繁榮過后的道路客企出路何在？

改革開放以來，道路旅客運輸企業伴隨著綜合運輸體系中產業格局變化和市場的跌宕起伏，走過了一段過山車式的興衰不定的歷程。

四十多年來，道路旅客運輸行業發生過兩次重大變化，改革開放初期，也就是20世紀80年代之前及80年代初期，道路基礎設施條件很差，道路旅客運輸由國有運輸企業獨家經營，線路開發、車輛配置都是以計劃為導向，發展慢、班線短、班次少、覆蓋面小，無法滿足老百姓的出行需求，“路難行、車難乘”的問題嚴重制約了社會經濟的發展。80年代中后期，國家提出“國營、集體、個體一起上”的政策導向，道路客運率先進入市場，國家、集體、個人多種經濟成分并存的產業格局快速形成，運輸市場出現了前所未有的大繁榮，老百姓乘車難的問題從根本上得到了解決。與此同時，也出現了經營主體多、小、散、弱和競爭無序、市場混亂的問題。

隨著國民經濟的發展、人民生活水平的提高和道路基礎設施建設的加快，道路旅客運輸發生了質的變化，人們出行由“走得了”向“走得好”轉變，經營主體“多、小、散、弱”的現狀，已不適應市場變化，2000年交通部適時提出了道路客運“企業分級、線路分類、經營分工”的“道路客運企業經營資質評定”工作，為客運企業向集約化、規模化和高質量經營起到了極大的推動作用，加之從2006年起，宏觀經濟一路高歌猛進，企業的經濟效益也連年攀升，再次呈現出一片繁榮景象。但從2013年開始，受宏觀經濟的下滑和各種綜合運輸方式的沖擊和擠壓，道路運輸企業經濟收入連年快速下滑，營運車輛和線路也不斷萎縮，就目前的情形來看，道路運輸企業的可持續發展根本無從談起，只能在生死存亡的邊緣線上艱難掙扎。傳統的道路旅客運輸企業的繁榮不再，出路到底在哪里？筆者以為只能走轉型發展之路，否則，勢必會被市場所淘汰。

轉型勢在必行

道路客運業務一直以來延續著旅客進站、售票、安檢、上車、運送、到站的程序，完全依靠班線經營開展業務，是實實在在等客上門的“坐商”行為，這種傳統的業務不轉型，其發展道路勢必愈走愈窄。原因在于：

一是鐵路特別是高鐵的快速發展對道路運輸的沖擊非常大。“一條高鐵線路的開通，也就意味著一條道路運輸線的死亡”。目前我國高速鐵路的總里程已經超過2.5萬公里，占全世界高鐵總里程的2/3以上，預計到“十三五”末，全國高鐵總里程將突破3萬公里，隨著眾多鐵路建設項目的不斷建成并投入使用，其對于道路運輸的影響只會越來越大。

二是私家車的快速增長從源頭上削減了乘客總量。截至2017年，全國有1.7億輛家用小轎車，平均8.1個人擁有一輛車。隨著有車族越來越多，自駕將是更多人出行首選，很難再選擇班線客車，這一社會進步現象從源頭上減少了道路旅客的總量。

從2013年開始，受宏觀經濟的下滑和各種綜合運輸方式的沖擊和擠壓，道路運輸企業經濟收入連年快速下滑，營運車輛和線路也不斷萎縮

三是非法營運的黑車占盡了方便快捷的優勢，搶占了道路客運企業的半壁江山。非法營運的黑車依靠著方便、自由、快捷、價廉等優勢，正在瘋狂蠶食著為數僅存的班線客運，不僅嚴重沖擊著客運市場的正常秩序，也給社會安全埋下了重大的隱患。

四是在安全管理方面對傳統的道路客運企業的剛性約束，也是導致部分客源消失的重要原因。比如國家出臺的所有客車必須在凌晨2-5點（陜西為0點至5點）停車休息和晚10點至臨晨6點不準在三級以下路面行駛、旅客出行實名登記規定以及將“六不出站”調整為“八不出站”等防恐、防暴、安全、維穩等方面的剛性約束，都是客源減少的疊加因素。

