長三角港口腹地動態(tài)演變及耦合協(xié)調(diào)度研究

宋 敏，史 婷，王 茜

(河海大學(xué)商學(xué)院，江蘇 南京 211100)

隨著我國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和對外貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，貨物運輸量不斷增加。在航運方面，港口發(fā)揮著不可替代的作用，港口的功能與建設(shè)影響著腹地區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而腹地作為港口的一個服務(wù)區(qū)域，承擔(dān)著供貨、中轉(zhuǎn)的重要功能，是港口興衰的根基所在。長三角地區(qū)是“一帶一路”與長江經(jīng)濟(jì)帶的重要交匯地帶。隨著國家沿海港口布局規(guī)劃的實施和港口體系的不斷建設(shè)，已形成以上海港為中心，北起連云港，西溯南京港的港口系統(tǒng)。伴隨中美貿(mào)易沖突頻發(fā)的現(xiàn)狀，港口面臨的國際貿(mào)易形勢日益嚴(yán)峻。如何避免港口間惡性競爭，提升長三角地區(qū)港口競爭力，需要合理分析各港口的腹地范圍，分析港口與腹地城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展態(tài)勢。

1 研究現(xiàn)狀

國外學(xué)者對于港口和腹地的研究比較早，對于港口與腹地間的作用關(guān)系進(jìn)行了有益的探索。高茲于1934年在《海港區(qū)位論》中首次探討了港口與腹地的內(nèi)在聯(lián)系[1]。Weigend[2]通過分析漢堡港的陸向腹地和海向腹地范圍對港口建設(shè)提供指向標(biāo)。Patton[3]和Morgan[4]以紐約港為例，研究發(fā)現(xiàn)港口發(fā)展動力來源于腹地，腹地在港口形成與發(fā)展過程中有著關(guān)鍵作用。Hayuth[5]和Slack[6]深層次剖析了港口腹地變化原因，認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府管制解除是導(dǎo)致海港和其競爭對手腹地范圍發(fā)生較大變化的主要原因。國內(nèi)研究內(nèi)容主要包括兩個方面：一是港口與腹地之間的互動關(guān)系研究。學(xué)者們通過構(gòu)建港口與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展指標(biāo)評價體系，測度港口與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同度[7-9]。宋敏等[10]、楊留星等[11]通過分析港口對腹地的效應(yīng)機(jī)理，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型測算了港口對直接腹地、間接腹地經(jīng)濟(jì)的影響。王洪清等[12]實證發(fā)現(xiàn)寧波港口對腹地經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)彈性呈U型變化。二是港口腹地的劃分以及空間演變。姜曉麗等[13]運用Huff模型計算遼寧省沿海6個港口對腹地城市影響勢能值，并對遼寧沿海港口腹地空間演變進(jìn)行定量研究。董曉菲等[14]在Huff模型基礎(chǔ)上,綜合考慮港城引力、時間成本因素，分別利用實際最短時間距離和加權(quán)時間距離，探究港口群腹地的范圍劃分問題。李振福等[15]以煙羽模型為出發(fā)點，對遼寧省各港口、大渤海圈港口的腹地范圍進(jìn)行了劃分。

綜上所述，已有的研究大多把港口腹地空間演變和港口腹地互動關(guān)系作為兩個獨立的部分進(jìn)行研究，而通過劃分港口腹地進(jìn)而研究港腹協(xié)調(diào)性則更具有科學(xué)性。因此，筆者通過選取長三角地區(qū)2006、2011和2016年3個時間斷面港口系統(tǒng)、腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)，引入能綜合反映港口城市與其他城市聯(lián)系強(qiáng)度的煙羽模型厘定各港口的腹地范圍，并運用耦合模型測算港口—腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展度，以期為長三角港口—腹地協(xié)調(diào)發(fā)展提供建議。

