對比中美公路客運，最大的啟示應該是信心！

曾經輝煌的中國公路客運行業，受高鐵、網約車、私家車等因素的影響，最近幾年持續下滑。全國各地站場經營困難，客企變賣車站，班線停運風波迭起，互聯網企業頻頻“打劫”……整個中國公路客運行業哀鴻遍野。

中國的公路客運市場是否已經進入了低潮期？又該如何走出困境？對比美國的公路客運發展，有何異同？從中又能受何啟發？帶著這些疑問，《運輸經理世界》特別約訪長安大學汽車學院李彬博士，請他來答疑解惑。

《運輸經理世界》：“市場低迷、不景氣”似乎成為了目前中國公路客運市場的代名詞，持續下滑的市場讓整個行業堪憂。您怎么看待目前的中國公路客運市場？

李彬：如何看待目前的中國公路客運市場，首先應該回顧一下公路客運市場的發展。中國公路客運從上個世紀90年代開始逐步茁壯成長起來，那么到底到什么時候是公路客運的拐點呢？是“狼”來得太突然，還是我們企業沒有提前做好準備？有沒有準備結果會不會都一樣？這些都是我們應該首先思考的問題！

中國高速公路的快速發展對公路客運的發展功不可沒，正是有了基礎設施的支持，才為公路客運早期的輝煌奠定了基礎，高速公路在2013年以前基本保持在兩位數以上的增長，2003年以前甚至是20%以上的增長。除了2015年里程增加了12%以外，從2013年開始基本都降到了個位數。

如果從公路客運官方統計數據來看，公路客運自上世紀90年代末至今，首次出現負增長是出現在非典時期的2003年，其次是統計數據調整和甩水分的2013年，2014年出現反彈后，從2015年開始至今客運出現持續下滑。

再從鐵路客運來看，同樣自上世紀90年代末至今，客運量除了非典時期影響的2003年出現負增長，其余年份都是正增長。而高鐵（含200公里/時及以上）恰好是在2003年有了0的突破，并在2009年運營里程達到4000公里以上，逐步成網。之后，每年的里程增長率基本維持在30%左右。

自2006年開始，我們做全國高速公路的研究工作，從高速公路運輸數據來看，2012年高速公路上營業性客車旅客周轉量達到6000億人公里以后，就開始原地踏步，并從2016年至今持續下跌，這還是在每年高速公路里程持續增長的前提下。如果剔除里程增長因素的影響，高速公路上營業性客車的客運密度從2009年接近700萬人公里/公里，一路下滑至今，幾近腰斬。

所以，如果作為企業的掌舵者，應該相信哪個數據？是2009年、2012年、2013年還是最晚的2015年？市場競爭瞬息萬變，更何況拐點的判斷相差幾年！如果早做應對和轉型，我想大多數企業的日子不會這么難熬。并且以前我們客運企業的日子太好過了，錢掙得太容易，那樣的日子是不正常的。現在有了競爭，需要開拓藍海市場，需要精細化管理，需要提升服務品質。利潤率降低了，這才是正常的市場。

上圖：客運企業要轉型，首先還是要不忘初心，探尋如何能夠把乘客留住

下圖：無論就從國土面積、高速公路網規模還有運輸特性來看，美國的公路客運發展經驗對中國來說很有參考價值

《運輸經理世界》：市場雖然艱難，但很多公路客運企業并沒有坐以待斃，而是主動出擊，尋求轉型突圍路徑，其中不乏一些佼佼者，在公路客運轉型中轉出了花樣、轉出了成效。在您看來，中國的公路客運行業轉型突圍，應該將目光鎖定在哪些方面？采取什么措施付諸行動？

李彬：是的，我們很多企業沒有坐以待斃，而是主動出擊，尋求轉型突圍路徑，其中不乏一些佼佼者。但是，剛才已經講到，我們這種轉變和出擊其實大多還是被動的，轉變和出擊還是有點晚，錯過一趟車，可能就錯失掉很多機會。有人說，要在天晴的時候修屋頂，這是很有道理的。