五是傳統的道路客運企業在現階段能夠提供的服務供給落后，不能滿足廣大旅客“走得好”的出行需求。隨著物質文化生活的不斷提高，方便、舒適、安全、快捷成為旅客“走得好”的主要需求，而且形成了多樣化、快速化、高端化的發展趨勢。過去以為，綜合運輸之中，道路客運具有機動靈活、“門到門”直達運輸的優勢，而實際上目前的道路運輸仍然使用的是大中型客車，由于有規定的停車站點、行駛路線、發車班次、發車時間等要求，根本實現不了“門到門”的目的，只能還是“站到站”的對接，方便、靈活、機動、便捷的愿望根本無法實現，根本趕不上現代經濟快速發展的需要和廣大旅客出行的需求，如果不解決這一問題，道路運輸就根本沒有任何優勢可言。我們平時深惡痛絕的非法營運的黑車，為什么打而不死，且呈野蠻增長的勢頭，就是因為他們的運輸組織方式符合了方便、快捷、舒適的出行需求，甚至可以說，他們代表的是先進的生產力，而由先進的生產力替代落后的生產力是社會發展的必然規律。要實現這一重大變革，必須有包括管理部門在內的業內人士和企業家，敢于擔當，奮發有為，不懈努力，才能實現“走得好”的終極目標，否則，道路旅客運輸企業只能上演自甘走向沒落的謝幕劇了。

所以，道路旅客運輸企業的轉型勢在必行，而且應該包含兩個層面的轉型：一方面是客運業務自身的轉型，另一方面是企業的轉型。

業務轉型發展需多措并舉

基于上述原因，道路客運業務要想得到進一步提高，從而扭轉經濟效益繼續下滑的局面，轉型發展要多措并舉。

一要深刻領會深化改革加快道路客運轉型升級的文件精神，用足、用活、用好新政策。

隨著各級部門關于深化改革加快推進道路客運轉型升級等一系列“放管服”政策的落地，長期以來困擾道路運輸企業的政策瓶頸得到了部分破解。像通勤服務、定制班車、運力配置小型化等問題都有了明確的政策支持，這是道路運輸企業的福祉。

定制班車的市場規模非常大，其實，非法營運實際上干的就是定制班車業務。現在7座客車進入合法客運市場了，道路客運企業就可以開通線上約車、線上費用結算等互聯網智能服務方式，開展相對的門到門服務了。

通勤包車業務有了明確的政策依據，現在市場上許多“黑通勤”也就成了非法營運車輛，需要重新洗牌進行合法化，顯現的商機需要企業自己去爭取。

道路客運業務要想得到進一步提高，從而扭轉經濟效益繼續下滑的局面，轉型發展要多措并舉

二要政府要加大打黑力度。

非法營運的黑車是運輸市場上的毒瘤，危害大卻難根治，究其原因，一是因為政策滯后，運力絕對地宏觀調控，給市場形成一定的運力覆蓋“盲點”，為黑車滋生提供了肥沃的土壤；二是黑車主受利益驅動，選擇了以“黑車運營”為賺錢謀生的手段；三是“黑車”能夠滿足人們要求“廉價、迅速、便捷”的需求；四是執法取證難度大和運政管理力量不足；五是行政處罰手段和力度不夠，處罰后的“黑車”依然是“黑車”。因此，要維護合法的客運秩序，消除安全隱患，解決客源流失的問題，政府必須加大對黑車的打擊力度，嚴格按照《中華人民共和國道路運輸條例》規定，對未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的處以3萬以上10萬以下的罰款，還可以以地方立法為抓手，形成綜合整治格局，采取更加嚴厲的手段，比如吊銷非法營運者的駕駛證，將黑車經營者放入“黑名單”，加入社會誠信體系，比如金融體系、住房體系、社會教育體系、福利保障體系等，使其為自己的不軌行為付出更大的代價，從而真正起到震懾黑車車主的效果。

