ISM規則20年之港口國監督

孫玉杰 劉良喜

一、引言

1987年3月6日，英國籍滾裝客船“自由企業先驅”（Herald of Free Enterprise）號離開比利時的澤布呂赫港前往英國的多佛港，因下層甲板進水，在澤布呂赫港外翻沉，導致193名乘客和船員死亡。事故調查報告顯示，人為因素是導致該事故的直接原因，公司管理不善則是主要原因。該報告還指出公司管理層對安全的傲慢態度：“公司從上到下都感染了馬虎的疾病?！?/p>

該事故促成了國際安全管理規則（International Safety Management Code，簡稱ISM規則）的誕生。國際海事組織（IMO）在1987年第15次大會上通過了A.596（15）號決議，要求海上安全委員會（MSC）盡快制定關于滾裝客船安全操作的船上和岸基管理程序。根據MSC和MEPC（海洋環境保護委員會）的建議，IMO于1989年10月在第16次大會上通過A.647（16）號決議——《船舶安全操作和防污染管理指南》。它是ISM規則的原型，但該指南為自愿性的。經過四年的嘗試和準備，IMO于1993年11月召開第18次大會，通過A.741（18）號決議——ISM規則。該規則于1998年7月1日起強制生效實施。規則生效后，MSC分別于2000、2004、2005、2008和2013年對其進行了修訂，使其更加適合航運形勢發展的需要。

ISM規則實施20年來，在促進船旗國、船舶管理公司以及船級社加強管理，督促船舶履行國際公約、維護海上安全和保護海洋環境方面，發揮著越來越重要的作用。此外，PSCO（港口國監督官員）在PSC檢查中越來越重視對船舶關于ISM規則符合性的檢查，將PSC管理范圍從船舶船員輻射到船旗國、船舶管理公司和船級社，促使各方主動履行安全主體責任，實現了“發現問題、分析問題、解決問題”的閉環管理。

更為重要的是，近年來部分港口國監督備忘錄組織陸續引入新檢查機制，如2011年1月1日起巴黎備忘錄率先引入新檢查機制，該機制在評估船舶風險屬性時新增將船舶所屬管理公司的績效作為評估參數之一，公司績效的高低由其船隊歷史PSC檢查的ISM缺陷數量和非ISM缺陷數量以及滯留次數決定，比較關鍵的是，1個ISM缺陷相當于5個非ISM缺陷，從而造成ISM缺陷將極大地影響公司績效。公司績效和其船隊質量相互影響：公司績效高，其船隊質量必然高；船隊質量差，其公司績效必然低或極低，從而實現了PSC對公司的直接管理，有助于從源頭上控制船舶風險，提高船舶質量。阿布賈、東京和印度洋備忘錄分別于2013年1月1日、2014年1月1日和2018年1月1日引入了和巴黎備忘錄基本相同的新檢查機制。

二、PSCO關于ISM規則的導則

為了給PSCO實施ISM規則符合性檢查和缺陷認定提供指導，IMO于1995年通過了A.787（19）號決議——《港口國監督程序》，后經A.882（21）決議修訂。該程序的3.7為“ISM規則的PSC導則”，規定了符合證明（DOC）、安全管理證書（SMC）、安全管理體系文件、船員操作、維護保養、公司管理等檢查內容和程序，并明確了PSCO把船舶安全管理體系的缺陷記錄入檢查報告，如有必要，將該缺陷通知船旗國的要求。

2011年IMO以A.1052（27）號決議通過了《2011年港口國監督程序》，該程序附錄八對“ISM規則的PSC導則”進行了修訂，增加了如果在檢查中發現船舶存在重大不符合并導致滯留的缺陷，應由船旗國或認可組織根據安全管理審核程序進行附加審核，來判斷船舶是否符合ISM規則的要求。

2017年12月，IMO第30次大會以A.1119（30）決議通過了《2017年港口國監督程序》，該程序的附錄八為“PSCO關于ISM規則的導則”，對2011年的“ISM規則的PSC導則”進行了全面改寫，內容更加豐富全面，檢查程序和缺陷判定的規定更加合理，為PSCO實施ISM規則方面的檢查提供了更為明確的指導。該導則的主要特點如下：

（1）明確了PSCO不是實施安全管理審核。也就是說PSCO應按照《2017年港口國監督程序》的要求實施檢查，初始檢查中，如未發現船舶存在技術和操作方面的缺陷，無須考慮開展ISM規則方面的檢查。