客運企業要轉型，首先還是要不忘初心，探尋如何能夠把乘客留住。有些乘客你是留不住的，他們就是要坐高鐵、要開車、要包車來出行；有些乘客你是很難趕走的，他們就是要坐公路客運出行，這是他們的剛需；有些乘客則是搖擺人，當他們面臨選擇時，就看你有沒有足夠的吸引力來留住他們。

以前坐客車出行是因為沒得選擇，現在選擇多了：飛機、高鐵、定制車、包車、順風車等等。客運公司有沒有關心過現在乘客的屬性：性別比重、年齡層次、受教育程度、收入范圍、乘車習慣、出行頻次等等，這些都是有區域性差異的。只有真正了解客戶需求，甚至比客戶自己還要了解自己的時候，才能把服務賣給他。據我了解，我們客運企業很少能夠針對乘客持續地做過詳細的市場調研和改進策略。

《運輸經理世界》：對比中國和美國的公路客運行業，有哪些不同之處？

李彬：美國公路客運走過的路要比我們長得多，從上世紀初開始，到上世紀40年代達到一個頂峰，之后伴隨著石油危機和州級公路的大規模建設又經歷反彈和失落。高速公路對美國客運開始是積極的，但是慢慢隨著私家車的爆發，高速公路的發展反而成為公路客運的不利因素，這在中國是同樣道理。到本世紀初，美國公路客運中間經歷了幾輪倒閉、重組和收購，歷經了一系列跌宕起伏，目前已經進入非常穩定的時期。

相較于中國，首先，美國公路客運的份額很小，鐵路客運的份額也很小，大部分都集中在私家車和航空出行。其次，美國客運基本被三四家全國性的客運企業占據絕大部分份額，并沒有像中國一個省或者一個市里面就有百家爭鳴的現象。此外，除了人工成本以外，其他的運營成本要低于中國的客運企業。

《運輸經理世界》：中國是否可以從美國的發展過程中借鑒一些經驗，主要是體現在哪些方面？又該如何實踐落地？

李彬：無論就從國土面積、高速公路網規模還有運輸特性來看，美國的公路客運發展經驗對中國來說很有參考價值。

長安大學汽車學院李彬博士

我個人認為，首先，最大的啟示應該是信心！美國公路客運經歷了100多年的發展，中間跌宕起伏幾個輪回，從2000年以后又開始實現慢慢增長。再來看中國的公路客運，我們企業以前好日子過得太久了，現在還沒有出現像美國那樣的企業倒閉潮，人家都可以慢慢挺過來，從而實現復蘇，為什么我們還沒倒下去就不能站起來了？我再調研過程中，聽到有客運企業說“以后公路客運做不了，大家都要完蛋。”不管你信不信，我反正是不信！

其次，我們現在企業還是做得太小，區域性的大型客運企業仍然有做強、做大的空間，以后必然要出現一些跨區域，甚至是全國層面的大型運輸集團，雖然目前還存在一些我們地方保護和法規方面的障礙，但是這是一個大趨勢，誰先走，誰就占有先機。

最后，精細化管理。中國公路客運行業的運力調配、浮動票價、客運產生的大數據應用等等，都有很多空間可以挖掘。

《運輸經理世界》：有人預測，中國的公路客運行業還將持續走低，您怎么看待？您又怎么看待中國公路客運未來發展？

李彬：近三年內持續走低是大概率事件，整體上大的市場趨勢是這樣，特別是只看客運量和票價收入。但是這并不意味沒有機會，對于乘客的增值服務以及我們客運企業每年的客運量都是很客觀的，流量數據非常有價值。同時，這對個別企業而言也是一個發展的絕佳機會，如果大家的日子都很好過，那么就很難提供兼并重組的機會。

中國的公路客運企業未來的發展還是大有可為，首先我們的人口基數在這放著，基本需求在這放著；其次，我們客運企業目前的運營管理還有很大空間可以挖掘，以前用80%以上的上座率在掙錢，如果你做得好了，上座率下降個幾十點，還是能掙錢；再次，互聯網行業有句話，“羊毛出在狗身上，豬來買單”，話糙理不糙，客運行業也有這樣的機會；最后，以史為鑒，不但是自己的，別人的歷史也能為鑒，通過對美國客運100來年發展的研究，我更加堅信我們中國公路客運還有很長的路可以走。