2018：在希冀與現實之間

本刊記者 趙 博

在上一篇文字中，幾件看似缺少關聯的航運事件，由稍帶啟發性的關鍵詞語聯結起來，講述并記錄了2017年發生于海事界的事件。在這一篇中，我們繼續沿用這種模式，但會以“手忘于書”的表達展開。這種“忘”，在于脫離下筆前借助某些觀點而產生的主觀態度，以便進一步與讀者形成一種相互作用、相互激活、相互帶動的關系，其中沒有判斷，只存有猜測。所以，本文也在一定程度上與前文脫節——回顧是敘述，展望是探討。

觀察先于行動，這在海事界及航運業早已被認可。只因我們今天對其所有的認識，已經經歷了數次從業者對于行業之所以處于低谷的理性反思。通過細致觀察，可以恰切地界定經驗。這又不僅僅是個人或單一從業者的經驗，而是整個行業與過去的歷史經驗。換句話說，就是理解給予發展的經驗，求索給予創造的經驗。難道不是嗎？

復蘇啟幕，隱憂尚存

2018年，大部分航運從業者似乎看到了航運業復蘇的希望，“樂觀”，是其共有表述。之所以有此態度，在于一些權威機構對于全球經濟走勢的看法。

1月9日，世界銀行在最新一期《全球經濟展望》中，上調了2018年全球經濟增長預期。在這份報告中，世界銀行將2018年全球經濟增速上調0．2個百分點至3．1%，并稱，全球經濟將在2018年迎來國際金融危機后的全面復蘇。國際貨幣基金組織（IMF）也曾在2017年末發布的《世界經濟展望報告》中，抬高了對全球經濟增長的預期。IMF認為，2018年，全球經濟增長或將達到3．6%。

這些數字，讓航運參與者看到了希望。我國某權威航運研究機構就在對100余家航運企業進行問卷調查后得出結論：69．15%的受訪者認為航運市場會于今年復蘇，10．95%的受訪者認為航運市場將再次探底。

可以肯定絕大多數受訪者的看法。從歷史經驗來看，航運市場的走向在很大程度上依賴于全球經濟走勢。此處不再贅述。但是，我們也決不能忽略另外一少部分航運企業的觀點?！昂茈y看透實際經濟增長數字”，這也確是另外接近11%的受訪者做出相關判斷的依據。2017年，經濟學家們仍像此前一樣，不止一次地改變著全球經濟預期，從“增長”到“回落”再到“增長”，這也讓一些航運企業沒能在第一時間準確預判市場情形。2018年，這種轉變也是很難預估。與其臨時調整，不如提前面對。另支撐持有“探底論”受訪者觀點的是，1月9日，日本中央銀行（Bank of Japan）突然宣布，削減部分長期限的國債券債規模。這被認為是日本中央銀行釋放的收緊貨幣政策信號。收緊貨幣政策，相當于提高了利率。這對于日本造船業和航運業來說，并不是好事，全球航運市場也可能受此拖累。

以具有代表性的集裝箱運輸市場為例。新造集裝箱船運力的大量交付，預示著市場復蘇之路并不是一條坦途。據法國航運咨詢機構Alphaliner統 計，2018年， 全球新增運力可達150萬TEU，其中，有約50%的集裝箱船的單船運力 在14000TEU～21000TEU之間。與此同時，集裝箱船拆解量又有明顯跌落，僅為35萬TEU。2016年和2017年的全球集裝箱船拆解量，則分別為66．5萬TEU和42．2萬TEU。運力交付集中，也是2018年集裝箱運輸市場的大問題。從Alphaliner的統計中可以發現，2018年前四個月的月均交付運力，是最近10年以來的最高值。此輪交付高峰，正值市場需求本就不旺的中國農歷新年期間，這無疑給2018年的航運市場蒙上一層陰霾。一旦開局不利，航運企業所承壓力不小。日前，英國航運咨詢機構德路里就將航運企業在2018年的盈利預期從200億美元下調至70億～80億美元之間。

正如波羅的海國際航運公會（BIMCO）候任主席沙丹·卡普坦奧格魯（Sadan Kaptanoglu）所強調的那樣，雖然2018年航運市場形勢有所好轉，但新增運力較多，船舶拆解量不足，供需平衡的矛盾依舊難以得到解決。

格局穩定，暗流涌動

經過近一年的推廣與運營，全球三大航運聯盟（2M、OCEAN Alliance和THE Alliance）格局穩定，并沒有如2016年那樣，崩塌和重組在瞬間出現。只是在內部構成方面存在些許變化，比如，馬士基航運收購了漢堡南美旗下船隊，東方海外的運力將被同屬一家聯盟的中遠海運集運吸納，赫伯羅特收購了其盟友——阿拉伯輪船，以及商船三井、日本郵船和川崎汽船合并三家公司所有的集裝箱運輸業務和除日本港口之外的全球碼頭業務，并組建了一家新的航運企業——Ocean Network Express（簡稱“ONE”公司）。

