廣佛都市圈融合發展過程中的軌道交通特征研究

劉子長

(廣州地鐵設計研究院股份有限公司,510010,廣州//工程師)

廣州、佛山兩市土地面積為11 282.9 km2，占全省總面積的6.3%，占珠三角面積的26.8%。2017年,其常住人口為2 150萬人，占全省人口的19.6%，占珠三角人口的36.3%;GDP(國內生產總值)為3.1萬億元，占全省GDP的32.7%，占珠三角GDP的41.2%。廣州、佛山地域相連，兩市中心區相距僅15～20 km，接壤邊界約200 km。近17年來，廣佛從同城化概念雛形形成后，兩市城鎮間行政邊界日趨模糊，尤其是都市區核心區域城鄉聚落形態已連成一片，以廣州為主中心、佛山為副中心呈不對稱分布。

2008年國務院頒布《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》,提出粵港澳三地緊密分工合作、優勢互補、構建全球最具核心競爭力的大都市圈之一。2015年國家出臺《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》,首次提出要“深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區”。2016年《國務院關于深化泛珠三角區域合作的指導意見》提出“攜手港澳共同打造粵港澳大灣區、建設世界級城市群”。2017年，國務院總理李克強在政府工作報告中提出“要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃”。粵港澳大灣區的構建成為了國家議題[1]。

2017年9月，廣州市和佛山市聯合發布《廣佛同城化“十三五”發展規劃(2016—2020年)》(以下簡稱《規劃》)。《規劃》認為，加快廣州國家重要中心城市建設，強化廣州佛山同城效應，對于加快推進珠三角區域一體化發展，打造世界級城市群具有十分重要的意義。

在“一帶一路”和粵港澳大灣區國家發展戰略背景下，《規劃》的頒布與實施，使廣佛兩市同城化進入深度融合轉型階段，廣佛進一步合作面臨高定位、高要求。廣佛同城吹響新號角，踏上新征程，對廣佛兩市軌道交通提出了更大挑戰和發展契機。

1 廣佛兩市軌道交通系統發展現狀

現狀服務于廣佛都市圈的軌道交通系統有國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通三個層級。軌道交通日均跨境客流為16.2萬人次，約占兩市跨境出行總量的18%。

(1) 國家鐵路呈雙人字形網絡形態，包括武廣、南廣、貴廣等高速鐵路和廣茂等普速鐵路。廣佛兩市已經形成廣州站、廣州南站、廣州東站、廣州北站和佛山西站“四主一輔”五大鐵路樞紐，其2017年旅客發送量達1.19億人次，日均客流32.5萬人次。

(2) 城際鐵路已有廣珠城際與廣佛肇城際2條運營線路，以及廣佛環線、廣佛江珠等在建線路。2017年，廣珠城際日均客流為5.8萬人次，工作日客流中廣佛間交換客流為6 200人次/d，占比10.7%，主要以兩市商務出行為主;廣佛肇城際日均客流為1 490人次，工作日廣佛間交換客流為680人次/d，占比45.6%，主要以商務出行為主。

(3) 城市軌道交通(僅限于跨廣佛兩市線路)已有廣佛線(佛山地鐵1號線)開通運營，廣州地鐵7號線西延順德段(計劃2020年建成通車)、佛山地鐵2號線一期(計劃2019年建成通車)、佛山地鐵11號線(計劃2022年建成通車)等線路正在建設過程中。2017年,廣佛線日均客流為30萬人次，其中廣佛交換客流占比49%。承擔客流出行目的方面，兩市沿線通勤客流占比為45%，具有明顯的同城特征。

2 廣佛都市圈空間結構與軌道交通發展規劃

2.1 城市空間結構規劃

(1) 空間格局不斷演變，廣佛都市圈由“單點單邊”走向“多點多邊”。從地域空間結構看，一個成熟的都市圈/城市群的發展過程要經歷四個階段：城市離散階段、城市體系形成階段、城市向心體系階段和都市圈發展階段。隨著城市化發展和廣州城區的擴張，使廣州與佛山城市相向發展，城區、鎮區連成一片，組成了廣佛之間的高度城市化地區，佛山中心組團、大瀝組團與廣州市西部的荔灣、芳村、番禺，以及佛山次中心大良容桂組團與廣州市南沙片區西北部的土地利用規劃，基本上在兩市交界處趨于連成一片。目前廣佛都市圈正處于第三發展階段(城市向心體系階段)向第四階段(都市圈發展階段)演變。

(2)對土壤養分和微生物數量變化有較明顯影響的處理有F3，F4和F5。其中，F3、F4載體微生物接種劑的土壤有效磷含量較CK提高了46.25%、44.58%，F3、F5土壤微生物數量較CK提高了12.09%、8.89%。

