東京軌道圖鑒
——對標卓越的全球城市（三）

◆一 橫/ 文

村上春樹說，東京的軌道就像哈密瓜上的紋路那樣復雜。由JR（舊國鐵）、地鐵和私鐵等組成的軌道交通體系構成了這個城市有機體的血液循環系統，支撐起以東京為中心、半徑70公里之內的世界最大城市群——東京都市圈（亦稱“首都圈”）的核心功能框架，將超過3600萬的居住者（日本總務省2017年的統計數據）送往首都圈的各個角落。

迷失東京？旅行者的迷宮和樂園

自從體驗過一次高品質服務但價格也相當昂貴的日本出租車后，筆者每次在日本的出行都果斷選擇軌道交通。東京的軌道交通網絡應該是目前世界上最復雜的，第一次來到這里的旅游者都會被蜘蛛網狀分布的路線圖嚇到（如圖 1所示），但逐漸熟悉后也會深切感受到這一復雜交通網絡所帶來的便捷。

東京都市圈的軌道交通可分為以下四類：連接城市間的高速鐵路（新干線）、城市間的軌道交通（JR）、連接郊外的民營軌道交通，以及市中心地鐵。不同軌道交通系統間的無縫連接又形成了“環線+放射狀”網絡打通整個首都圈內的運輸移動，不同公司、不同路線的競爭和互補則為人們提供更多元的服務選擇。

圖 1 東京地鐵運行圖（圖片來自Tokyo Metro官網）

對于旅行者來說，軌道交通絕對是最高效、方便的出行方式，覆蓋首都圈各主要觀光景點。東京的地下鐵由民營的東京地下鐵株式會社和東京都交通局負責管理的都營地下鐵兩家單位所運營，共計13條線路，運營線路長度304.1公里，有285座車站，每一條地鐵都有其專屬的標志色和英文字母代號。買一張地鐵通票不僅能在24～72小時之內隨意乘坐兩家公司的地鐵，還能優惠購買部分景點門票。也可購買Suica（西瓜卡）或PASMO卡這類儲值交通卡，兼具乘坐各類交通工具以及在便利店、餐館等場所購物的功能。在日本，不僅有各種旅游項目會專門介紹如何搭乘軌道交通出行，每家軌道交通公司也會在官網提供軌道旅游攻略。譬如東京地下鐵的“Find my Tokyo”項目，甚至邀請堀北真希、石原里美等宅男女神為代言人，推薦人氣車站以及周邊的景點、私藏店鋪、特色美食等。

如果只能用一個詞來形容東京地鐵的特點，筆者一定會用：精準。因為只有在做東京游玩計劃的時候，筆者才可以精確規劃每天從旅館出發在幾點幾分可以到達目標景點。素以準時著稱的日本人，他們的軌道交通運營時間表會精確到以分秒計算，軌交公司甚至會為列車提前20秒發車而公開道歉。不知道是準確到秒的列車培養了日本人的時間觀念，還是日本人守時重承諾的特質促使他們在如此復雜的軌道交通運行上仍然分秒必爭，但先進的軌道交通控制系統無疑是實現準點的基礎保障。再加上高度嚴格的自我管理和嚴謹態度，似乎就不難理解日本人對細節的精益求精和追求完美。或許正是這些特質使得諸如JIT生產管理方式等會最先出現在日本。

如今，信息技術的普及使旅游者更能避免在東京地鐵里迷失，通過諸如“乘換案內”等應用程序，可以實時搜索從起點到目的地的最優路徑和最快出發時間以及對應景點出口等信息。在每個換乘車站里都會有醒目的線路標識，并提示換乘距離。在主要樞紐車站還設有旅客案內所，不僅提供沿線的觀光情報，工作人員還配有IPad，會親切又高效地指引正確的方向，畢竟像在新宿站這樣有近200個出口，有JR、東京地下鐵、都營地下鐵、小田急電鐵、京王電鐵等多家公司十多條線路的車站，連長住東京的朋友每次都會迷路呢。東京地下鐵公司已連續幾年，在這座地鐵迷宮里組織大型地鐵真人探險活動了。

東京的幾大重要樞紐站不僅是幾類軌道交通便捷換乘的重要節點，更是集購物、餐飲、觀光、娛樂等為一體的現代化多功能車站，并逐漸形成了各自別具一格的文化，比如文藝復興時期建筑風格的東京站丸之內車站還保留著辰野金吾風格的紅磚與白色飾帶，吸引無數游客前去打卡；從丸之內出口步行即可去往皇居外苑，地下的一番街更是集聚全國各地的人氣特產、美食以及動漫人物專門店。軌交還是各種日本亞文化的縮影，以車站為背景舞臺是許多動畫迷的圣地巡禮，涂裝哆啦A夢、蠟筆小新等的列車打破次元壁，不同車站還會有各個公司設計的各具特色的印章，更遑論讓我毫無抵抗力的各種“限定”周邊產品，譬如絕對不能錯過的各車站限定便當等。

