消費娛樂用途無人機無需強制視距內運行

王炫朝

隨著科技進步與無人機行業的發展，無人機應用越來越廣泛，消費娛樂應用日益普及。關于消費娛樂用途無人機是否需要強制視距內運行，眾說紛紜，莫衷一是。筆者就此發表“一孔之見”。

何謂“視距”“視距內”?

“視距”(sight distance)即能見直線距離，通常指不借助輔助觀察設備器材(矯正視力鏡片除外)情況下，人的目視接觸前方障礙物或移動物體的直線距離。“視距內”即視線范圍，通常指不借助輔助觀察設備器材(矯正視力鏡片除外)情況下，人的目視接觸范圍。

視線范圍大小沒有準確數值，因人視力強弱和氣象條件而變化。比如，天氣晴朗時地面或空中能見一架大飛機的平均距離是8km左右，但受到雨、霧、黃昏等不同天候影響，能見距離就會大為減小，甚至小到幾十米。這對地面交通工具比如汽車同樣如此。因此，航空體育界為了限定模型航空器運動范圍，結合模型航空器僅能在直接目視視距內運行的特點，將模型航空器活動范圍明確為“視距內運行”，并界定為飛行高度不超過120m、活動半徑不超過500m。

相對“視距”“視距內”概念，出現了“超視距”概念，即是指肉眼看不見的范圍。

國際現行主要做法

美國《小型無人航空器系統運行和審定》(Part 107)運行限制第(2)條規定：小型無人機（25kg以下）必須在視覺范圍內(VLOS)操作；必須保持在飛行指揮員、飛行器操控者以及視覺監督者的視線范圍內。第(3)條規定：無人機在任何時候都要保持離飛行指揮員、飛行器操控者和視覺觀察員足夠近，以保持在他們視線范圍內。第(7)條規定：推薦使用視覺觀察者，但不強制。

在FAA之前頒布的《正常類、實用類、特積類和通勤類飛機適航標準修訂》（FAR23 NPRM）中指出，操作者或觀察員在小型無人機飛行全過程的目視觀察，要達到（1）知道無人機的位置；（2）辨別無人機的姿態、高度和方向；（3）觀察空域內是否有其他航空器或危險情況；（4）確保無人機不會造成對他人生命或財產的威脅。征求意見中的主要意見則包括：（1）關心視距內飛行的要求能否有效減緩風險，具體問題包括：肉眼觀察不足以感知和避讓其他航空器，并且小型無人機太小，不易被有人機飛行員察覺。（2）強調遠程操作者可能無法準確判斷小型無人機可能發生的空中碰撞情況。進一步，建議FAA對影響觀察者評估姿態和空速能力的因素開展系統科學的研究。（3）反對不借助任何設備的視距內飛行限制，建議允許使用第一人稱視角（First-Person-View，FPV）技術，可通過適當的技術滿足或超越視距內飛行的要求。強調FPV技術已經在業余愛好組織使用了多年，技術日趨成熟，能夠提供比肉眼更廣闊的視野。（4）建議在操作者可以在確保關閉區域入口的私有土地上空運行超視距運行，例如公共管道巡線。另外，認為視距內運行的要求不適用于某些特定用途，如公共安全/應急、電力巡線、新聞調查、農業等。

美媒2018年2月消息稱，無人機行業領先的宣傳組織即商業無人機聯盟，已發布2018年立法重點清單，立法優先事項上稱，美國國會應指導FAA及時進行超視距運行安全操作。

加拿大規定一般情況下，無人機被要求在視距內運行，而獲取前述的“特殊飛行操作資格證”后，可以超視距運行。

英國在2016年修訂完善的《空中航行法規》中，對于自重小于20kg的無人機，要求操作人員必須保持對無人機直接的、無需借助工具的視距內觀察，充分考慮無人機與其他空中飛行器、人員、車輛及建筑的相對位置關系，認真規劃飛行路線，避免發生碰撞事故。

法國《民用無人航空器設計標準、使用條件和操作能力規定》和《民用無人航空器空域使用規定》指出，對重量在2～150kg的無人駕駛航空器，法令要求通常在視距內，且飛行高度不超過50m。對于重量不超過2kg的無人駕駛航空器，允許超視距飛行，但高度不得超過150m。

德國規定無人機重量不得超過25kg，飛行時必須保持在操作員視線范圍內。操作員需要使用視覺輔助裝備觀察無人機或無法透過遮蔽物直視無人機時，無人機不算做在操作員視線范圍內。

