汽車行駛系統常見故障診斷及維修技術研究

張偉旗

(江西銅業集團銅材有限公司，江西貴溪 335424)

0 引言

隨著汽車技術進步的突飛猛進和客戶更高層次的需求，我國現已成為世界汽車第一制造大國和消費大國。未來30年，物聯網、車聯網、云計算、大數據、人工智能等將使世界汽車產業格局面臨重新洗牌，汽車的運輸本質或將走向更加智慧、節能、環保、輕便；而集各種高新技術于一體的智能汽車或將“聰明”過人，真正實現無人駕駛，徹底解脫駕乘者，使之再無緊張焦慮情緒，擁有更加輕松自如、身心愉悅的駕乘體驗。

通常要使汽車在路上保持直線行駛，不走蛇形，不左搖右擺，其實并非易事。而行駛系統對汽車來說極為重要，它對汽車的安全可靠性、操縱穩定性及駕乘舒適性等發揮著主導作用，甚至危及駕乘人員生命安全。隨著汽車行駛里程的增加，其行駛系統劣化傾向漸顯，故障率陡增，油耗越來越大[1]，而行駛系統故障主因有使用維護不當、維修保養不良；超載、偏載、超速行駛；零部件選材不當、制造質量較差；路況、氣溫條件惡劣；燃油、潤滑油質量低劣等。因而，掌握汽車行駛系統各部件檢測方法和常見故障診斷維修技術，對保障汽車行駛穩定性、駕乘舒適性及人身設備安全意義重大。

1 汽車行駛系統技術發展概況及趨勢

人類文明曙光初現的重要標志是古代交通進步，而古史傳說稱“黃帝造車，故號軒轅氏”，是黃帝被尊為中華民族人文始祖的要因。漫長的歷史歲月中，早期車輛由畜力或人力驅動，而現代汽車始祖可追溯至馬車、蒸汽機車和三輪汽車，1886年1月29日，德國人Karl BENZ獲得首輛單缸三輪汽車發明專利，成為現代汽車誕生日。汽車行駛系統由馬車、蒸汽車的行走機構演變而來，而利用風力、內燃機作動力的車則是人類向車輛自動行駛方面邁進的重要里程碑。

車輪是汽車行駛系統最古老的構件，蒸汽車時代采用木質輻條式、鑄鐵式車輪，內燃機時代則采用鋼絲輻條式車輪、實心橡膠輪胎、充氣輪胎。輪胎結構已由無內胎向子午線、缺氣保用、新能源汽車配套用、綠色輪胎等方向發展。早期車身、車架分別由馬車廠、汽車廠制造，車架呈框式，由木材、鋼管、輾鋼制成；最早車架采用大梁式，一直沿用至今，后由承載式車身替代，且車架與車身結合發展成為傳統結構型式，可解決車架抗扭剛度問題，但因設計開發和生產工藝皆復雜，只供大批量生產；鋼管式(框條式)車架適用于少量跑車；鋁合金式呈方梁狀而非管狀，僅用于小型量產跑車；碳纖維式僅限于賽車和極少數量產車；而豪華轎車和越野車大多設有副車架與正車架相連，能阻隔振動、噪聲，減少其直接進入車廂。

早期懸架為馬車的葉片彈簧，后陸續被螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等所替代；懸架已由傳統的被動懸架發展為半主動式、主動式、空氣式，目前國內外對半主動、主動懸架的研究以控制策略和執行器的研究為主，控制策略則主要傾向于預測、自適應、天棚、模糊、神經網絡及最優控制等方面。減振器已由早期的彈簧式逐步發展為液壓式、搖臂式、充氣式、阻力可調式，且目前阻力可調式正成為主流減振器，今后將向自適應可調式、復合型或新型減振器方向發展。隨著獨立懸架的誕生，減振器也由摩擦式發展為液力式。

傳統汽車前、后軸分別兼作轉向、驅動，早期前軸呈直線式且斷面為鋼管，發動機設于前軸后，改變前軸轉向節形狀后，前軸采用工字梁至今，而四輪驅動要求轉向節又改為目前通用的式樣。獨立懸架發明后，未設前軸，后軸既承重又傳遞動力。傳統后軸利用兩根活動的半軸來驅動車輪，既傳遞驅動轉矩，又承受各種載荷產生的彎矩。半浮式半軸是將內端軸承支承改設在差速器殼上，客車、轎車和載貨汽車應用極廣，而全浮式半軸則適用于載荷較大的場合。隨著汽車科技的進步，車橋結構并無甚變化，其技術發展趨勢是調整優化橋殼機加工工藝、提高車橋附件技術含量和自潤滑能力、在車橋上應用電子技術等，以提升車橋的競爭力。