表1 2018首都圈居民最想居住的街道（車站）排名

只有吉祥寺是想住的街道嗎?長居者的生活方式

如果你問如何了解東京的風土人情，答案可能還是軌道交通。沿著這些軌道，不僅可以體驗今日之日本，更可以看見這座城市歷史文化的變遷。

作為關東大地震災后重建事業的重點之一，1927年，亞洲第一條地鐵——東京銀座線開通了淺草與上野之間的2.2公里。時至今日，東京地鐵的日均客流量超過1009萬人次（根據日本地下鐵協會公開統計數據計算）。可以說，在道路建設之前就進行軌道體系建設的東京完全是在軌道上創造的大都市，人們的生活和意識幾乎都依賴于線路和車站，軌道交通早已超越運輸工具范疇，成為一種生活方式。

負責高級公寓銷售業務的Haseko-Urbest公司自2004年開始對首都圈居民開展“最想居住的街道（車站）”調查排名。在最新的2018年榜單上（見表 1），東京的吉祥寺名列第一，便利性強的“一體化城市”成為新趨勢。軌道網絡不僅是通勤圈、通學圈，更形成購物圈、生活圈，人們在這里解決早晚飯，在站內的店鋪購買禮物，和朋友約在站點見面和分別。各種生活要素在車站前齊聚，是核心地區受歡迎的最主要原因。

公共交通導向的城市開發模式（Transit Oriented Development，TOD），是與20世紀城市化發展相適應并達成城市可持續開發遠景的有效途徑之一。世界銀行曾總結東京地鐵與中國香港地鐵的TOD模式，認為他們的共通點便是大規模建設城市軌道，并同步推進車站周邊一體化開發，通過住宅等與生活密切相關領域的建設，使得企業收獲多元化經營利益，以平衡在軌道建設上的巨大投入并縮短回收周期。而日本式的TOD與港鐵最大的不同，可能就是香港政府將廉價土地賣給鐵道開發公司作為變相補助金，支持公共鐵路經營者實施車站上蓋空間開發，尚不具備足以影響大城市結構的影響力①矢島隆， 家田仁， 陸化普. 軌道創造的世界都市——東京[M]. 中國建筑工業出版社， 2016.。

阪急電鐵的創始人小林一三曾有一句名言：“乘客創造列車”②日建設計站城一體開發研究會. 站城一體開發 : 新一代公共交通指向型城市建設 : Integrated station-city development : the next advances of TOD[M]. 中國建筑工業出版社， 2014.，即在軌道交通沿線開發住宅地、學校以及主題公園等。在城中主要換乘樞紐點進行一體化的車站建設和商業設施及娛樂設施的經營，不僅創造出經濟活動的需求，也為軌道交通創造需求，獲得社區建設與軌道交通運營的集成疊加效應，這也是如今大部分日本私鐵的商業模式。有誰能料到，如今已有百年歷史的寶冢歌舞團的前身便是小林一三當年為吸引乘客而組建的少女歌唱團。

朋友曾說，東京地下鐵給他印象最深的，大概就是白天的安靜和臨近“終電”（在日本指每天最后一班軌交）的喧囂。上下班高峰期地鐵車廂里的人們如同罐頭里的沙丁魚，那些被壓抑的焦慮、悲傷、痛苦和瘋狂在攝影師的鏡頭里無處可逃。在東京的地鐵里，你能同時看到擁擠和秩序。人們時刻遵循著排隊等候、依次先下后上，不搶門、不搶座、不占座，乘車時手機切換為靜音模式、不可通話、不大聲交談等諸多乘車禮儀。如果你還坐過大阪地鐵，那大阪車廂的熱鬧和東京的安靜會形成鮮明的對比，在東京地鐵車廂里你可能會看見更多讀書（現在也許是看手機）的人。與此同時，軌交公司也提供更多人性化的服務和設施。即使發生過沙林毒氣事件，東京的車站仍然沒有設立安檢。軌交公司認為這些都是偶發事件，不能因為偶發事件給絕大多數乘客增添麻煩。地鐵車廂里設置有密密麻麻的吊扶手或扶手，可折疊的座椅能更靈活地創造乘客站立空間，在高峰時段會設立專用的女性車廂，每節車廂都設有優先席，車廂和車站里提供各種無障礙設施和服務。而或許只有在一天勞頓之后，那些被壓抑的欲望才會在終電的車廂里悄悄露臉。

對于東京，軌道交通或許是城市規劃、開發、再生、功能轉變大幕后的真正主宰，并影響著這座城市的氣質品貌。而對于當下全球城市共同面臨的空氣污染、氣候變化、人口老齡化、工作方式改變等問題，不斷適應社會環境和價值觀改變，持續改進城市空間和生活質量，軌道交通或將繼續為城市的可持續發展帶來無限可能性。誠如東京地下鐵90周年宣傳海報（見圖2）所說，“地下是未來”。

圖 2 東京地下鐵開通90周年宣傳海報（作者攝于東京地鐵）