（2）規定了記錄ISM缺陷的要求。如PSCO實施初始檢查時發現明顯依據，應按照《2017年港口國監督程序》的要求實施更詳細檢查，對于檢查中發現的任何技術和/或操作缺陷，如不能證明ISM規則的實施缺乏有效性，則不應在PSC報告中記錄ISM缺陷。如單個或多個技術和/或操作缺陷綜合起來不足以滯留船舶，但能證明ISM規則的實施缺乏有效性，則應在PSC檢查報告中記錄ISM缺陷。如單個或者多個技術和/或操作缺陷綜合起來導致船舶滯留，且能證明ISM規則的實施缺乏有效性，則應在PSC檢查報告中記錄ISM缺陷，并要求船舶在解除滯留之前由船旗國或者認可組織開展安全管理審核。

（3）規定了不會導致和可能導致船舶滯留的ISM缺陷。可能導致船舶滯留的ISM缺陷分為10項，主要涉及DOC或臨時DOC副本失效、不在船、年審過期等，SMC或臨時SMC失效、過期、不在船、中間審核過期等，單個或多個技術和/或操作缺陷表明實施ISM規則嚴重失效或缺乏有效性三個方面。

（4）明確了應記錄的ISM缺陷的數量。如PSCO認為一個或多個技術和/或操作缺陷與ISM相關，則應只記錄一個ISM缺陷。

三、ISM缺陷情況

本部分結合東京備忘錄2008—2017年PSC檢查數據，簡要介紹ISM缺陷的數量、性質和東京備忘錄各成員國/地區檢查情況。

1.缺陷數量

2008年以來，東京備忘錄ISM缺陷數量呈下降趨勢，2017年為2 090項，是近10年的最低值；ISM滯留缺陷數量2017年為309項，為近8年的最低值。2017年9月，東京備忘錄也明確了當技術和/或操作缺陷涉及ISM規則的多個要素時，應只開具一個ISM缺陷的要求，預計未來ISM缺陷和滯留缺陷數量都將略有下降。詳見圖1。

2.缺陷性質

從ISM缺陷的性質來看，近10年，船舶和設備維護方面的缺陷最多，達14 087項，占ISM缺陷總數量的26.3%，第二到第五依次為資源和人員、船上操作、應急準備和文件。從ISM滯留缺陷的性質來看，位列前五的分別為船舶和設備維護、資源和人員、船上操作、應急準備和其他。需要指出的是，近10年，無論是ISM缺陷還是滯留缺陷，船舶和設備維護方面都是最多的，說明由于這方面的技術缺陷和滯留缺陷比較多，從而導致ISM缺陷和滯留缺陷也比較多。圖2為2008—2017年ISM缺陷和滯留缺陷性質。

圖1 2008—2017年I SM缺陷和滯留缺陷數量

圖2 2008—2017年I SM缺陷和滯留缺陷性質

3.各成員（國家和地區）檢查情況

2008—2017年，東京備忘錄20個成員（國家和地區）在檢查、ISM方面的檢查、缺陷以及滯留缺陷等的數量見表1。

表1 2008—2017年各成員（國家和地區）檢查情況

續表

（1）有ISM缺陷的檢查數量和檢查率

2008—2017年，有ISM缺陷的檢查數量和檢查率見圖3。有ISM缺陷的檢查數量方面，日本第一，中國、澳大利亞、韓國和俄羅斯分列第二、三、四和五位。有ISM缺陷的檢查率（有ISM缺陷的檢查數量除以檢查數量）方面，韓國以14.8%高居第一，也就是說，韓國有14.8%的檢查存在ISM缺陷，澳大利亞、日本、俄羅斯和中國分列第二、三、四和五位。

圖3 2008—2017年有I SM缺陷的檢查數量和檢查率

（2）ISM缺陷和滯留缺陷數量

2008—2017年ISM缺陷和滯留缺陷數量見圖4?？梢钥闯?，10年來，日本在ISM缺陷數量高居亞太地區第一，中國排第二，澳大利亞、韓國和俄羅斯分列三、四、五位。ISM滯留缺陷數量方面，前五依次為澳大利亞、中國、日本、韓國和中國香港。