(2) 空間結構進一步強化一核雙心，一環多軸推進都市圈快速融合。《規劃》提出了“十三五”時期五大總體定位：珠三角世界級城市群核心區、全國同城化發展示范區、粵港澳合作核心樞紐、珠三角自主創新引領區、國家服務業和先進制造業中心。在內部發展格局上，優化廣佛地區城市功能布局，推動廣佛城鎮空間體系、產業空間、生活空間、生態空間協調發展，形成“一核引領、一環聯系、兩帶聯動”的同城化發展空間布局(見圖1)[2]。按照《規劃》，廣州都會區、佛山中心城區是未來廣佛同城化發展核心區。由《廣佛同城化發展規劃(2009—2020)》提出的“雙核”到《規劃》提出的“一核”，廣佛都市圈邁出了巨大一步，必將迎來兩市聯手發展的新篇章。

圖1 廣佛同城化發展空間格局示意圖

2.2 軌道交通出行需求

區域交通需求仍將快速增長，軌道交通作用持續表現凸出。根據廣佛兩市居民出行調查數據，跨廣佛邊境通道日客流量由2005年的46萬人次，增長至2014年的92萬人次，年均增速8%。出行結構方面，城市軌道交通占比11%。廣佛線與廣珠城際建成開通后，兩市間軌道交通出行比例上升至18%。出行目的方面，廣佛跨市出行以通勤為主，比例高達44%。出行時間方面，呈現明顯的通勤化特征。根據預測，2030年兩市跨境機動化出行總量將達到288萬人次/d，軌道交通(含城際)出行比例將占機動化出行比例的50%以上，其中廣佛間城市軌道交通出行總量約132萬人次/d，約占總出行量的46%，遠期兩市間的通勤客流將是客流增長的主要來源[3]。

2.3 軌道交通系統規劃

2.3.1 城際軌道交通規劃

根據《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》，輻射廣佛兩市的城際軌道交通線路共有6條，其中，已開通運營線路2條，在建線路1條，規劃線路3條。各線路情況如表1所示。

2.3.2 城市軌道交通規劃

為適應廣佛同城發展的需要，2015年2月，在廣佛同城化黨政聯席會議上簽訂了《廣佛兩市軌道交通銜接工作備忘錄》。

根據《規劃》，廣佛兩市將進一步加強軌道交通網絡銜接，打造廣佛一體的軌道交通網絡，在廣佛接壤的北部、中部和南部地區規劃11條城市軌道交通對接通道(9處銜接通道，2處預留通道)，在廣佛兩市形成19處銜接站點(見表2)，強化廣佛同城化效應(見圖2)。這有助于將佛山與廣州兩個城市的其它經濟活動吸引到廣佛通道范圍內，使廣佛兩市中心區時空目標縮短至40 min。通過軌道交通便捷聯系,可實現產業布局的重組和區域分工，促進廣佛經濟圈的協調發展，促進廣佛同城化的進程[3]。

表2 廣佛兩市城市軌道交通銜接規劃表

2.3.3 中運量軌道交通規劃

根據《南海區軌道交通系統深化及現代有軌電車線網規劃》，為加強佛山市南海區里水鎮與廣州市快速軌道交通聯系，加快佛山南海電子信息產業園建設，在里水鎮規劃建設有軌電車示范線。線路西起里湖新城，東至里橫路，與廣州地鐵12號線銜接換乘。試驗段線路長9.9 km，設站14座，采用4模塊編組，地面敷設，設計時速70 km/h。

3 廣佛都市圈軌道交通發展特征

3.1 軌道交通網絡化發展將繼續加強

(1) 都市圈內軌道交通客流承擔比例提升空間潛力充足，缺乏兼顧城市軌道交通和城際鐵路功能的大運量快速軌道交通服務。目前,廣佛都市圈內跨境軌道交通主要為廣佛線和廣珠城際，線網長度約117.5 km。其中,廣佛線為城市軌道交通，主要服務于都市圈中心城區(內圈層);廣珠城際為城際軌道交通，主要服務于都市圈外圍區域(外圈層)。未來,廣佛兩市需進一步加強軌道交通規劃建設，尤其是兼顧城市軌道交通和城際鐵路功能的市域快速軌道交通，提高兩市中心區時空目標，整體高效服務都市圈內圈層至外圈層，提升軌道交通客流分擔率，充分發揮軌道交通引領城市空間拓展和融合作用。

3.2 軌道交通引導城市空間深入拓展和融合

(1) 軌道交通積極承擔廣佛都市圈城市空間拓展和融合引導功能，主要表現特征為邊界融合、點狀分布。邊界融合主要表現為通過軌道交通建設帶動沿線城市開發，廣佛都市圈內相鄰地域在社會經濟活動上快速一體化融合。點狀分布主要表現為現狀廣佛都市圈內跨市軌道交通線路略顯單一，城市空間開發主要集中在少數車站腹地范圍內，在軌道交通網絡密度不高的情況下，城市開發片區空間結構呈點狀分布，尚未形成成熟的都市圈城市連綿擴展區。

