艦船在大風浪和霧中航行的操縱研究

劉慧

【摘 要】大風浪和大霧等復雜天氣對艦船航行安全的影響極大。只有加強對艦船大風浪和霧中航行操縱的研究，掌握艦船大風浪和霧中航行操縱的規律，才能趨利避害，把握先機，保證艦船航行的安全。文章分析了大風浪和霧對艦船航行的影響以及海上事故發生的主要原因，總結出艦船在大風浪和霧中航行的操縱方法。

【關鍵詞】艦船；大風浪；霧；操縱

中圖分類號： U675.5 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）20-0195-003

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.20.086

0 引言

近年來，艦船在大風浪和霧中航行發生的艦船碰撞、擱淺、觸礁、觸岸等安全事故屢見不鮮，損失慘重，不僅危害著人的生命和財產安全，也給海上生態環境造成直接的影響。面臨這樣的多發事故，大風浪和霧中航行操縱問題成為人們廣泛關注的熱點問題。目前，問題的關鍵在于充分認識大風浪和霧對艦船航行的影響以及造成海上事故的原因，進而采取針對性地艦船操縱方法。

1 大風浪和大霧對艦船航行的影響

1.1 大風浪對艦船航行的影響

大風浪對艦船航行的影響主要表現為[1-2]：

（1）橫搖將導致艦船油水裝載重心的移動，若自由液面過大，將使橫搖加劇，影響艦船的穩性；若油水柜中的油水位偏低，未及時補充調整，可能會使機器因吸入空氣而導致電機突然停電、主機突然停車或增加傾覆力矩等，導致艦船失去操縱能力和穩性；部分未固定的物品隨艦船的搖擺左右移動，影響艦船的穩性或造成裝備的損壞。

（2）縱搖將產生掩埋、砰擊、沖擊、打空車、中垂中拱等現象，導致艦體產生局部變形，焊接不牢靠的部件脫開，艦船的整體結構受到影響，艦船的強度遭到削弱，艙面設備和主機被損壞。艦船的操縱性能急劇惡化，航速降低，保持航向和旋回的能力大幅下降。

（3）由于受海浪及海浪回波的影響，目力觀察和雷達觀察對目標的發現距離大幅下降。

（4）由于艦船的搖擺、甲板的上浪，極易發生艦員落水事故和艙面設備的損壞。長時間的大風浪航行，也會使部分艦員出現暈船、體力下降，操縱反應速度變慢，判斷能力變差等現象。

1.2 大霧對艦船航行操縱的影響[5-6]

大霧對艦船航行操縱的影響主要是改變了艦船操縱人員的操縱環境，即由可見變為不可見，操縱人員不能從視覺上感受他船的運動，因而對整體的運動態勢不能做到直觀的把握，對他船的避讓行動無法及時察覺，容易導致發現不及時、避讓不果斷等操縱行為的發生。

2 艦船在大風浪和霧中航行時發生事故的主要原因

2.1 大風浪中航行

艦船在大風浪航行中發生事故的主要類型是艦船裝備或艦體的損失與丟失、艦員的落水與傷亡。造成事故的主要原因是：

（1）思想不重視，準備不充分。大風浪航行前的準備所包含的內容在艦船操縱規則和教材中都有詳盡的闡述，但在實際工作中并不是每一次出海都能落實到位。某單位拖船在執行油船伴航任務中遭遇大風浪，航渡中船只嚴重傾斜，幾乎難以繼續航行。檢查發現因為拖船遮雨布未蓋嚴，海底門未打開，導致拖船積水；部分水密裝置老化，導致部分艙室進水，產生自由液面。最終因打開拖船海底門、更換水密裝置及時，提高了艦船的穩性，排除了險情。

（2）制度不落實，發現不及時。大風浪航行中，應視情組織巡視，特別是加強對無人艙室的檢查巡視，以便及時發現事故的隱患。某單位巡邏船執行巡邏任務時，遭遇大風浪。航行中因水密裝置未關緊，造成前后段兩個艙室進水，特別是前段艙室因搖擺大，無人休息，未落實巡視制度，沒有及時處置，部分海水進入帆纜庫，造成物品損失。

（3）技能不過硬，處置不得當。大風浪中航行，艦船操縱技能是提高艦船生命力，減少大風浪對艦船造成損害的不可或缺的因素。某單位滾裝船在大風浪中航行，因淹尾嚴重，艦尾舵機艙螺絲斷裂進水，淹沒電機，導致舵機故障，造成艦船偏航，搖擺加劇，船長當機立斷，立即轉換人力舵，及時恢復有利航向，同時迅速抽排積水、修復電機，保持了艦船的操縱性能，避免了不堪設想的后果發生。