2 指標(biāo)選擇和分析方法

2.1 研究對象選擇

(1) 港口選擇。目前長江三角洲地區(qū)主要有沿海港口19個，內(nèi)河港口10個。以上海港為中心，江浙為南北兩翼，服務(wù)于長三角及長江沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。其中上海港、寧波—舟山港、連云港、蘇州港、南通港、南京港為長三角地區(qū)主要港口，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年上述6個港口的貨物吞吐量總量超過28.06億t，外貿(mào)貨物吞吐量達(dá)到12.79億t，集裝箱吞吐量達(dá)到6 825.6萬TEU，占長三角地區(qū)港口貨物吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量、集裝箱吞吐量總量的67.22%，82.10%和87.42%，選擇上述6個港口為研究對象具有典型性和可操作性。

(2) 腹地選擇。腹地直接位于港口陸上交通的后方，任何一個港口都必須以一定的區(qū)域作為它的腹地。根據(jù)2016年5月國務(wù)院批準(zhǔn)的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，長三角城市群包括：上海，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮(zhèn)江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等26市。2016年地區(qū)生產(chǎn)總值15.02萬億元，同比增長8.98%，經(jīng)濟(jì)總量占全國比重為20.4%。因連云港屬于長江三角洲主要港口，腹地加入連云港。

2.2 指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)來源

2.2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

港口與腹地經(jīng)濟(jì)是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，選擇指標(biāo)體系應(yīng)該呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)的層次性，能完整系統(tǒng)反映港口與腹地之間的耦合關(guān)系。因此，指標(biāo)的選擇應(yīng)該遵循以下原則：一是基礎(chǔ)性。選擇的指標(biāo)能反映港口和腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平及系統(tǒng)各重要的部分。二是相關(guān)性。所選的指標(biāo)應(yīng)該體現(xiàn)港口和腹地經(jīng)濟(jì)的支撐、促進(jìn)和反饋的互動關(guān)系。依據(jù)上述原則，筆者根據(jù)指標(biāo)進(jìn)行進(jìn)一步的設(shè)置和篩選，從港口規(guī)模、港口結(jié)構(gòu)、港口可持續(xù)發(fā)展力、經(jīng)濟(jì)增長、經(jīng)濟(jì)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)六大方面初步確定兩大系統(tǒng)，再對其進(jìn)行指標(biāo)的分解和細(xì)化。在對長三角港口—腹地系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)、系統(tǒng)的分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建指標(biāo)體系，如表1所示：

表1 港口—腹地指標(biāo)評價體系

2.2.2 數(shù)據(jù)來源

研究數(shù)據(jù)來源于2007、2012年、2017年《中國港口統(tǒng)計年鑒》《上海統(tǒng)計年鑒》《江蘇統(tǒng)計年鑒》《浙江統(tǒng)計年鑒》《安徽統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》以及上海市、江蘇省、浙江省政府網(wǎng)站發(fā)布的統(tǒng)計公報和數(shù)據(jù)以及中國港口網(wǎng)發(fā)布的一些即時信息等。

2.3 研究方法

2.3.1 高斯煙羽模型

煙羽模型最初用于計算污染物在某一地區(qū)的擴(kuò)散濃度和極限擴(kuò)散距離，基本方程如式(1)所示。

(1)

(2)

2.3.2 耦合協(xié)調(diào)評價模型

首先利用熵值模型計算港口、腹地系統(tǒng)各指標(biāo)權(quán)重，運用線性綜合加權(quán)法計算出港口系統(tǒng)-腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)綜合評價指數(shù)：

(3)

(4)

式中：wij為第j項指標(biāo)的權(quán)重；Ui為系統(tǒng)i的綜合發(fā)展評價值，取值范圍是[0-1]，數(shù)字越大說明綜合發(fā)展水平越高；Uij為系統(tǒng)中第i年第j項指標(biāo)對系統(tǒng)的功效貢獻(xiàn)。

求出港口與腹地綜合發(fā)展指數(shù)后，借鑒已有學(xué)者建立的耦合度模型對長三角地區(qū)港口和腹地系統(tǒng)的耦合關(guān)系進(jìn)行評價，并對耦合等級進(jìn)行劃分和分類，詳見表2。

C={(u1×u2)/(u1+u2)2}1/2

(5)