圖2 廣佛兩市城市軌道交通銜接規劃示意圖

(2) 引導都市圈空間拓展和融合的主要為城市軌道交通，城際軌道交通輻射和帶動主要作用于都市圈外圈層。城際鐵路主要服務于廣佛都市圈外圍區域的快速軌道交通出行，由于設站少、站間距大、行車密度低，其對都市圈的帶動作用主要為外圍圈層的順德、獅山、三水等片區，對都市圈中心城一體化融合發展作用有限。城市軌道交通主要服務于廣佛都市圈內核心城市內部的快速交通出行，主要服務車站周邊500～800 m范圍內的乘客出行。由于設站密、站間距小、行車密度高，其對于都市圈內圈層交通走廊形成、促進都市圈一體化融合發展具有重要引導作用。

(3) 廣佛兩市軌道交通互聯互通持續加強，廣佛都市圈進入深度無縫縫合階段。2017年，廣佛城市軌道交通沿線佛山境內逐步形成千燈湖高新區、祖廟、季華園三大主流商圈。根據廣佛兩市城市軌道交通建設計劃，目前有3條跨廣佛兩地線路正在建設中，還有4條規劃銜接通道，2條預留銜接通道。目前，兩地城市軌道交通線網正在進行新一輪修編工作，未來兩地將有更多軌道交通線路互聯互通，尤其是市域軌道交通快線，從而更進一步拉近兩市中心區時空距離。廣佛兩市軌道交通互聯互通的持續加強，使廣佛都市圈進入深度無縫縫合和一體化發展。

4 廣佛都市圈軌道交通發展影響

4.1推動構筑廣佛都市圈黃金經濟走廊

地鐵廣佛線和廣佛江珠城際鐵路開通運營，打通了廣州佛山雙城經濟主脈，構筑了廣州海珠、荔灣—佛山南海、禪城、順德商業經濟帶，以及廣州番禺—佛山順德產業經濟帶，全面推動和構筑廣佛黃金經濟走廊。

根據2017年廣佛地鐵相關市場調查，廣佛線廣州段形成西朗花卉市場、樂峰廣場、廣鋼新城、光大花園等大型商住商圈，覆蓋人口17.0萬，日均客流12.6萬人次，商住樓均價2.15萬元/m2。廣佛線南海段形成萬達廣場、廣東金融高新區、中海千燈湖、保利花園等大型商住商圈，覆蓋人口8.8萬，日均客流4.7萬人次，商住樓均價1.76萬元/m2。廣佛線禪城段和順德段也快速形成祖廟、嶺南天地、世紀蓮、東平廣場等大型商住商圈，覆蓋人口23.9萬，日均客流9.5萬人次，商住樓均價1.4萬元/m2。

廣珠城際鐵路開通運營后，成為順德與廣州同城的連通器，廣珠城際沿線美的、格蘭仕、科龍、萬和、萬家樂等知名企業依次排開，加速與廣州的溝通聯系，成為順德產業轉型升級的加速器。

4.2 縮短廣佛都市圈時空距離，提升交通和生活品質

隨著廣佛地鐵和廣珠城際的先后開通，佛山與廣州時空距離由開通前的2 h縮短至40 min，極大提升了兩地市民的交通和生活品質;沿線通勤客流占比45%，具有明顯的廣佛同城特征，為廣佛同城化實質性發展奠定了堅實基礎。

5 結語

廣佛都市圈在發展演化和融合過程中，軌道交通具有以下主要特征：

(1) 多級：根據都市圈發展演變規律，廣佛都市圈的一體化發展是必然趨勢，并且逐步形成耦合性極強的“城際軌道+城市軌道+中運量軌道”多級一體化軌道交通網絡。

(2) 塑網：軌道交通從單一線路逐步向網絡化發展，塑造廣佛都市圈一體化軌道交通網絡，輻射都市圈內圈層至外圈層，帶動都市圈連綿化、整體化融合發展。

(3) 引導：軌道交通積極扮演廣佛都市圈空間格局重塑的引導者，充分利用軌道交通TOD(交通引導發展)綜合開發優勢，全面促進都市圈深入融合。

(4) 通勤：軌道交通一體化基礎上的都市圈融合發展，將產生大量城際交通出行需求，并且呈現由生活、商務出行向通勤出行轉變的特征。

(5) 協作：都市圈統一的跨區域協調管理機構是發展過程中不可或缺的重要一環,廣佛都市圈建立的以廣佛同城化聯席會議為核心的協調機制，已共同簽署通過了多項規劃未提及的市長聯席會議年度建設工作計劃內容，極大加快了廣佛同城化的既有步伐，廣佛同城效應日益凸顯。

(6) 融合：廣佛都市圈既有軌道交通積極推動建設兩市商業和產業經濟帶，構筑黃金經濟走廊，縮短兩市時空距離，提升出行品質。隨著粵港澳大灣區戰略推進實施，廣佛兩市軌道交通未來更進一步互聯互通，廣佛都市圈一體化融合將實現跨越式發展。