gòu)模型一般情況下分為三類：目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層，其中目標(biāo)層處于最高層，準(zhǔn)則層是中間層，方案層為最底層，準(zhǔn)則層還會根據(jù)需要劃分出子準(zhǔn)則層，層次數(shù)與需要解決問題復(fù)雜度相關(guān)，一般情況每層元素個數(shù)不超過9個。

②判斷矩陣標(biāo)度和構(gòu)建

客戶公司和軟件公司相關(guān)項(xiàng)目干系人對項(xiàng)目層次結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行分析和討論，然后根據(jù)表2對對應(yīng)風(fēng)險進(jìn)行打分并構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣A。

表2 判斷矩陣比較標(biāo)度和含義描述

③判斷矩陣的權(quán)向量計算

第二步，求出Mi的n次方根

第四步，層次單排序及一致性校驗(yàn)

RI(一致性指標(biāo))查詢，數(shù)值如下：

表3 隨機(jī)性指標(biāo)

CR(一致性比例)計算，公式如下：

λmax是判斷矩陣A的最大特征值，我們通過λmax=n可以檢驗(yàn)矩陣A是否為一致矩陣，當(dāng)λmax比n大的很多，矩陣A的非一致性程度也就越高，所以我們可以通過這種方法來檢驗(yàn)一致性。當(dāng)CR＜0.1時，矩陣A一致性是可以接受的；否則需要把判斷矩陣表進(jìn)行重新調(diào)整。

④層次總排序和一致性檢驗(yàn)

層次分析法權(quán)重和矩陣最大特征值的計算方法包括算術(shù)平均法、特征向量法、冪法等，本文采用特征向量法，公式：

W為權(quán)重向量，λmax是矩陣最大特征值，最大特征值要求存在唯一性。權(quán)重向量進(jìn)行歸一化處理。

JX航空公司航線經(jīng)營決策系統(tǒng)是該公司信息部主導(dǎo)，軟件公司負(fù)責(zé)開發(fā)，業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)參與的三方共同參與的典型合作開發(fā)模式。其一級層次模型見圖1。

圖1 分析模型一級風(fēng)險指標(biāo)

根據(jù)以上指標(biāo)，召集了客戶公司和軟件公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)務(wù)專家進(jìn)行風(fēng)險評估打分，兩兩比較，建立一級指標(biāo)判斷矩陣，見下表

表4 JX航空公司航線經(jīng)營分析系級一級指標(biāo)判斷矩陣A

①權(quán)重向量計算

表5 一極指標(biāo)權(quán)重

②一致性校驗(yàn)

通過一級指標(biāo)權(quán)重表5可以看出，對航線經(jīng)營風(fēng)險系統(tǒng)項(xiàng)目的影響程度由強(qiáng)到弱依次為 U1，U3，U2，U4，U5，U6，對應(yīng)百分比 (保留兩位小數(shù))為29%，28%，17%，14%，7%，5%。

從上述風(fēng)險指標(biāo)的權(quán)重分析可以看出，軟件公司技術(shù)開發(fā)成熟度是風(fēng)險比重最高的，這點(diǎn)正好說明了軟件的抽象性和復(fù)雜性，軟件項(xiàng)目的成敗對開發(fā)技術(shù)依賴程度較高，同時可以看到客戶公司業(yè)務(wù)部門業(yè)務(wù)成熟度位于風(fēng)險比重第二位，這點(diǎn)也符合了業(yè)務(wù)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求主導(dǎo)的重要性，而國內(nèi)大部分軟件項(xiàng)目的失敗是由于需求分析階段業(yè)務(wù)理解和導(dǎo)向出現(xiàn)偏差而導(dǎo)致項(xiàng)目延期，甚至返工。軟件公司的團(tuán)隊建設(shè)水平風(fēng)險比重較低，也反映目前國內(nèi)軟件公司逐步注重公司團(tuán)隊建設(shè)和人員分工，通過資源合理配置保證項(xiàng)目的穩(wěn)步推進(jìn)的現(xiàn)狀。

4 風(fēng)險應(yīng)對

4.1 風(fēng)險應(yīng)對策略

風(fēng)險應(yīng)對策略就是對已經(jīng)識別的風(fēng)險進(jìn)行定性分析、定量分析和進(jìn)行風(fēng)險排序，制訂相應(yīng)的應(yīng)對措施和整體策略。

4.2 風(fēng)險應(yīng)對措施

通過上一節(jié)的JX航空公司航線經(jīng)營分析系統(tǒng)項(xiàng)目的風(fēng)險評估分析結(jié)果可以看到，該項(xiàng)目中軟件公司技術(shù)開發(fā)成熟度風(fēng)險比重最大，占到29%。同時，客戶公司業(yè)務(wù)部門業(yè)務(wù)成熟度風(fēng)險比重占28%，也是一個相當(dāng)高的比例。因此這兩個風(fēng)險要素應(yīng)對的措施是否合適、是否具有科學(xué)性和可操作實(shí)踐性，將直接影響該軟件項(xiàng)目的成敗。因而在合作開發(fā)模式的軟件過程中，以產(chǎn)品設(shè)計需求規(guī)格、概要設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計、開發(fā)計劃、開發(fā)過程等階段，客戶公司信息部人員和業(yè)務(wù)部門人員會在相應(yīng)的階段參與評審和文檔整理，在關(guān)鍵的開發(fā)過程中，信息部人員還會參與到具體代碼的評審和整理。項(xiàng)目經(jīng)理同時會在時間、進(jìn)度、成本三要素進(jìn)行管理，保障項(xiàng)目進(jìn)度按期完成，從而有效降低軟件公司技術(shù)開發(fā)成熟度風(fēng)險要素。

5 結(jié)論和展望

5.1 結(jié)論

在合作開發(fā)模式下，加強(qiáng)需要管理、技術(shù)管理和文檔標(biāo)準(zhǔn)化工作，按照軟件工程開發(fā)過程的關(guān)鍵階段進(jìn)行把關(guān)，在代碼開發(fā)階段信息部人員參與，進(jìn)一步控制開發(fā)技術(shù)風(fēng)險,降低風(fēng)險對項(xiàng)目造成的負(fù)面影響到一個可以接受的范圍內(nèi)[3]。

5.2 展望

信息化建設(shè)是為了更好服務(wù)于企業(yè)正常生產(chǎn)運(yùn)行，信息化建設(shè)過程的持續(xù)優(yōu)化，對建設(shè)結(jié)果的好壞有直接影響。合作開發(fā)的軟件項(xiàng)目模式被越來越多的傳統(tǒng)公司所采納。本文以民航交通行業(yè)公司信息化項(xiàng)目建設(shè)為研究背景，結(jié)合實(shí)際過程管理與控制，力爭將最大風(fēng)險要素進(jìn)行合理控制。但也要清楚地看到，風(fēng)險是動態(tài)變化的，需要時刻關(guān)注那些潛在風(fēng)險，采用科學(xué)方法進(jìn)行風(fēng)險識別、評估與控制，需要對分析模型進(jìn)一步的完善，只要這樣才能保證分析結(jié)果的科學(xué)性和正確性。