2.2 霧中航行

艦船在霧中航行發生事故的主要類型是艦船的碰撞、觸礁、擱淺。根據資料統計，在國內艦船發生的各類航行事故中，碰撞事故占據首位，而碰撞事故多發生在霧中和夜間，其中七成發生在霧中，兩成發生在夜間。艦船霧中航行觸礁、擱淺大多是因推算艦位錯誤、認錯目標等原因造成[3]。艦船在霧中航行中發生碰撞事故的主要原因是：

（1）思想不重視。對自己的航海技能和艦船的操縱性能盲目自信，違章蠻干，開“英雄船”、“斗氣船”，不講科學態度；或疏于職守，麻痹大意，將安危寄予幸運，缺乏責任意識。

（2）部署不落實。進入霧區，未能適時發出霧航部署，操縱人員也羞于或恥于請保駕領導和船長上駕駛室；或發了部署不落實，不檢查人員就位、器材準備情況。險情出現，才悔不當初。

（3）規則不執行?！秶H海上避碰規則》是艦船操縱人員行動的依據和準則，但在對每起事故分析中總能發現對規則的背離，或是未能“采取霧中安全航速”，或沒有“保持正規的瞭望”，或在避讓行動中違反了規則。

（4）技能不過硬。對所處的局勢不能正確的判斷，沒有及早采取有效的避讓行動，對規則的內容不能充分的理解，對所適的條款不能良好的運用。察覺到碰撞危險時，不能運用良好的船藝和操縱技能避免碰撞的發生。心態失常、手足無措、應對無方。

3 艦船在大風浪和霧中航行的操縱方法

3.1 大風浪中航行操縱

大風浪中航行操縱應避免艦船劇烈的橫搖和被波浪猛烈沖撞，以求艦體在風浪中承受最小的應力[3-4]。因此，在操縱中應做到：

（1）及時調整航向，適時降低航速。在大風浪航行中，應避免艦首尾正面頂浪或橫浪航行。當計劃航向為頂浪或橫浪時，應適當調整航向，保持艦首與波浪成20-30度的頂浪航行，或艦尾與波浪成20-30度的順浪航行。這樣既可以減輕橫搖，又可以避免波浪猛烈的沖擊與縱搖，減少空車現象和降低船體劇烈震動。為了不偏離航線，并使艦體受力均勻，可以采取左右舷輪流受浪，走“之”字航線。當風浪對艦體的沖擊較大，航行發生困難時，應采取減速航行的措施。頂浪航行時，航速降低到僅能維持舵效為最好。這樣可以減少浪對艦的沖擊力。順浪航行時，航速減小到能維持舵效且略快于波速為最好，這樣可以減少艦尾淹水、沖漂、打橫等現象，減少艦體承受的應力。

（2）海上漂?。剑?。風浪巨大，艦船采取上述方法操縱仍有困難，或主機故障、舵機失靈時，必須在海上漂浮以待天氣轉好或搶修復航。小型艦船可以從艇首或艇尾放出海錨，大中型艦船在淺水區域可使用拖錨，使艦船縱向迎風浪，避免遭遇橫浪的險境。

（3）大風浪中掉頭。大風浪中掉頭，是非常危險的。若不是必需，不可妄動。掉頭時，要對艦船的穩性和操縱性能要有徹底的掌握，對外界風浪需要有正確的判斷。當艦體轉至橫浪時，若回轉引起的橫傾角與波浪的橫傾角相位一致，則過大的橫傾角有可能危及艦船的安全，并且橫向受浪時，容易出現橫搖諧振，因此必須謹慎操縱。掉頭時應把握時機，海浪大小的變化是有規律的，一般情況下，連著三四個大浪之后，必接七八個小浪，俗稱“三大八小”。要利用這個規律，操縱艦船安全掉頭。

3.2 霧中航行操縱

霧中航行，碰撞事故多發，因此在操縱中要重點把握：及早發現，掌握態勢；明確意圖，正確避讓。以下結合《國際海上避碰規則》（以下簡稱“規則”）中有關條文和作者多年海上經驗，就霧中航行操縱談談認識。

（1）正規瞭望

《規則》第五條規定：每一船舶應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分估計。保持正規瞭望是及早發現來船的保證。大量事故分析表明，很多碰撞事故是由于近距離才發現來船，避讓不及時而發生的。操縱人員必須牢記：只要你在操船，你就不能免除瞭望的責任，以其他人（包括值更官、雷達更、瞭望更）發現太晚、報告太遲為借口都是不可接受的。當進入霧區，操縱人員要把握全局，經常通過海圖對所航海區的情況進行熟悉，經常通過雷達對周圍船只分布進行了解。霧中航行，雷達觀察至關重要，操縱人員要與雷達更建立良性的互動關系。雷達更除了要熟悉掌握雷達的使用，還應知道目標觀察報告的重點[5]。觀察要先前后尾，先近后遠，先右后左；要重點報告會遇距離小的、艦首附近出現的、穿越艦首的、突然轉向的目標。同時，在近距離還應結合視覺與雷達觀察，防止近距離雷達觀察誤差而造成緊迫局面或發生碰撞。目前，為保證霧航安全，可采用雷達發現、高頻溝通、明確行動三步來避免發生碰撞。