蛇葡萄素F對脂多糖致炎模型細胞的抗炎作用及其機制研究 ……………………………………………… 梁曉玲等（14）：1927

且就目前全球三大航運聯盟各自成員的盈利水平來看，幾乎沒有一家班輪公司會像韓進海運那樣，突然出現資金鏈斷裂而導致破產的問題。即便曾受資金壓力而不被看好的現代商船，也已得到韓國政府的支持。成員運營壓力的緩解，是保證航運聯盟格局穩定的基礎之一。

但是，事情終歸具有兩面性，歷史也有很多巧合之處。隔著時空，以后來人的角度觀察尤其如此。

這些當前發生在班輪公司之間的變化，會不會激起航運聯盟格局的動蕩？沒有跡象并不代表不會發生。在集裝箱運輸市場中，幾次航運聯盟的重組都在一些班輪公司并購而使運力規模得到增長之后不久，又或者在一些航運聯盟逐漸擴大市場占有率之時，其它班輪公司不得已而做出積極回應。就如同原中海集運的選擇一樣，始終“只合作而不結盟”，卻突然就與達飛輪船和阿拉伯輪船組成了O3。

那么，問題來了。首先，在馬士基航運和地中海航運構成的2M體系中，現代商船本就是這兩家歐洲班輪公司為擴大在跨太平洋航線市場份額而“被迫”吸收的額外成員，且與2M的合作在船舶共享協議（VSA）之外。雖然這種相對松散的合作模式期限為三年，但誰也無法保證2M與現代商船不會提前解約。檢驗過往，有例可尋。當初，O3運營不到兩年，便被迫解散。而且，隨著地中海航運加大對22000TEU型集裝箱船的訂造力度，在未來一段時間，2M無需更多該型運力。反而，現代商船加緊訂造超大型集裝箱船的行為，更像是為今后鋪路。其次，THE Alliance體量較小，且僅有6艘由已被赫伯羅特收購的阿拉伯輪船貢獻的18000TEU型集裝箱船，在并沒有過多超大型運力配置的情況下，這家航運聯盟如何與競爭對手在有著更多市場需求的遠東-北歐航線上角逐？也許，THE Alliance更需要其它班輪公司的加入。不僅如此，THE Alliance成員包括相對較多，且文化差異較大，這些都是一種可以或多或少破壞航運聯盟成員之間協同效應的不穩定因素。再看OCEAN Alliance。盡管這家航運聯盟在現階段并無詬病之處，但在東方海外被收購之后，中遠海運集運如何分配運力？目前，東方海外的最大優勢顯現于跨太平洋航線市場，而這也是中遠海運集運的一個重要運輸市場。未來，是保留還是取消東方海外品牌？現在很難描述。不過，歷史經驗告訴我們，基本只有重點布局市場不同時，收購方才會保留被收購方的品牌。這也是通過并購獲得更多市場份額的策略。

一種可能性都對應著一種選擇，否則，不足以構成具有特殊性和多變性的集裝箱運輸市場。這也符合債券評級機構穆迪（Moody's）的預判：2018年，并購和航運聯盟的重組仍是主旋律。

智能成長，防范黑客

航運智能化發展，是貫穿此前與今后很長一段時期的熱點。正所謂，科技改變行業?？v觀幾次科技革命，無一不使全球經濟發展、行業潮流改變。智能航運，就是新一輪科技革命的衍生品。

與2017年一樣，多種計算機技術將會在2018年有所突破，由此產生的一些新技術，以及更高水平的自動化和數字化流程，將對海事界中所有細分領域企業的運營產生深遠影響，直接或間接地改變整個行業。

目前，我國造船業正處于關鍵發展時期，面臨加速轉型升級的重要挑戰。而智能船舶是船舶行業發展方向，或可以作為我國船舶工業的全新突破口。對于智能船舶的研制，還關系到我國航運業、港口業和信息行業的升級，因此，是這些行業轉型升級的重要契機。

海事界已經急迫意識到，船舶智能化已成為船舶制造與航運領域發展的必然趨勢，傳統的非智能化的船舶，也越來越無法滿足船東要求。全球第一艘無人船“YARA Birkeland”輪也將于2018年試航。用中國船舶工業集團公司（上海船舶研究設計院）智能船專項組組長助理顧一清的話說，“無人船才是智能船舶發展的終極目標?！辈贿^，這種運力只為100TEU的“YARA Birkeland”輪的造價并不低，高達2500萬美元，基本等同于同型集裝箱船造價的三倍。這也受到一些批評者的質疑：這種運力只相當于駁船運載量的船型就有如此高的造價，未來市場會好嗎？

