港口一體化改革構建省域發展新格局

張濤

港口自古以來就是一個大國崛起的重要戰略資源。目前興起的港口資源整合浪潮，將港口業的發展與競爭推向更大規模更高層級的省域港口一體化，由此構建的新格局，給港口航運業帶來了新的機遇。

港口一體化發展效應呈現良好勢頭

今年8月中旬，隨著氣溫上升、貨流興旺，港口板塊再掀熱潮。8月7日，營口港直線封住漲停，引領寧波港、大連港、鹽田港等一批港口股上漲。隨著各地不斷傳來的資源整合消息，港口航運市場呈現飄紅的火熱之象。

此輪上漲，來源于遼寧省對沿海六市港口的資源整合，將以大連、丹東、錦州、營口、盤錦和葫蘆島為基礎，成立遼寧港口集團。以整合事件的持續推進為契機，今年以來，市場數次對各地港口整合概念予以了關注和推高。

據悉，河北、天津、山東、上海、廣東等港口整合也在循序漸進的推進。《廣東省港口資源整合方案》正在征求意見，將以廣州港集團、深圳港口集團（深圳市內部整合組建）為兩大主體，分區域整合沿海14市及佛山市范圍內的省屬、市屬國有港口資產。四川亦在探索省級層面成立公司，在整合瀘州、宜賓等港口資源基礎上，建設長江上游（四川）航運中心。安徽、湖北等省也在積極謀劃港口資源的整合。

交通運輸部水運局副局長易繼勇表示，2017年以來，在水運行業深化供給側結構性改革方面，為促進區域港口協調發展，交通運輸部持續推動區域港口一體化改革，目前已完成江蘇南京以下沿江區域港口、廣西北部灣港口一體化發展改革試點，積極推廣浙江區域港口一體化改革經驗，加快推進了津冀港口功能優化、錯位發展。

廣西北部灣經濟區2013年開始推進同城化發展，首開中國港口整合發展之先河，將廣西沿海防城港、欽州港、北海港三港合一，實行統一規劃、建設、管理和運營，推動北部灣港綜合實力不斷增強。8月14日，北部灣港（000582）發布2018年半年報，公司2018年1-6月實現營業收入19.15億元，同比增長15.47%；上半年完成貨物吞吐量8747.72萬噸，同比增加14.99%；其中集裝箱完成142.67萬標箱，同比增加34.47%。

浙江省較早推進港口一體化，2015年8月設立省級港口資源整合平臺，2016年11月，浙江省海港集團與寧波舟山港集團深化整合，實行“兩塊牌子、一套班子”運作。2017年，寧波舟山港完成貨物吞吐量10.1億噸，成為全球首個貨物吞吐量突破10億噸的超大港。數據顯示，今年1至7月份，寧波舟山港累計完成貨物吞吐量6.42億噸，同比增長6.38%；完成集裝箱吞吐量1547.15萬標準箱，同比增長6.15%，繼續保持平穩增長態勢。

2017年5月，江蘇省港口集團揭牌成立，省屬港航企業以及南京、連云港、蘇州、南通、鎮江、常州、泰州、揚州等沿江沿海8市國有港口企業整合并入。據江蘇省交通運輸廳數據統計，江蘇省沿江港口上半年共完成貨物吞吐量8.6億噸，同比增長1.6%，其中外貿貨物吞吐量1.7億噸，同比增長3.5%，集裝箱吞吐量611.7萬標箱，同比增長6.1%，整體形勢略好于全國平均水平。

數據顯示，各省市港口一體化發展效應顯現，港口的吞吐量已經從2015年年初的低點開始逐步修復，2016年起有加速回暖的跡象，呈現良好發展勢頭。

省域發展構建港口經濟全新格局

區域港口的競爭與合作，長久以來是港口市場的主題。隨著近年來發展迅猛的港口建設浪潮，港口間的競爭也愈演愈烈，合作成為必然的選擇。國務院發展研究中心資環所課題組表示，我國臨港經濟體現了港口的“集聚-擴散”“支撐-帶動”作用及與周邊地區的動態聯系，產業發展布局方面表現在規劃導向作用發揮不夠，產業布局有機聯系少，臨港工業產業之間關聯度不強，產業鏈不長。

以長三角為例，眾多港口如明珠一般，散落長江沿線。這種帶有明顯“諸侯經濟”色彩的競爭格局，體現的是各地港口背后所代表的地方政府利益。長期以來，由于缺乏大視野的統一規劃和科學的組織引導，長三角港口間無序競爭、競相壓價，極大削弱了港口的議價能力，造成多輸的慘痛后果。與此同時，由于港口資源配置的不合理，產能過剩和產能緊缺兩種矛盾現象并存，影響了腹地經濟發展和貨物流通。

隨著“一帶一路”、長江經濟帶、京津冀協同發展等國家戰略的深入實施，我國區域經濟圈、經濟帶的一體化，已成為地區經濟發展的重要態勢。以更高級別的行政區為單元的港口群資源整合，是當前港口業發展的新趨勢。突破市域藩籬的橫向聯合，省域競爭構建起港口發展的全新格局。

2018年《中國省域競爭力藍皮書》顯示，對2015至2016年中國31個省區市的經濟綜合競爭力進行綜合排名，其中前六強依次是：江蘇省、廣東省、北京市、上海市、浙江省、山東省。“省域經濟綜合競爭力，客觀體現了各省（區市）宏觀經濟調控的水平與能力。”藍皮書主編、中智科學技術評價研究中心理事長李閩榕表示。巧合的是，以上省市中的港口大省，均在進行港口資源整合及建立資產管理平臺等類似動作。