三要放松行業管制。

道路運輸的過程與人的生命直接相關，所以客運管制是屬于政府嚴格監管范疇的，在準入門檻和運營行為的監管上一定要確保運輸安全，這種管制是不能改變的。但目前的問題是管得太死，管得太多，比如“車進站、人歸點”一刀切的管理模式是否還適合時宜，營運車輛出站后便不可以停車載客、乘客必須進站上車，很難滿足旅客方便快捷出行的需求；而線路審批制度過于強調固定線路、時間、站點、班次運行，也很難滿足旅客對時效性的要求等，所以，應該在不影響安全生產的情況下，給予客運企業更大的經營自主權。

四要提升供給質量，滿足多樣化、走得好的需求。

隨著人民群眾物質文化生活的不斷提高，旅客對于出行的安全性、舒適性、方便性、準時性等方面的要求越來越高，班線運營很難滿足上述要求，更難達到“門到門”的方便服務，這就為網約車與黑車提供了很大的市場，客運企業必須努力提高供給質量，用新的商業模式顛覆舊的商業模式，這也是社會進步的必然結果，比如城市共享單車出現以后，城市摩的自然就沒有了生存空間，所以，應該為所有道路客運企業全面放開7座以下車輛參與運營。同時，在治理黑車市場方面，可采取疏堵結合的辦法，將車輛技術狀況良好的黑車，統一納入有資質的合法企業規范經營，讓其由地下轉入地上，獲得合法身份，納入有效的管控框架之內。這樣，既能有效治理黑車市場，達到規范和凈化市場、落實安全生產主體責任的目的，同時又擴大了正規客運企業的盈利空間。

五要積極開展運游結合業務，延伸客運業務產業鏈，延伸客運產業生命周期。客運是旅游的組成部分，旅游是客運業務的延伸。據有關資料顯示，旅游市場逐年上升，積極開拓旅游市場，開展運游結合業務，市場空間會越來越大，發展前景看好。

總之，傳統客運業務在當今形勢下，如果沒有黑車的爭餐奪食，在寬松靈活的政策條件下，積極提升其供給能力，真正達到“門到門”而不是“站到站”的方便、舒適、安全、快捷的優質服務，其生存和發展還能有一定的空間，最起碼可以延伸客運產業的生命周期，即便這樣，仍有可能出現客運業務的盈利空間不足以養活現有員工隊伍的尷尬局面，所以，積極謀求企業轉型就顯得尤為重要。

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當前，傳統道路客運企業要實現轉型發展，就必須用互聯網思維，按照平臺經濟的思路，采取“平臺+個人”的模式開展業務，可以搭建物流商務平臺，積極向部省爭取，取得無車承運人資格。傳統道路運輸企業可以依托自身優勢，在浩瀚的物流領域大顯身手，創出一片新天地，完成企業轉型發展大業。

轉型發展的宜趨方向

傳統道路客運企業轉型發展的方向如何確定，必須考慮企業的自身特點和實際狀況，其一，傳統道路客運企業高端技術人才奇缺，決定了轉型不可能介入高端技術行業；其二，從國家宏觀經濟結構調整的趨勢來看，轉型要轉向國家鼓勵發展的行業，而不介入產能過剩的行業；其三，近幾年企業經濟效益下滑，加之在前些年快速發展時期，在站場建設追求高大上的指導思想下，快速擴張，大規模建設，導致企業資金周轉十分緊張，決定了轉型不可能介入資金密集型行業；其四，為了規避轉型風險，避免轉型過程中出現耗財、耗力且無效的局面，決定了轉型不可介入陌生行業，所以，客運企業的轉型方向仍然離不開汽車產業鏈業務，最好是由現在的只做客運車輛的汽車產業鏈業務轉變為做全社會所有汽車的汽車產業鏈業務，即開辟現代物流業務和汽車后市場服務業務，并將這兩項業務有機地結合起來，相互促進，協同發展。