（2）安全航速

《規則》第十九條規定：每一船舶應以適合當時能見度不良的環境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器作好隨時操縱的準備。使用安全航速的目的是為了有更充裕的時間判斷來船的運動態勢，以做出正確的避碰行動，在緊急情況下能在更短的時間內把船停住。決定安全航速時應考慮：能見度情況；海區情況；通航密度；艦船操縱性能；雷達設備的性能和局限等。安全航速一般較正常航速低，但并不是越低越安全，保持適當的速度，以獲得一定的舵效，才能在緊迫局面下采取有效的避讓。習慣上認定，安全航速是在雷達上第一次發現來船的最小距離的六分之一范圍內把船停住的航速。避碰雷達在大中型艦船中的普遍安裝，運動態勢的直觀顯現，避讓數據的實時提供，為艦船霧中航行提供了有力幫助。但是雷達所固有的局限（海浪、雨雪、低云等雜波的干擾、盲區的存在、小目標探測不到等情況）要求我們，霧中航行一定要小心謹慎。

（3）安全距離

《規則》第八條規定：為避免與他船碰撞而采取的行動，應能保證在安全距離駛過，查核避讓行動的有效性，直到最后駛過讓清他船為止。能見度不良條件下發生的很多碰撞，都是因為通過距離太近而誤判造成的。由于海況復雜、船舶大小不同等原因，《規則》沒有為安全距離確定具體的數值。一般認為，考慮到船舶長度、操縱性能、觀測及判斷上的誤差以及可能出現的不協調等因素，在能見度良好時，相遇的兩艘中小型船舶，日間，最近距離不應小于0.5海里；夜間，最近距離不應小于1海里[5]。在能見度不良時，如環境許可，一般應相互在2海里外通過。如果是大型船舶，日間，最近距離不應小于1海里；夜間，能見度不良或大風浪航行中，一般不應小于2海里。在狹水道、島礁區受限水域，安全距離可以較小。

（4）避碰行動

《規則》第十九條規定：一船僅憑雷達測到他船時，應判定是否正在形成緊迫局面或存在碰撞危險。若是如此，應及早采取避讓行動，這種行動中若艦船轉向，則應避免以下兩點：

i除對被追越船外，對正橫前的艦船采取向左轉向。

ii對正橫或正橫后的艦船采取朝著它轉向。

《規則》第十九條規定：除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當聽到他船的霧號顯示在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應將航速降低到能維持航向的最小速度，必要時，應把船完全停住，直到碰撞危險過去為止。能見度不良條件下的避碰行動是最復雜的，同時也是最困難的。教材往往回避對這個問題的研究，甚至《規則》對這個問題的規定也更多是“避免做什么”。具體的避碰方法，只能根據當時具體情況來確定。原則是：

i任何避碰行動應不致造成另一緊迫局面。

ii在能見度不良條件下，沒有讓路船與直航船之分，都必須積極主動地采取避讓行動。

iii避碰得以成功的關鍵在于避免任何使他船產生懷疑的行動。

iv為避碰所采取的任何行動應讓雙方明確意圖。這就要求轉向要大角度，變速要大幅度。

v在避讓中，要以“極其不信任或懷疑的態度對待遇到的所有船舶”，跟蹤觀察，直到讓清。

vi在向能見度不良水域接近或在能見度不良條件下接近狹水道入口、習慣轉向點，都應倍加謹慎，加強觀察和溝通。

vii避免背離規則的向左轉向，除非你在規則適用區外，或確有必要和成功的把握，或碰撞不可避免時為了減輕碰撞后果。

總之，避碰行動要根據當時環境和條件，嚴格執行《規則》。憑借良好的技能和船藝，正確的判斷，果斷的行動，遵循“早”、“大”、“寬”、“清”、“查”五字原則[1-6]?！霸纭笔欠e極和及早地采取行動；“大”是采取大幅度的行動；“寬”是應能導致在安全的距離駛過；“清”是駛過讓清；“查”是查核避讓行動的有效性。

【參考文獻】

[1]吳兆麟.船舶避碰與值班.大連：大連海事大學出版社，2007.

[2]王斌，王軍.艦船在復雜海區航行的指揮與操縱初探[J].南通航運職業技術學院學報，2012（2）：41-43.

[3]彭維國.海警艦艇大風浪中航行應注意的問題[J].中國水運，2015（2）：24-25.

[4]艦船大風浪中航行最大允許航速計算模式研究[J].船舶工程，2014（2）：25-29.

[5]劉鋒.艦艇在霧霾天氣安全航行保障措施研究[J].中國水運，2015（10）：33-34.

[6]李占東.海警艦艇霧中航行應注意的問題[J].中國水運，2015（3）：31-33.