(6)

式中：C為耦合度，當(dāng)C=1時，表明子系統(tǒng)處于最佳耦合狀態(tài)；D為耦合協(xié)調(diào)度，可反映出各系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)水平；T為系統(tǒng)間綜合協(xié)調(diào)指數(shù)；α、β為待定系數(shù)，參考相關(guān)學(xué)者的研究[16],筆者認(rèn)為兩個子系統(tǒng)同等重要，α、β均取值0.5。

表2 港口-腹地系統(tǒng)協(xié)調(diào)等級劃分

3 實例分析

3.1 港口直接腹地演變分析

3.1.1 港口影響強(qiáng)度測算

(1) 港口源強(qiáng)和關(guān)聯(lián)度分析。高斯煙羽模型簡化后可以得到計算港口的影響強(qiáng)度的具體指標(biāo)，要想求出港口影響強(qiáng)度Uij，首先需要先求出港口源強(qiáng)Qij、港口關(guān)聯(lián)度Rij。

港口源強(qiáng)是影響港口腹地范圍的決定性因素，取決于港口的規(guī)模和發(fā)展水平，港口源強(qiáng)的大小決定了對腹地范圍的輻射能力的高低。根據(jù)表1所構(gòu)建的港口系統(tǒng)的指標(biāo)評價體系測算港口源強(qiáng)。采用SPSS 20.0對港口強(qiáng)度指標(biāo)體系進(jìn)行降維的因子分析。以各因子的方差貢獻(xiàn)率作為權(quán)重，計算港口因子綜合得分的公式為：

F=0.660 09F1+0.222 63F2+0.083 21F3+0.030 20F4

(7)

由此得到長三角地區(qū)2006年、2011年、2016年主要港口的源強(qiáng)值，詳見表3。

表3 各個港口的源強(qiáng)值F

港口與地區(qū)之間的關(guān)聯(lián)度反映了港城之間聯(lián)系的緊密程度。港城之間是一個復(fù)雜的動態(tài)的演變體系，兩者互相影響。關(guān)聯(lián)度作為一個需要被量化的指標(biāo)，在綜合考慮各方面因素下，筆者選用城市工業(yè)產(chǎn)值和常住人口數(shù)作為代表性指標(biāo)量化港口與城市的關(guān)聯(lián)度。

(8)

式中:Eij為港口城市與腹地城市的關(guān)聯(lián)度；Pi、Pj分別為2006、2011、2016年港口所在城市和長三角地區(qū)(本文選取上海、江蘇、浙江各地市)年末常住人口數(shù)；分別表示Vi、Vj表示2016年港口所在城市和長三角各地市工業(yè)產(chǎn)值。計算得出港口與各地市間的關(guān)聯(lián)度。

(2) 港口的影響強(qiáng)度。得出港口源強(qiáng)和港口之間關(guān)聯(lián)度后，使用MATLAB計算2006年、2011年、2016年各個港口的影響程度以及各個港口影響強(qiáng)度占綜合影響強(qiáng)度的百分比，通過比較各港口綜合影響強(qiáng)度占比，可以推測出港口在10年間的發(fā)展概況以及未來可能的發(fā)展趨勢，結(jié)果如表4所示。

