大浪淘沙誰會幸存？

李爾欣

Q各位編輯老師好！最近才想起，似乎有一批以蔚來汽車為首的造車新勢力，曾經宣稱過要掀起顛覆傳統汽車工業的革命。如今，2018年都已臨近尾聲，他們是否已經有能力真刀真槍地與傳統汽車制造商貼身肉搏？

A呵呵！承接前面“眼界一觀察”單元分析的一些國外品牌車廠在洗牌中逐漸退出中國市場，這個問題似乎顯得更為諷刺與有趣。

但事實上，就算是目前國內發展進度最好的造車新勢力廠商，若與傳統汽車制造商正面交鋒都很難獲得最終的勝利。事實上，相比鬧革命，國內多數造車新勢力廠商眼下還有更迫切的任務要完成，那就是獲得“準生證”！

因為，根據國家發改委于5月初發布并即將實施的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，只有地方政府把新能源汽車僵尸企業和僵尸資質悉數清理完成，并將現有的純電動汽車企業投資項目全部建設完成，且產量達到建設規模;同時，所在省份的新能源汽車保有量以及電動汽車的“樁車比（充電樁與新能源車的數量比）”也高于全國平均水平，國家發改委才會審批當地新建的獨立或者現有整車企業轉投的純電動車項目。

這意味著，在該項規定生效后，那些依然不具備整車生產與新能源汽車生產兩大資質的造車新勢力廠商，將很難通過借殼方式獲得生產資質，多半只能交給有資質的汽車制造商代工，否則可能會因為未列入工信部的《道路機動車輛生產企業及產品公告》而不能合法售車或交付客戶。顯然，國家對于新能源汽車廠商里頭“騙補貼”的濫竽充數之徒已有警覺，故在縮減補貼的同時，也大幅抬高投資新能源車的準入門檻。

而與此同時，掌握供應鏈資源，并且同樣懂得智能制造，更擅長品質控制的傳統汽車制造商也在順勢向智能化與電氣化轉型，并搶占著造車新勢力的目標市場。相比之下，造車新勢力們無論自建工廠，還是找人代工，在初期都會難以把控產品的生產工藝、成品質量與產能。因此可以預見，在接下來的2～3年里，必將有大量劣質造車新勢力被淘汰，長安汽車總裁朱華榮更是直言：“造車新勢力80%-90%成為‘先烈是大概率事件！”

但手機行業的歷史已證明，最終贏得市場的，都是持續創新、掌握技術、保證產能，并且尊重客戶的企業，而無關其身份。因此，可以大膽預言，要是現有的造車新勢力廠商能順利取得兩大生產資質并存活下來，仍然有可能掀起汽車工業的新革命浪潮。

最后，順便給大伙扒一下目前最有名的幾個造車新勢力廠商的現況。至于將來誰會成為主流的OPPO、華為、小米，而誰又是堅持個性的魅族、一加，那就得看各自修為了。

威馬

2015年1月，前沃爾沃中國區董事長沈暉接手杜立剛的三電系統研發企業創立威馬汽車。雖然把威馬定義為新能源汽車產品及出行方案提供商，而不是汽車制造商，但沈暉堅持不選擇代工生產，反而在溫州市甌江口開建威馬汽車產業園。在自建工廠之后，2017年，威馬汽車作為大連新敏雅智能技術有限公司的股東，得到曙光股份轉讓的大連黃海汽車有限公司100%股權，從而獲得整車生產及新能源汽車生產兩大資質。2018年4月，威馬在北京發布首款量產車EX5和它的個性運動版EX5Pro，并同時開放預購。而到7月份，威馬公開EX5的詳細配置，并正式啟動C2M定制化生產，預計在9月30日向客戶交付首批EX5量產車。值得一提的是，盡管威馬在官方網站聲稱可結合線上服務優勢，為客戶提供便捷專業的維修服務，但其先期在北京和上海開業的線下體驗中心都只是展示店，并不具備維修、保養功能，是故威馬與蔚來一樣，未來如何為客戶的車輛提供保修服務是有待解決的問題，還有前陣子在自家成都研究院內的自燃事件到底是不是燒的真是報廢車，也有待威馬詳加調查，避免未來正式交車出現類似問題。

蔚來

作為最早交付量產車的造車新勢力廠商之一，蔚來汽車系由易車網董事長李斌，于2014年牽頭創辦的具有互聯網基因的電動汽車公司。2017年，蔚來首款量產車ES8上市。其后，分別于2018年5月31日和6月28日兩次交付少量新車。2018年8月，蔚來向美國證券交易所遞交IPO招股書，申請在紐約證券交易所掛牌上市。顯然，到這會，蔚來汽車仍不具備造血能力，依然在燒資本。