批評者的態度也同樣會推動航運企業的深度思考：未來，哪種技術更適合智能船或無人船的發展？規模化制造下一代智能化船舶將在哪一年更合適？2018年，我們應最先解決用自動化來輔助海運呢，還是利用自動化發技術，躍進式地發展無人船呢？

另一個“意外”，則來自于“黑客”。

勞氏日報將“黑客”列為2017年航運影響力人物之列，算是給智能化航運敲響了警鐘。隨著智能化發展，“黑客”所用技術也在跟進。沙丹

卡普坦奧格魯就預言，網絡安全是2018年航運業面臨的風險之一。“海事界應嚴格遵循相關安全指南，使用國際船舶安全營運和防污染管理規則（ISM CODE）作為網絡風險管理的監管框架，通過風險評估、檢測和經驗學習，提升運營安全。

對于港口業，“黑客”更應被嚴加防范。目前，自動化碼頭已被多家港口企業委以重用。倘若計算機病毒被植入港口操作系統，包括碼頭岸吊、軌道吊和自動搬運設備（AGV）等在內的自動化設備或將不受控制。試想，所有設備無序運作時，自動化碼頭會是一種怎樣的混亂？

低碳環保，縱深前行

低碳、環保是航運發展的另一個重要方向。

據中國船級社統計，僅2018年上半年，國際海事組織就將強制生效6份文件，其中包括“散貨船和油船檢驗期間加強檢驗計劃的國際規則修訂案”“IMDG規則修訂案”“關于IOPP證 書 格 式B的MARPOL附則I修訂案”“關于對海洋環境有害物質（HME）和垃圾記錄簿的MARPOL附則V修正案”“關于燃油數據收集系統的MARPOL附則VI修正案”和“實施MARPOL附則VI的第14．1．3條燃油標準的有效日期”。這些文件，多以“綠色環保”理念為修改初衷。與此同時，國際海事組織減少船舶溫室氣體排放問題工作組也將在2018年4月3日至6日舉行的閉門會議期間，完成國際海事組織溫室氣體戰略草案的擬定，以供海上環境保護委員會通過。相關討論和草案的擬定，無疑是為督促航運企業加快“綠色”轉型，減少運輸途中的溫室氣體排放量。

而一些航運企業的做法，也會在2018年起到示范作用。

2017年，達飛輪船宣布訂造9艘液化天然氣（LNG）與船用燃料油雙動力超大型集裝箱船。據不完全統計，此前，全球范圍內使用LNG作為動力的船舶，只有112艘左右，僅約占全球船隊總艘數的0．1%，據上海海事大學教授徐劍華分析，使用LNG動力“低碳環保”，且以平均每單位（標箱×海里）計算的話，其運輸成本也低于常規燃料。

“班輪公司理應起到帶頭作用?！毙靹θA強調，油運企業已在使用新能源運輸方面做出了很好的榜樣，但集裝箱運輸領域，只有阿拉伯輪船（現已被并入赫伯羅特）此前訂造的6艘18000TEU型集裝箱船屬于“低碳先鋒”之列。關于船用燃料油含硫量不得超過0．5%的全球性法規生效時間只剩三年，未來幾年，需要有更多新的LNG動力船訂單，尤其是集裝箱船訂單，這對于推廣船用LNG燃料將是十分關鍵的?！斑_飛輪船訂造雙動力超大型集裝箱船，正是為了遵循船用燃料油含硫量不得超過0．5%的全球性法規，且其意圖在于，在大型LNG動力集裝箱船訂造方面起到率先示范作用。”

降低溫室氣體排放的方式，也不僅僅取決于班輪公司是否采用LNG作為動力設備。地中海航運訂造的11艘22000TEU型集裝箱船，就不同于達飛輪船的設計方案，而采用傳統的燃料油動力配合低硫油設備，以便降低二氧化碳排放。赫伯羅特也表示，“不使用LNG動力，而更傾向于選擇低硫油或使用輕柴油（MGO）配以脫硫裝置的解決方案?！痹隈R士基航運看來，使用LNG動力雖是降低碳排放的一種選擇，但其不符合公司戰略，而安裝脫硫裝置既復雜也不經濟?！榜R士基航運因此決定使用低硫燃料油作為船用動力?！瘪R士基航運北亞區首席執行官施敏夫（Tim Smith）表示。

“手以心麾，毫以手從”?？梢?，“低碳環?！币呀浬钊氲搅艘恍┚哂袠藯U作用的大型班輪公司的運營理念之中，做法雖有不同，目的并無迥異。