從表4可以看出，港口綜合影響強(qiáng)度呈現(xiàn)上升、穩(wěn)定、下降3種態(tài)勢，其中上海港綜合影響強(qiáng)度特征明顯，“一支獨大”的優(yōu)勢逐步被削弱，呈現(xiàn)不斷下降的態(tài)勢，港口影響強(qiáng)度由2006年的80.78%下降到2011年的71.16%，下降了9.62%；2011年到2016年由71.16%變?yōu)?9.51%，下降了11.25%，比前5年下降幅度大。盡管上海港的腹地范圍呈逐漸縮小的態(tài)勢，但目前仍占據(jù)主導(dǎo)地位，在長三角區(qū)域內(nèi)仍舊處于中心位置，整體來說，整個長三角地區(qū)都可以看成是上海港的腹地；溫州港在長三角地區(qū)中位于邊緣港口的位置，影響強(qiáng)度綜合占比不高并且越來越低，腹地范圍呈現(xiàn)縮小的趨勢，2016年港口的影響強(qiáng)度只占綜合影響強(qiáng)度的0.11%；寧波—舟山港作為浙江省規(guī)模最大和建設(shè)力度最強(qiáng)的港口中心，腹地波動不是特別明顯，基本保持穩(wěn)定態(tài)勢，在整個長三角地區(qū)綜合影響強(qiáng)度占到10%左右，寧波—舟山港的腹地主要穩(wěn)定在浙江省內(nèi)，所以上升趨勢不是很明顯；連云港、南通港盡管發(fā)展起步較晚，目前所占綜合影響強(qiáng)度不大，但是呈現(xiàn)上升的趨勢；蘇州港、南京港的港口影響強(qiáng)度上升趨勢明顯，并且港口影響強(qiáng)度占綜合影響強(qiáng)度越來越高，兩個港口都達(dá)到10%以上，在長三角港口群中的地位越來越重要，未來可能腹地范圍會進(jìn)一步擴(kuò)大。

表4 2006、2011、2016年長三角主要港口影響強(qiáng)度

長三角地區(qū)各港口對各地市的具體影響強(qiáng)度如圖1、圖2、圖3所示。2006年上海港的腹地包括了15個城市，從圖1中可以看出，除無錫為蘇州港的腹地，揚州、鎮(zhèn)江、蕪湖、馬鞍山、滁州為南京港腹地，臺州為寧波—舟山港腹地，南通港、連云港腹地為自身所在城市，其余皆為上海港腹地。而且可以看出，2006年離上海較遠(yuǎn)的安徽省的滁州、安慶，浙江省的紹興、金華等市受上海港的影響強(qiáng)度大，而不是距離較近的南京港、蘇州港、寧波港的腹地，原因主要是上海港的建設(shè)周期最長，政策扶持時間長、力度大，自改革開放以來，國家重視上海港的發(fā)展，政策制定清晰、發(fā)展規(guī)劃明確，建設(shè)上海國際航運中心戰(zhàn)略決策的提出使上海港的發(fā)展步入了新的階段，尤其是洋山深水港區(qū)開始建設(shè)后，上海港開始從河口港向真正的海港跨越，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都有較大幅度的提升，而其他港口在這一時期無論是所在城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)還是自身規(guī)劃發(fā)展都與上海港存在差距，因此影響強(qiáng)度低、范圍窄。

圖1 2006年長三角主要港口腹地范圍

圖2 2011年長三角主要港口腹地范圍

圖3 2016年長三角主要港口腹地范圍

2011年上海港的腹地已經(jīng)開始縮減，從圖2中可以看出，泰州已經(jīng)變成南京港的腹地，常州、湖州已經(jīng)變成蘇州港的腹地，紹興已經(jīng)變?yōu)閷幉ā凵礁鄣母沟?，其他腹地沒有發(fā)生變化。主要原因是在這一時期以蘇州港、寧波—舟山港為代表的港口憑借獨特的區(qū)位、資源優(yōu)勢以及腹地經(jīng)濟(jì)的有力支撐，加快打造樞紐港口的重要戰(zhàn)略位置，同時對周邊港口進(jìn)行整合合并，蘇州港由張家港、太倉港、常熟港3個獨立港口合并而成，寧波港、舟山港也合并為寧波—舟山港，不僅避免了港口“內(nèi)耗”，提升了港口競爭力，整合了港口岸線資源，同時也成為腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。