不僅如此，截至2018年8月底，蔚來汽車仍未取得生產資質，主要通過與江淮合資的江淮蔚來生產ES8，并管理相應的供應鏈。此外，蔚來與長安的合資公司將主營研發、生產、銷售和服務。同時，蔚來更與廣汽合資創建新公司，經營范圍包括新車的研發、銷售與服務，今后或將推出獨立的產品體系。目前完全由蔚來打造的大概只有電池，以后要是申請到生產資質的話，生產與研發的重任可能會交給蔚來在建的武漢工廠。順便一提，蔚來已在北京、上海、南京、杭州、廣州、深圳等地建成并開業8家NIO HOUSE品牌體驗中心，但店內并不提供車輛的保養或維修，未來普及維修據點為客戶的車輛提供服務是一問題，還有前陣子遇到的首款市售車ES8續航里程未達官方標示問題，這都還有待蔚來人的智慧進一步解決。

拜騰

前英菲尼迪中國事業部總經理，以及原寶馬18項目總監，再加上寶馬i系列前任主設計師，可以說，僅憑拜騰的兩位聯合創始人與主設計師在汽車行業里的成就和聲望，就足以給這個新興品牌帶上明星光環。但初時的榮耀，卻未必能長盛不衰。

從目前來看拜騰的前景并不樂觀，一方面拜騰首臺可駕駛的工程樣車直到2018年8月底才正式落地，并且首款量產車要等到2019年第四季度方能正式上市。很難相信，其他造車新勢力以及傳統汽車廠商會在這一年里坐等拜騰搞定新車的研發再去競爭，只怕屆時新能源車市場上早已沒有拜騰的立足之地。

另一方面，雖然拜騰的南京工廠將于10月全部完工，并且已經跟一汽簽署戰略合作框架協議，但直到8月底都還沒有確切的消息表明，拜騰已獲得在中國生產新能源汽車的資質。而與此同時，拜騰方面卻相當篤定，更不曾流露出絲毫可能轉向代工生產的跡象。不僅如此，在首款量產車開啟預訂之后，外界依舊不曉，導拜騰將如何提供售后服務。凡此種種，都讓人難以放心……

小鵬

當小鵬汽車于2014年成立時，它還只是何小鵬的一個投資項目。對何小鵬來說，那一年更重要的是把UC賣給阿里巴巴，然后自己帶著團隊入駐阿里巴巴的移動事業部。等到何小鵬離開阿里巴巴，正式進入小鵬汽車時，這家高科技制造公司旗下的汽車產品已經推出Beta版本，而產業基地也已落戶廣東肇慶。隨后，在2017年10月，由海馬汽車生產的1.0版小鵬汽車正式下線。同時，小鵬汽車也宣布與海馬汽車進行戰略合作，由海馬為小鵬汽車生產早期的量產車。緊接著，小鵬選擇在2018 CES國際消費電子產品展上，全球首發品牌首款公開發售的量產車：小鵬G3。時至今日，官方也只透露這款預售價為20～28萬元的純電動車，計劃于2018年底前交付用戶。

但是，以傳統汽車廠商的標準，小鵬汽車1.0版不過是專門用來路試的工程樣車，并不能稱為量產車。小鵬汽車用這樣一款車去申報工信部的新車目錄，并獲得新能源車的綠色鐵牌，頗有些投機取巧之嫌。另外，雖然在小鵬汽車的規劃中，會有極客中心、極客空間和極客驛站三種線下體驗模式，分別為客戶提供體驗、銷售和售后服務，但截至8月底開業的依然只有分別位于廣州和杭州的兩家用于展示新車及體驗品牌概念的極客空間，暫時未知小鵬汽車未來將如何提供售后服務。

前途

在前途汽車的背后，是早在2007年便進入電動車領域的資深國產整車開發解決方案供應商：長城華冠。也正是憑借著這份扎實的技術基礎，前途汽車才能在2年內開發出國內第一條量產車碳纖維部件生產線、第一條全鋁合金框架車身生產線，以及自主研發的全自動化電池系統生產線，并搶在牌照發放窗口關閉前，成為國內第六家獲得新建純電動乘用車資質的汽車制造商，更在拿到生產資質的4個月后，便上市早已準備好的首款純電動量產車K50。

盡管在技術上前途K50相當成熟，但吃虧在于項目成立得太早——若從首輛原型車制造完成的2014年算起到2018年正式上市，時間已過去4年，以至于前途K50的內飾不如互聯網品牌車型那般驚艷。不過，前途汽車的學習能力也很強，已懂得效仿互聯網品牌，將售前與售后分成“前途驛”和“前途易”兩部分，每個部分均充分利用線上服務的便捷，并在線下服務中強調“沉浸式體驗”和社交功能。這或許是互聯網屬性最強的傳統汽車制造商了。