道路客運企業轉型發展方向為什么這樣確定，原因在于：一是物流業務貼近現有行業，易于會、易于行。盡管現代物流的概念涵蓋了產品從出廠直至到達最終用戶的全過程，其產業鏈較長，但其核心環節是運輸，這對于傳統道路運輸企業來說不算陌生，反倒是其優勢。而汽車后市場服務是汽車從出售到報廢的整個過程中，圍繞汽車售后使用環節中各種后續需要和服務而產生的一系列交易活動，就是圍繞著運輸企業最熟悉的“汽車”開展各項業務，更易于企業轉身進入。二是兩項業務市場巨大。據公安部交管局統計，截至2017年底，全國機動車保有量達3.1億輛，其中，載貨汽車保有量達2341萬輛，小型載客汽車達1.85億輛，私家車總量超過1.7億輛，另據2017交通運輸行業發展統計公報顯示，到2017年底，全國營業性客貨車總量中，貨車占94.37%，客車占5.63%，全國完成旅客周轉量32812.55億人公里，貨物周轉量192588.50億噸公里，按10人折合1噸計算，貨物周轉量是旅客周轉量的58.7倍。以上這些數字完全可以說明，物流產業和汽車后市場業務的市場前景巨大。目前，很多省份的物流產業還處于粗放式發展階段，只要有效整合資源，解決物流產業鏈中某一環節的短板，完全可以實現企業飛躍發展的目標；如果再能加上開展汽車后市場業務，在一定的區域范圍內對所有車輛的從金融、保險、配件、維修、養護等一系列需求進行高效服務，傳統客運企業轉型發展，涅槃重生是完全有可能的。

當前，傳統道路客運企業要實現轉型發展，就必須用互聯網思維，按照平臺經濟的思路，采取“平臺+個人”的模式開展業務。一是搭建物流商務平臺。利用平臺開放、無界、共享的特點，吸引處于物流產業鏈里的貨主、車主免費加入，成為平臺的貨會員、車會員，通過平臺搭橋交易，實現車主、貨主、運輸企業互惠共贏的目的。二是積極向部省爭取，取得無車承運人資格。依托無車承運人資質承攬大宗貨物合同運輸業務。無車承運業務是輕資產運行模式，企業投入小，見效快，且物流市場特別巨大，具有廣闊的發展空間。特別是傳統的道路運輸企業具有財務規范、誠信納稅的品牌優勢，有雄厚的資產作后盾，讓貨主不擔心運費資金安全的實力優勢，依托這些優勢，完全可以在浩瀚的物流領域大顯身手，創出一片新天地，完成企業轉型發展大業。

鑒于目前道路客運企業普遍處于爬坡過坎、逆勢轉型的艱難發展階段，建議行管部門積極采取以下措施開展工作，助推行業發展水平的提升。一是放，全面放開7座以下小客車參與營業性道路旅客運輸，按定制客運模式管理，真正給廣大乘客提供舒適、靈活、便捷的服務供給，提升道路運輸服務的先進性；二是管，嚴管黑車市場，堅決打擊非法營運，采取疏堵結合的辦法打擊治理黑車市場，將車輛技術狀況好且能夠接受規范管理的黑車整合在有資質的合法企業經營，將車輛技術狀況差、安全隱患大的黑車堅決打死，實現徹底鏟除非法營運，徹底凈化運輸市場的目的；三是呼，呼吁國務院或國家稅務總局真正降低運輸企業的稅費負擔，特別是貨運行業無車承運業務的稅費負擔，無車承運人已經給國家整合了個體貨運從業者的稅源，做了很大的貢獻，但自身的稅負太重，合理的稅賦水平是影響無車承運人試點工作成敗的關鍵。