進入21世紀，電子技術的發展為汽車向電子化、智能化、網絡化、多媒體化的發展創設了有利條件，未來汽車將由單純的機械產品向高級機電一體化產品方向發展，如行駛動力學調節系統FDR(Fahr DynamikRelung)或VDC(Vehicle Dynamic Control)、適時調節的自適應懸掛系統、常速巡行自動控制系統CCS(Cruising Control System)、電控自動變速器ECAT(Electronic Control Automatic Transmission )、電子轉向助力系統、防抱死系統ABS(Anti-lock Braking System)、防撞系統等，極大地提高了車輛行駛的綜合性能。

2 汽車行駛系統結構組成及分類要求

汽車行駛系統的主要構件有車架、車橋、懸架、車輪(履帶)等，可分為輪式、全履帶式、半履帶式、車輪履帶式及水陸兩用式。汽車常行駛在較堅實的道路上，直接與地面接觸部分是車輪或履帶的，為輪式或全履帶式行駛系統；直接與地面接觸部分是車輪、履帶或車輪(滑撬)、履帶的，為車輪履帶式或半履帶式行駛系統，且以輪式行駛系統居多，但沼澤地帶、雪地宜選用履帶式，它對地面的比壓低、附著力大、車輛不易陷落、通過性能好。行駛系統的主要功用是將汽車構成一個整體且支承全車重力；接受傳動系統的動力，通過驅動車輪與路面的附著作用產生牽引力；傳遞并承受路面作用于車輪上的各種反力及形成的力矩；配合轉向系統保證車輛操縱穩定性及車輪相對車架的運動軌跡；路遇坑洼不平路面，能緩沖、衰減對車身造成的強烈顛簸振動，降低貨物和車輛自身的動載荷，提高行駛平順性和駕乘舒適性。

車架可固定汽車絕大多數總成和部件，并使其保持正確的相對位置。它是整車裝配基體且跨接于各車橋之間，結構呈橋梁式；要求結構簡單、總質量小、強度和剛度足夠、布置離地面近、重心低、前輪轉向角較大等。主要承受來自車內外的各種載荷，且支承連接汽車的各零部件。車架種類有邊梁式、無梁式(承載式)、鋁合金式及特殊材料一體成形式。目前，主流車架為邊梁式、無梁式，大、重型貨車和大、中型客車以采用邊梁式居多，很多轎車和部分大型客車采用無梁式車架，因未設車架，由其車身骨架承擔車架功能；小型跑車采用鋁合金車架；大部分貨車、客車和越野車則采用非承載式車身。未來車架是在無梁式結構的車廂底部增設獨立鋼框架，可認為是簡化的邊梁結構，它融合邊梁式、無梁式兩者設計方案優點，既可保證剛度，與邊梁式結構相比，又能大幅降低重力和重心高度。

按結構不同，有整體式和斷開式車橋之分；按使用功能不同，可分為轉向橋、轉向驅動橋、驅動橋和支持橋，其主要功用是通過懸架與車架相連，兩端裝車輪，傳遞車架與車輪之間各種力矩。現代汽車采用前橋轉向比多橋轉向多。與非獨立懸架匹配的轉向車橋結構大體相同，其轉向節絞接于車橋兩端，前梁中部采用空心或實心梁；采用活動關節式結構的斷開式轉向橋與獨立懸架匹配。很多轎車、全輪驅動越野車采用轉向驅動橋，即其前橋同為驅動橋和轉向橋。

懸架是指車架(或車身)與車橋(或車輪)之間一切傳力連接裝置，可用作傳力、緩沖、減振、導向等，與車輛行駛穩定性和乘坐舒適性密切相關，因而調校十分復雜。它主要由減振器、彈性元件、導向機構和橫向穩定器等部分組成，可分為麥弗遜式、雙橫臂式、雙叉臂式、多連桿式、拖曳臂式、空氣彈簧可變式獨立懸掛；鋼板、螺旋彈簧式非獨立懸掛；扭力梁式半獨立懸掛。獨立懸架需增設減振器和導向機構，其自身無減振作用且僅承受垂直載荷，無須潤滑，不忌泥污，縱向安置空間不大，彈簧質量小，且與斷開式車橋配用，在轎車上應用廣泛。非獨立懸架常以鋼板彈簧為彈性元件，與整體式車橋配用，在貨車前后橋和轎車后橋上應用較多。螺旋彈簧式多用于轎車后懸架。半獨立懸掛結構簡單、傳力可靠、操控性較好，能過濾微小的震動，但對大坑洞不太適應，舒適性略差，僅限于在小型車和緊湊型車上使用。