2016年上海港的腹地進(jìn)一步縮減，從圖3中可以看出，合肥已經(jīng)變成南京港的腹地，其他港口的影響強(qiáng)度正在逐步增強(qiáng)。除了上文提到的上海港的部分原因，另一部分原因是南京港作為內(nèi)河港，發(fā)展初期的功能定位是以水陸中轉(zhuǎn)為主，主要服務(wù)于南京及南京周邊城市，對于其他地區(qū)的影響強(qiáng)度不高，包括距離較近的安徽省的某些城市，從影響強(qiáng)度來看，屬于上海港的腹地。隨著港區(qū)的建設(shè)，在合理的規(guī)劃和清晰的布局定位下，南京港憑借其獨特的地理位置，逐漸擁有完善的轉(zhuǎn)運、聯(lián)運功能和集輸體系，發(fā)展成為服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶的核心載體，因此，其腹地范圍呈現(xiàn)進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢。

3.1.2 港口腹地演變特征分析

通過對港口綜合影響強(qiáng)度占比和分港口影響強(qiáng)度進(jìn)行整體分析，我們可以得出長三角港口腹地的演變特征：

(1) 總體演變特征。從劃分結(jié)果來看，上海港的腹地數(shù)量始終處于長三角主要港口的首位，這是由于長三角地區(qū)貨物運輸一直以上海港為中心，上海港的地理位置優(yōu)越，建設(shè)周期較長，配置比較完備。但隨著各個地區(qū)港口的建設(shè)和港口功能的不斷完善，加上上海港的體量已經(jīng)過于龐大，發(fā)展速度比不上體量比較小的港口，導(dǎo)致上海港的影響強(qiáng)度呈現(xiàn)一種遞減的態(tài)勢，腹地范圍不斷縮小。腹地由2006年的14個變?yōu)?016年的10個，常州、紹興、湖州、合肥不再是上海港的腹地。由此可見，上海港的中心地位不變，但邊緣腹地會有所波動，整體穩(wěn)定，局部波動應(yīng)是長三角地區(qū)港口腹地演變的基本特征。

(2) 分港口演變特征。從時間序列來看，整個研究區(qū)的各港口影響力呈遞增態(tài)勢，這離不開腹地經(jīng)濟(jì)為港口發(fā)展提供的科技、管理的有力支撐，但是各個港口的變化差異較大；從空間分布來看，港口對腹地的影響呈現(xiàn)“中心—外圍”結(jié)構(gòu)，高影響程度區(qū)分布在各港口的周邊地區(qū)，低影響程度區(qū)分布于遠(yuǎn)離港口的外圍地區(qū)。

3.2 港口與直接腹地耦合協(xié)調(diào)分析

在對長三角主要港口直接腹地進(jìn)行劃分后，筆者采用熵值法對各項指標(biāo)及綜合指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)(表5)。港口規(guī)模、港口結(jié)構(gòu)、港口可持續(xù)發(fā)展力的權(quán)重加總后分別為69.84%、16.69%、14.23%。經(jīng)濟(jì)增長、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)質(zhì)量權(quán)重加總后分別為52.79%、33.80%、13.41%。

表5 港口—腹地指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)權(quán)重計算2006、2011、2016年上海港、寧波-舟山港、連云港、蘇州港、南通港、南京港港口系統(tǒng)、腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的綜合發(fā)展指數(shù)；基于綜合指數(shù)對港口、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)水平進(jìn)行分析，并對6個港口的耦合協(xié)調(diào)程度進(jìn)行分析。

表6 長三角港口—腹地綜合發(fā)展指數(shù)

(1) 港口與腹地經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展指數(shù)評價。由表6可見，從港口、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)整體來看，蘇州、南通的港口綜合發(fā)展指數(shù)小于腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)，其他港口的港口綜合發(fā)展指數(shù)大于腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)。原因在于，蘇州港的腹地基本位于蘇南地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，腹地經(jīng)濟(jì)推動了港口設(shè)施的進(jìn)一步完善、港口功能進(jìn)一步健全。南通港腹地為南通，經(jīng)濟(jì)增速領(lǐng)先于港口建設(shè)。從港口綜合發(fā)展指數(shù)看，在2006、2011、2016年3個時間節(jié)點上，各地區(qū)港口綜合發(fā)展指數(shù)都呈現(xiàn)上升態(tài)勢，說明在2006—2016期間長三角港口規(guī)劃建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)；整體來看，港口綜合發(fā)展指數(shù)可分為3個等級，上海港和寧波港綜合發(fā)展指數(shù)最高，蘇州港較高，連云港、南通港、南京港綜合發(fā)展指數(shù)較前兩級較低；從腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)分析，蘇州、寧波—舟山經(jīng)濟(jì)指數(shù)較高，上海、南京、連云港經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)較低。原因在于上海港、南京港雖然自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，但是通過煙羽模型測算出的港口直接腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平拉低了腹地整體經(jīng)濟(jì)水平。