意大利則首先肯定了視距內飛行的一般原則，但是使用電子視距內飛行是允許的，同時也允許超視距飛行。在視距內飛行一般不超過150m高度，水平距離一般不超過500m。

瑞士要求無人機在視距內飛行。

日本在其《航空法》修正案中指出，無人機操作員必須隨時用肉眼監控無人機及周邊情況，無人機飛行時必須與他人和物體保持30m以上距離，無人機不得飛越人員聚集區域。

澳大利亞民航安全局在該局頒發的《民航安全法規》第101章及其修正案中寫出，無人機只能在白天飛行，并確保無人機隨時在駕駛員視線范圍內；飛行高度不得超過120m；保持無人機距離人或其他物體30m以外。

在我國，民航局于2016年9月印發的《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》第三章第十三條第一款明確了“駕駛員應當持續監視民用無人駕駛航空器飛行”，雖沒有強調“視距內運行”，但在尚未開發應用監管共用平臺的情況下，實質仍要求“視距內運行”。

總的看，各國對輕小型無人機普遍要求在視距內運行，個別國家允許超視距運行但要求被監視。

是否需要強制視距內運行的研究分析

消費娛樂用途的無人機是否需要強制視距內運行，應當綜合考慮各國對該類無人機這一管理制度的設置背景、安全風險機理和安全風險大小等各方面進行綜合衡量，不能“一棍子”打死。

從設置背景看，消費娛樂用途無人機視距內運行要求主要源自模型航空器操作要求。由于模型航空器機體本身不存在下傳鏈路，必須靠操作員目視判斷機體運行姿態，繼而通過遙控方式控制和改變姿態。這對航模來講是必須的，但對無人機而言，其具備智能飛控，穩定性極強，圖傳技術可以向操作員實時傳輸周邊畫面與環境。在非目視觀察的環境下，操作員依然具備操縱無人機飛行的能力。而視距內運行的要求，無疑忽視了無人機與模型航空器在性能層面的根本性不同。從這一點看，強調無人機視距內運行可看作是一種變相的性能限制。

從安全風險機理看，超視距飛行在一定程度上會增大飛行危險性，在操作員難以目視無人機的情況下，無法精準掌握無人機的狀態、進行姿態控制等多項操作，甚至當無人機距離操作員過遠，無線電信號已經無法有效傳送時，無人機極有可能失控，造成人身或財產的損失。所以，國際上也都認為小型無人機應當在視距內被監視的狀態下運行。但是，隨著科技的進步，無人機技術正不斷突破，產品愈加智能化。這種粗方式的的管理模式未免過于嚴苛，沒有充分考量客觀技術的發展，有可能阻礙行業進步。基于此，本文提出一些新的建議和意見，在保證安全的前提下對無人機視距內(VLOS)運行展開討論。

從安全風險大小看，無人機在視距內和視距外運行的安全問題主要危及空中安全與地面安全。空中安全問題包括與其他航空器的空對空碰撞和與空中障礙物碰撞；地面安全包括對地面上的人或物的撞擊等造成的安全問題。關于空中安全問題。只要強調超視距運行的無人機必須具有可靠的位置和高度保持能力并能夠提供可靠監視條件，即可保證其不會與有人機相撞，基于此，完全有理由降低對其運行要求，不再強調視距內運行。關于地面安全問題，消費娛樂無人機自身重量輕、速度小、載荷小，對地面障礙物的破壞力已很有限，還有不少無人機具有視覺感知、避障等功能，因此也沒有必要強調視距內運行。當然，我們可以強制該產品通過空域保持能力、可監視能力和重量、飛行速度認證，并要求超視距飛行無人機必須強制安裝航行燈，通過燈光閃爍顯示其正在飛行。此外，消費娛樂無人機由于重量輕，其電池容量通常具有一定有限性，無線電發射功率也受到一定限制。據統計，我國消費娛樂用途無人機的無線電設備發射功率通常不超過100mW，經測算，該功率可支持的遙控距離在城市復雜環境下不足300m，在城市一般環境約500m左右，空曠地帶傳輸距離遠一結，但因環境簡單且屬公開的適飛空域，對安全問題影響并不大。

今年1月，國家空管委辦公室針對無人機的飛行管理問題向社會發布征求意見稿，對微型無人機外的其他類別無人機飛行未作視距內運行限制，符合技術與社會的發展趨勢，個人覺得非常接地氣，是一大亮點和創舉。

綜上，筆者認為，對于輕小型無人機是否強制視距內運行應當在堅持以安全為本的前提下，充分考慮科學技術進步和人民群眾的實際需求，以發展的眼光去管理，促進行業蓬勃發展。■