減振器可分為筒式、阻力可調式、充氣式。它以液壓控制為主，要求壓縮行程阻尼力小、伸張行程阻尼大，以利于彈性元件緩沖、減振迅速；應避免振動過大而使阻尼增加過多。鋼板彈簧近似一根等強度的彈性梁，應用最廣泛；螺旋彈簧有等螺距和不等螺距彈簧之分；扭桿彈簧懸架質量較小，結構較簡單，也無須潤滑，可橫向或縱向布置，能便利地安裝滿足設計要求長度的扭桿，以保證懸架性能良好；氣體彈簧可分為空氣彈簧和油氣彈簧，空氣懸掛可根據不同路況來調整車身高度和調節避震器的軟硬，剛度可變，科技含量較高，但空氣懸掛結構更復雜、故障率高、壽命低，僅用于高端豪華轎車或SUV；油氣彈簧彈性介質、傳力介質分別為氮-惰性氣體、油液；橡膠彈簧彈性模量小，受載后彈性變形較大，能同時承受多向載荷，但耐油性、耐高溫性比鋼彈簧差。車輛轉彎行駛時，橫向穩定器可減少車身側傾角和橫向角振動，預防車身產生橫向側傾。

3 行駛系統常見故障診斷及維修技術研究

3.1 行駛方向跑偏

該故障是指車輛無法保持直線行駛，即使不受外力作用，稍有放松即自動向左或向右行駛，偏離車道。其故障主因是輪胎氣壓不一致，輪胎大小、花紋及磨損程度不同；四輪定位參數、后輪推進角嚴重失準；前束調整不當，車輪外傾角或兩端主銷后傾角不相等；前輪左右輪軸承松緊調整不一，制動輪缸無法將制動蹄完全張開或不能回位等，導致一側車輪制動拖滯；后橋軸管、轉向節臂、轉向節產生彎曲變形且損傷程度不同；前軸、車架產生變形，左、右軸距相差過大，左、右減振器有損傷，一側鋼板彈簧松動、錯位、折斷、兩邊彈力不均或一側減振器失效；路面坑洼不平；風的阻力大等。

先排查輪胎使用情況。保證輪胎氣壓正常，必要時調整或檢修前輪外傾角和前束；輪胎直徑、氣壓相同時，若產生車身傾斜，應排查較低側鋼板彈簧弧度、彈力是否正常；制動鼓、輪轂軸承溫度高燙手時，表明制動系統拖滯或輪轂軸承過緊；若以上均屬良好，則必須檢測汽車四輪定位，保持四輪直線行駛，保證車輛行駛的安全性[2]。

3.2 方向盤擺振

3.2.1 高速行駛時方向盤擺振

該故障屬于自激型擺振。前輪定位參數失準(由前輪減振器變形引起)及傳動軸、車輪、制動盤不平衡等，皆會引起高速擺振。汽車在某一高速行駛，高于或低于該速度時，皆不產生擺振。隨著車輛的提速，擺振會明顯增大或在某一較高車速產生擺振，該故障現象主要表現為直線穩速距離越長，路況越復雜、越惡劣，擺振現象越劇烈。

可利用相干性、頻譜和階次等分析方法確定并優化引起方向盤產生擺振的問題部件。應排除方向盤自由行程過大的問題；酌情調整前輪各定位角和前束；必須檢測輪胎的變形程度、前橋車輪的靜平衡狀況，必要時再做動平衡調整；需檢查前軸、車架是否變形；傳動軸連接松動、彎曲變形時，要及時緊固、校正或更換，有條件則做傳動軸動平衡；應檢查前鋼板彈簧剛度，轉向減振器有漏油痕跡、襯套磨損嚴重，或前懸架減振器漏油、減振效能不良時，必須更換新備件；需及時緊固松曠的彈簧支架鉚釘。