表7 長三角港口—腹地耦合度與耦合協(xié)調(diào)度

(2) 港口與腹地經(jīng)濟(jì)耦合度分析。根據(jù)表7得知，長三角港口—腹地耦合度一直維持在較高水平，實現(xiàn)了高水平耦合，寧波—舟山港耦合程度最高。

(3) 港口與腹地經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度分析。整體來看，2006年長三角港腹耦合協(xié)調(diào)度位于0.540～0.760之間，2016年耦合協(xié)調(diào)度位于0.889～0.984之間，耦合協(xié)調(diào)度整體呈現(xiàn)上升態(tài)勢。分地區(qū)來看，2006年寧波—舟山港、蘇州港、上海港達(dá)到了良好協(xié)調(diào)，南京港、南通港實現(xiàn)了初級協(xié)調(diào)，連云港處于低度失調(diào)；2011年除南京港、連云港位于初級協(xié)調(diào)階段，其他港口都實現(xiàn)了中級協(xié)調(diào)，寧波—舟山港協(xié)調(diào)度最高，達(dá)到了0.898；2016年除連云港外，其他港口基本實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)，隨著上海港腹地的縮減，上海港港口腹地耦合協(xié)調(diào)度超過了南通港，重新上升至第三位。

4 結(jié) 論

筆者運用煙羽模型，綜合港口各項指標(biāo)，以長三角地區(qū)主要港口為例，在2006、2011、2016年3個時間節(jié)點上實現(xiàn)了對上海港港、寧波-舟山港、連云港、蘇州港、南通港和南京港腹地范圍劃分，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)模型測算了各港口與腹地經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度，研究結(jié)果顯示：

(1) 長三角地區(qū)港口呈現(xiàn)“一超多強(qiáng)”的格局。上海港港口影響程度最強(qiáng)，處于第一層級，從整體來說，上海港的直接經(jīng)濟(jì)腹地為上海市、浙北和蘇南地區(qū)，通過長江運輸大動脈，間接腹地可以拓展到整個長江流域；寧波—舟山港、蘇州港、南京港港口實力也較強(qiáng)并且還在不斷提升，處于第二層級；其余港口的影響程度暫時還比較弱。

(2) 港口腹地范圍呈現(xiàn)擴(kuò)大、穩(wěn)定、縮小3種態(tài)勢。上海港仍處于中心位置，但邊緣腹地不斷縮減；蘇州港、連云港、南通港、南京港的腹地范圍有擴(kuò)大態(tài)勢；寧波—舟山港的腹地演變趨于穩(wěn)定，浙江大部分地區(qū)都是寧波港的腹地。

(3) 長三角主要港口與腹地經(jīng)濟(jì)之間耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出整體持續(xù)上升的態(tài)勢，2016年除連云港外基本實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。其中寧波—舟山港腹協(xié)調(diào)發(fā)展度最高，蘇州港其次，隨著上海港腹地縮減，2016年協(xié)調(diào)度重新超過南通成為第三位，連云港腹協(xié)調(diào)度最低。

基于以上結(jié)論，提出如下政策建議：①加強(qiáng)港口資源整合。長三角主要港口存在對腹地的競爭，可通過資源整合統(tǒng)籌協(xié)作，推進(jìn)區(qū)域港口一體化和深度融合發(fā)展，提高長三角港口運行效率；②關(guān)注港口—腹地聯(lián)動發(fā)展。拓展港口的空間和功能，依托腹地資源支撐基礎(chǔ)，實現(xiàn)港—產(chǎn)—城良性有序互動發(fā)展。