（3）每次檢查ISM缺陷和滯留缺陷數量

2008—2017年，每次檢查ISM缺陷和滯留缺陷數量見圖5。從每次檢查ISM缺陷數量（ISM缺陷數量除以檢查次數）來看，前五依次為韓國、日本、澳大利亞、俄羅斯和中國香港，都超過了東京備忘錄的平均值，中國略低于平均值。從每次檢查ISM滯留缺陷數量（ISM滯留缺陷數量除以檢查次數）來看，前五依次為澳大利亞、韓國、馬紹爾群島、中國香港和日本，都超過了東京備忘錄的平均值，中國的每次檢查ISM滯留缺陷數量與平均值相等。

從以上數據分析可知，有ISM缺陷的檢查率、每次檢查ISM缺陷和滯留缺陷數量體現了成員國/地區開具ISM缺陷和滯留缺陷的概率，這方面韓國、澳大利亞、日本處于前列，說明這三個國家在ISM規則方面的檢查一向比較嚴格。

圖4 2008—2017年I SM缺陷和滯留缺陷數

圖5 2008—2017年每次檢查I SM缺陷和滯留缺陷數量

四、對公司和船舶的建議

對于ISM缺陷，相信公司和船舶都非常重視。根據東京備忘錄新檢查機制，無論是性質輕微的ISM缺陷還是導致船舶滯留的ISM缺陷，對公司績效影響都比較大，極端情況下可能導致公司績效由高變低，從而導致公司所有船舶都變為高風險船舶，大大增加公司和船舶的迎檢負擔。其次，船舶如因ISM缺陷被滯留，還需由船旗國或船級社派員登輪開展附加審核，查找不符合ISM規則的根源，復查安全管理體系文件，提出改正措施和計劃，這些都可能極大地耽誤船期。因此在PSC檢查中，船舶應盡可能避免被開具ISM缺陷，相關建議如下：

1.做好自查工作

鑒于滯留對船舶風險屬性、公司績效以及船期影響較大，建議進入檢查窗口的船舶應做好自查工作，重點消除滯留缺陷。從前面的數據分析可以看出，ISM滯留缺陷主要集中在資源和人員、船上操作、應急演練、維護保養方面，但這些方面涉及的內容非常多。船員應熟悉并嚴格按照國際公約和安全管理體系要求，認真做好船船和設備的維護保養，熟悉關鍵設備的操作，定期開展應急演習，將滯留缺陷消除在萌芽中，避免說一套、做一套的“兩張皮”現象。

2.關注重點港口

表2為2008—2017年滯留率前十的國外港口，說明這些港口檢查較嚴，尤其是澳大利亞海事安全局（AMSA）。2017年，AMSA共發現ISM缺陷348項，在數量方面僅次于日本和中國。ISM缺陷前五分別為應急準備，其他，船舶和設備維護，船上操作，不符合、事故和險情的報告。其中，應急準備、其他以及船上操作的缺陷數量在東京備忘錄都位列第一。在ISM滯留缺陷方面，AMSA共發現64個缺陷，位居東京備忘錄第二。此外，韓國、日本在檢查中開具ISM缺陷也是比較多的。如船舶擬靠泊這些港口，建議予以重點關注。

表2 2008—2017年滯留率前十的國外港口

3.做好維護保養

從以上數據分析可以看出，維護保養方面的ISM缺陷和滯留缺陷都是最多的。船舶應按照公約和安全管理體系要求做好維護保養工作，避免出現系統性的缺陷。通常來說，單個性質輕微的缺陷不會導致PSCO開具ISM缺陷，但系統性的缺陷，如多個救生設備維護不當、數個應急設備故障，或某個設備多次發生故障等將會導致技術缺陷以及ISM缺陷的開具。

4.做好督促指導

航運公司應加強對船舶的督促指導，切實落實安全生產主體責任，認真做好資源供應、定期訪船和內部審核等岸基支持工作。船舶ISM缺陷來源于設備或船員操作，但很大程度上與公司管理脫節有關，公司定期登輪檢查及內部審核等措施能有效防止或減少ISM缺陷的產生。

5.適時合理抗辯

雖然《PSCO關于ISM規則的導則》和東京備忘錄都規定了一次檢查只能開具1個ISM缺陷，但也有個別PSCO在一張檢查報告中記錄多個ISM缺陷的情況。建議在PSC檢查中船方積極主動與PSCO溝通交流，特別是遇到開具多個ISM缺陷時，適當合理抗辯，力爭將ISM缺陷降為1個。