3.2.2 低速行駛時方向盤擺振

該故障屬于強迫型擺振，常發生于車速為40 km/h時。主要表現為整車有晃動感。轉向盤自由行程過大；轉向系統中各傳動件之間的配合間隙太大，傳動軸彎曲變形，支承墊松動、老化、損壞；軸心套磨損嚴重；在一定的低速區域內前束太大或太小、主銷后傾角太小；坑洼不平的地面會對車輪產生強烈的沖擊等，皆會導致低速擺振。

應排除方向盤自由行程過大的問題；必須更換松曠的前輪軸承；定期點檢轉向減振器、兩下支臂、連桿組件、橫拉桿等連接部件，擰緊松動部件；更換劇烈磨損的各連接件連接部分，否則需調整過大的軸心套活動量，或適時調整好前輪定位參數。

3.2.3 制動或減速時方向盤擺振

前懸架各連接處或前輪軸承松曠、制動盤或制動塊表面不平等，皆會引起汽車制動或減速時擺振。應檢修或更換松曠的前懸架各連接件或前輪軸承；若兩前輪軸承無松動，則需更換表面不平的制動盤或制動塊。

3.2.4 液壓助力轉向系統方向盤擺振

機械轉向系增設助力裝置后即成為液壓助力轉向系統，因而該故障涉及機械或助力裝置部分。應先排查機械部分，后排查助力裝置，如助力油油量太少，表明液壓系統漏油、油位低，需檢修、補充油；液壓系統混入空氣時，必須檢修或換油；若油量充足，需檢查油泵流量或溢流閥是否調整不當；若流量正常，則檢查分配閥反作用彈簧。

三是引領業主自治。在社區黨組織的領導下，參照城市社區自治模式，由業主大會推選產生業主委員會，代表廣大入住村民利益，反映業主意愿和要求，并監督物業管理公司管理運作。完善“三務公開”工作機制，聚焦新型農村社區居民關注的征地補償、土地租金、脫貧攻堅、物業管理等，精準梳理必須公開的17項規定事項，保證涉及群眾的事情讓群眾知道、接受群眾監督、由群眾做主。

3.2.5 其他轉向系統方向盤擺振

汽車行駛過程中路況、車況不同，排查故障需根據實際問題作具體分析。由傳統液壓助力轉向系統發展而來的電液動力、電控助力轉向系統，僅提供和控制助力的方式各異，其故障診斷處理方法可借鑒傳統轉向系統方向盤擺振。非機械連接的電子轉向系統方向盤與車輪應無方向盤擺振，即便有，抑或是控制裝置給方向盤輸出了錯誤信號而已。

3.3 前橋變形、疲勞裂損、斷裂或軸頭發熱

該故障易導致輪胎異常磨損、前輪行駛穩定性變差、壽命低，嚴重影響汽車正常運行。其故障主因是前橋需長期承受各種交變沖擊載荷。前橋在垂直或水平方向彎曲變形時，要校正前橫梁；前橋扭轉變形時，需酌情矯正修理或更換前橫梁；前橋軸頭發熱時，應檢查軸承配合松緊度和輪轂軸承是否缺油；制動氣室膜片不回位或回位太緩慢，制動蹄回位彈簧斷裂或彈力不足，皆會導致前橋制動鼓發熱，必須排查氣路故障和制動凸輪軸是否發卡。前橋疲勞裂損或斷裂時，必須更換新件，嚴禁超載和偏載運行。

利用儀器、量具或拉線法，可分別檢驗前橋的彎曲變形或扭轉變形；采用水平儀，可檢查前橋變扭變形；采用前橋浸油敲擊法，可排查轉向節是否裂損；而采用熱校法、冷壓法及焊補，則可修復彎曲變形的前軸；必須調整好前輪束或前輪定位參數。

3.4 鋼板彈簧竄動、疲勞裂紋、折斷

汽車行駛過程中，若有斜扭感且方向一側輕、一側重，說明鋼板彈簧片竄動跑偏較明顯。檢修時，須留意鋼板銷極限磨損值，按規定扭力交叉均勻擰緊U形螺栓螺母，各片應清潔平整無銹蝕、潤滑良好，及時排除異常狀況；盲目超載、偏載、超速、緊急制動，轉彎車速過快，U形螺栓、中心螺栓松動，板簧片間潤滑不良，使用不當，路況惡劣等，皆會使鋼板彈簧產生疲勞裂紋損壞、塑性變形、彈性下降、應力集中折斷。該故障主要表現為車身傾斜、自動跑偏，危害極大。必須嚴禁超載、超速行駛，加強正確維護與保養；定期檢查鑒定，僅需測量輪距判明車身是否傾斜，應及時更換斷損件。