“目前的港口整合態勢，與我國港口在市場經濟中的發展階段密切相關。”業內專家表示，經過改革開放以來幾輪港口建設熱潮，尤其是“十三五”以來大規模集中投資，港口建設趨于飽和。自2010年開始，全國主要港口集裝箱吞吐量增速已經開始趨緩甚至下滑，依靠投資拉動的經濟增長方式已難以為繼，亟需依靠制度創新、機制創新，為港口發展重塑動力。

數據顯示，國外港口整合開始于上世紀80年代，最早興起于歐洲環地中海區域的德、英、法等國家，德國的漢堡港和不萊梅港腹地基本重合，原為競爭對手，再加上歐洲北部的鹿特丹、安特衛普、菲利克斯托等港口，基本都需爭奪萊茵河腹地的貨源，巨大的市場壓力促使了港口聯盟的誕生。目前在日本，組合港是主要的港口形式，各港口錯位發展、共同攬貨、整體宣傳，增強了整個港口群的競爭力。美國西雅圖港和塔科馬港建立的美國西北港口聯盟，讓同處于普吉特灣的兩個港口提升了投資吸引力，近兩年來連續打破增長紀錄。《全球港口發展報告（2017）》數據顯示，2017年該聯盟包括空箱在內的國際集裝箱總量增長了4%，至296萬TEU，位列北美前十大港口中的第六位。

“推進區域港口一體化發展是促進港口提質增效升級、化解過剩產能、優化資源配置的重要舉措，對于建設國際一流港口、推動交通強國建設、服務經濟社會發展具有重要意義。” 業內人士預測，隨著區域經濟一體化的推進，港口一體化也將持續深化。“一省一港”、“強省強港”，可能成為普遍的發展格局。

供應鏈整合、集約化運行將成新趨勢

交通運輸部水運科學研究院院長李揚表示，“我國水運的綜合實力與美國、日本、歐盟等經濟發達國家相比，呈現出大而不強的特征，與海運強國還有很大差距。”

當前，世界港口正朝著以物流型、智慧型和資源配置型等為特征的第四代港口升級，我國港口如何通過一體化整合凝聚發展合力，通過供應鏈的整合使區域港口向集約化運行轉變，是破解整合難題的關鍵。

8月27日，南京港（002040.SZ）發布公告，南京市國資委擬將南京港集團55%股權劃轉至江蘇省港口集團，這些股權原本由南京市交通集團持有。這是該集團今年3月與鎮江國控集團正式簽訂鎮江港口有限公司股權交接協議書后，江蘇省港口一體化改革再次取得的實質性進展。

“江蘇省港口集團掛牌成立以來，許多港口業務內容在整合中調整，為沿江、沿海港口確定不同發展方向。”江蘇省港口集團董事長王永安表示，港口群的深度分工合作已逐步展開，在發展思路上，正打破區域分隔，實施統籌規劃、協同發展、優勢互補、錯位競爭，強化海、江、河的高效聯動，合理確定各港口的功能布局、主要貨種運輸體系及發展重點。

在推進港口集約化發展方面，該集團積極探索做大做強集裝箱板塊、航運板塊發展路徑，率先組建了長江集裝箱事業部，以江蘇智慧港口和“大數據”中心建設為抓手，積極打造智慧型、國際化的現代集裝箱綜合物流服務商；今年又以集團旗下江蘇遠洋、太倉海運等航運企業為基礎，運用系統性思維加密航線航班和攬貨網絡，積極推進航運板塊一體化。

作為區域港口一體化發展改革試點，浙江改革經驗獲得了交通運輸部的推薦。浙江省海港集團、寧波舟山港集團董事長毛劍宏表示，“面向‘一帶一路，寧波舟山港將持續優化港航物流設施開放體系，打造國際港航物流樞紐；將全力建設大宗商品貿易開放平臺，打造國際貿易交易樞紐；將積極推動港產城融合領域開放開發，打造國際產能合作樞紐；將加快推進現代航運服務開放發展，打造國際航運服務樞紐。”

交通運輸部調研報告顯示，推進港口一體化發展實現了浙江省港口資源的集約高效利用，促進了港產城協同聯動發展，形成以寧波—舟山港為主體，以浙東南和浙北環杭州灣港口為兩翼，聯動發展義烏國際無水港和7個內河港口的“一體兩翼多聯”港口發展格局，集約化、規模化經營水平進一步提升，進一步增強了港口對經濟社會發展的服務支撐作用。

美國國際戰略研究中心研究員Mattew Funaiole表示，“各個港口可能會興起或衰落，不僅取決于其位置，還取決于其競爭力和提供服務的能力。”港口是我國實施一帶一路戰略的重要戰略支點，為我國貿易區域的多元化提供了基礎支撐。區域港口一體化形成的強大物流網絡體系，供應鏈整合、集約化運行的新模式，將成為實施交通強國戰略、推進區域戰略發展的新動能。

針對一些人士關于一體化改革導致的經營者集中問題，筆者認為，港口企業“應抓住時機，把住資源整合的大旗，理直氣壯地做強做優做大”，同時也應“注重強化服務質量，統一收費標準、提升營運效率，提高客戶的滿意度，以優質高效的服務贏得市場、贏得客戶。”