3.5 減振器漏油、失效、異響

減振器漏油故障會失去減振作用，而缺油易加速內部機件磨損，該故障主要表現為在靜止或工作狀態下，其內部有油液滲出或流出痕跡。用手觸摸減振器外殼不夠熱，說明減振器內部無阻力、不工作，適當加入潤滑油再試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，需補足油；否則表明減震器失效。該故障主要表現為內部機件卡滯、密封圈磨損、油液從缸筒壁處漏出等。

受氣液作用、激擾傳遞、摩擦撞擊及共振等因素影響，減振器易產生異響，對整車NVH性能極為不利。該故障主要表現為車輛行駛時方向盤震手、駕駛室抖動。減振器零件磨損或破損、零件質量低劣或裝配不當等引起外泄漏，會產生摩擦撞擊異響；應提高活塞桿、工作缸、活塞環、導向襯套、油封、閥片等零件設計制造質量。而適當調整減振器上支座合件的硬度，切斷異響傳遞路徑，或微調減振器阻尼，變更閥系特性，改善車輛匹配性，皆可抑制共振異響故障。

3.6 后橋殼彎曲、裂紋

3.7 輪胎異常磨損、爆胎

3.7.1 輪胎異常磨損

長期超載超速、輪胎氣壓不標準、前輪定位失準且調整不及時、雙胎夾石、輪輞變形、前梁彎曲等，易引起輪胎胎面異常磨損、突然爆胎或早期損壞。該故障包括胎面磨損不一致；胎冠外側、內側、中部磨損；胎冠呈波浪狀、碟邊狀、鋸齒狀磨損等，其中胎面磨損不一致的故障主因是前輪定位不正確，外傾角、前束調整不當；過高的輪胎氣壓使車輪擺差過大；制動器分離不徹底；懸架零件磨損嚴重。必須嚴禁超載超速，及時、正確地調整外傾角、前束，按規定標準充氣，排除制動器故障，更換懸架嚴重磨損件。

3.7.2 輪胎爆胎

爆胎發生時間極短且往往具有不可預見性，突然爆胎后汽車行駛的方向操縱性和受力平衡性遭到嚴重破壞，留給司機搶修的時間非常短，此時車輛往往會失控、無規則跑動而釀成交通事故，特別是高速行車爆胎后形成的巨大慣性力，極易使車輛產生劇烈的甩尾、側滑、側翻或連續翻滾，傷及路邊行人、護欄及其他行駛車輛。爆胎是導致交通事故的罪魁禍首之一，危害性極大。

掌握爆胎前的五大征兆判斷技巧可大幅降低爆胎的安全隱患，檢查輪胎發現1～2條胎面花紋磨損指示線時，說明胎面花紋厚度減薄，行駛在濕滑路面上需格外小心，若輪胎上所有指示線皆清晰可見，說明該換輪胎了；用計量器測量胎面花紋厚度應大于1.6 mm，對濕滑路面應保證胎面花紋厚度為兩倍數值；輪胎側壁有細小裂痕、切口時，易漏氣、爆胎，應盡快送修更換輪胎為上策；輪胎外表面因強度不足而產生鼓包、起泡時，需及時送修檢測，避免高速行車爆胎嚴重傷害駕乘人員；車輛振動和抖動過多時，說明輪胎存在軸向偏移或受力不平衡，也可能是減震器故障或存在輪胎內部問題。

3.8 車架變形、裂損等

車架變形可分為彎曲變形、彎扭變形，彎扭變形包括側向或縱向彎曲、菱形變形、扭曲。該故障主要表現為車架變形、損傷、早期破壞，會破壞各總成相對位置，總成易早期損壞，輪胎、零部件等異常磨損產生非正常聲響。其中車架前部或后部受撞擊產生側向變形時，會使兩側軸距長短不一，車輛會自行向短軸距側跑偏；車輛一側中點附近受撞擊產生完全側向彎曲損壞時，車架略呈“V”字形。車架尤其是承載式車身正前方或正后方受撞擊產生縱向彎曲時，會使車架兩側或單側軸距變小且側面向外鼓起，門框、邊梁產生扭曲變形。邊梁式車架撞擊受損變為菱形時，不再保持相互垂直，若右后輪相對左后輪被撞向后方，后懸架會向右轉且使車輛產生向左轉的側向力，必須不斷向右轉方向盤方能抵消。車架扭曲常由翻車事故引起，使車架一只角翹曲高于其余角，而底盤前、后面不再與路面保持水平。

惡劣路況條件或行車事故易引起車架彎扭變形，使輪胎異常磨損加劇、汽車制動性能變壞、操縱穩定性變差、油耗陡增，需及時校正。車架送專修廠檢修時，前期應先用機械法或化學法清除干凈車架表面的油污、泥土及銹跡，再目測車架是否有嚴重的變形、裂損、斷裂、銹蝕、螺栓或鉚釘松動等現象。檢查彎曲變形時，可利用拉線、直尺、90°直尺、卷尺、專用游標卡尺；檢查彎扭變形時，可利用儀器檢測縱橫梁表面不平度、對角線長度及鋼板銷孔長度，以判定其損失程度。車架彎曲、彎扭或歪斜變形超過允許值時，需矯正；變形不大時，最先進、最科學的方法是利用專用液壓機具(車體矯正機)測量系統測出被測車架的各種數據，再對照原廠本車數據找出誤差值，直接用牽引裝置進行整體牽引冷壓矯正；可拆散變形嚴重的車架，分別矯正縱、橫梁，再重新鉚合，必要時可采用木炭火或中性氧化焰局部加熱變形部位至暗紅色，再進行熱矯正，但加熱溫度應不大于700 ℃，以免影響車架性能；對變形嚴重的，應更換車架總成。

汽車行駛路面坑洼不平時，車架的垂直沖擊載荷易超過車架的許用應力，或汽車過載、偏載、上下坡或轉彎時，引起車架局部過載，導致車架裂紋或斷裂。此時車輛不得帶“病”運行，應酌情采取焊補、挖補、對接、幫補等措施修復；裝載貨物時，須將貨物均布于廂斗內，避免重心偏載；鉚釘頭應無裂紋、歪斜、殘缺等，鉚釘松動或被剪斷可采用冷鉚、熱鉚重新鉚合或緊固。

檢測車架裂紋時，宜采用直觀檢視法或敲擊法，后牽引鉤不得有裂損，且與襯套配合間隙適當，緩沖彈簧無斷裂且調整得當，鎖扣應開閉靈活，各支架、托架應連接可靠，無明顯變形或裂紋。為避免車架損傷，延長其使用壽命，可對車架進行動應力計算、疲勞仿真分析及振動分析等，找出結構薄弱處，能大幅降低或取代部分疲勞試驗[3]。

3.9 行車噪聲、異響

據統計，汽車發生率較高的十大故障中，汽車噪聲、異響故障約占一半。輪胎噪聲、發動機噪聲、空氣噪聲和車身機構噪聲皆會通過車身的孔縫傳入車內，胎噪約占汽車噪聲的70%[4]。行車行駛過程中的異響主要源自變速器、差速器、離合器等傳動系統部件；行駛系統、動力總成、風阻；汽車底盤損傷嚴重、輪轂軸承調整不當或損壞、各支承座安裝不當或損壞等產生的噪聲。

非正常聲響通常是汽車行駛過程中的故障“報警器”，切忌讓汽車“帶病作業”。每位司乘者對汽車異響皆備受煎熬，不堪忍受，若未及時檢測和維修，輕者破壞司乘者心情，重則釀成人身設備安全事故。其故障主因有制動鼓失圓、摩擦片接觸不良、回位彈簧脫落、蹄片不能回位產生刮磨、鉚釘脫外露、三角臂固定膠套損壞；轉向節球頭損壞；平衡臂膠套老化；減震器、轉向節內軸承、轉向機兩側拉桿球頭老化；減震器穩定支座、連接桿球頭、固定螺栓松曠等。可分解車輪或故障部位，逐項排除；對行駛系統異響需認真排查再拆解，杜絕重復維修。

4 結束語

汽車行駛系統故障影響因素很多且復雜，具有多變性、隨機性、不可預見性和不確定性。而針對汽車行駛系統常見故障診斷及維修技術進行長期、深入的研究，可充分滿足汽車高速行駛及坑洼不平路面的需要，能有效地提高車輛的運輸效率、安全可靠性、操縱穩定性、駕乘舒適性及使用壽命。

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