內河港口基礎設施對區域經濟增長的影響

宋麗麗　張燕

摘要：

為探討內河港口基礎設施對區域經濟增長的影響，以我國四大水系28個主要內河港口為研究對象，構建結構方程模型，從港口需求、港口供給和港口價值增值活動等三大因素出發進行分析。實證結果顯示：港口需求的不斷增長會促進區域經濟的發展，同時通過港口價值增值活動可以間接推動區域經濟發展。提出我國內河港口發展的對策建議。

關鍵詞：

內河港口；基礎設施；區域經濟；結構方程模型

中圖分類號： F552.7

文獻標志碼： A

Abstract：

In order to study the influence of inland port infrastructure on regional economic growth， 28 main inland ports in four major river systems of China are taken as the research object， a structural equation model is constructed， and the influence is analyzed from three major factors of port demand， port supply and port valueadded activities. The empirical results show that， the continuous growth of port demand can promote the development of regional economy， and the port valueadded activities can indirectly promote the development of regional economy. The countermeasures and suggestions on development of Chinese inland ports are proposed.

Key words：

inland port； infrastructure； regional economy； structural equation model

0引言

交通基礎設施對一國國民經濟的發展起到舉足輕重的作用。國外學者對交通基礎設施與經濟增長的關系進行了大量的研究。1989年ASCHAUER[1]建立了一套研究框架考察包括交通基礎設施投資在內的公共支出的有效性，此后越來越多的學者開始對交通基礎設施與經濟增長的關系進行研究。SAHOO等[2]運用ASCHAUER建立的經驗研究框架考察了印度1970—2006年交通基礎設施投資在國內經濟增長中的作用，結果顯示，印度國內交通基礎設施的投資促進了經濟增長。NIJKAMP[3]采用美國州際數據分別在地方、區域、國家三個層面上分析了二者的關系，提出了交通基礎設施可以顯著影響區域經濟發展的結論。SAHOO等[4]分析了1975—2007年中國交通基礎設施投資在推動經濟發展中的作用，結果顯示，中國交通基礎設施的發展同樣促進了經濟增長，這一結論也證實了中國在20世紀90年代末期對交通基礎設施進行了大規模投資。國內學者[56]對我國交通基礎設施與經濟增長之間的關系也進行了研究，采用格蘭杰因果關系檢驗模型，分析我國5種交通基礎設施建設與經濟發展之間的關系，結果顯示，交通基礎設施建設與經濟發展之間的關系是積極的，其中鐵路、內河航道和民用航空等基礎設施建設與經濟發展之間呈現互為因果的關系。部分學者[78]對我國沿海港口投資與經濟增長的關系進行了研究，研究結果顯示，中國港口投資對經濟增長無論在長期還是短期內都有明顯的促進作用，港口投資具有相當的活力，并對社會經濟各方面的發展都有良好的帶動效應，其中對經濟增長、外貿發展、第二產業發展和社會就業的影響尤為突出。關于內河港口經濟影響的研究，RODRIGUE等[9]以歐洲和南美洲的內河港口為研究對象，探討了內河港口的功能和其在交通運輸網絡中扮演的角色。國內學者對內河港口的研究：一方面集中在港口效率上，研究發現，我國內河港口總體效率偏低，規模無效率是主要原因[1011]；另一方面從內河港口發展的視角來分析內河運輸的重要性，認為內河港口建設可以帶動港口腹地的經濟發展[1213]。現有研究大部分停留在定性分析和政策建議層面，定量分析較少。

2011年，國務院出臺了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，以期在2020年實現內河運輸貨物吞吐量30億t，國家高等級航道建設1.9萬km，這一戰略直接促進了內河港口供給的增加。因此，本文基于《全國內河高等級航道和主要港口布局》，選取中國主要內河港口為研究對象，建立結構方程模型，探討中國內河港口的需求、供給和價值增值活動這三大因素與區域經濟之間的關系。

1研究假設

中國內河港口的需求、供給和價值增值活動這三大因素對區域經濟影響的概念模型如圖1所示，箭頭說明了這三大因素與區域經濟之間的影響關系。

港口需求指港口使用者對港口服務的需求，這些使用者包括港口服務承運商、進出口商和國內運輸商。這也意味著港口服務是其他產品的輸入，因此受從港口到內陸地區運輸成本的影響。此外，內陸交通基礎設施的質量和港口腹地經濟發展環境對港口需求也有很大的影響，如港口腹地制造業發展水平高、出口能力強，則該地區對港口的需求更旺盛。因此，如果港口能夠擁有更多的貨物吞吐量，那么港口需求也會增長，從而產生更多的經濟效益，更確切地說，運輸貨運量的增加與一個地區經濟發展是相關聯的。在港口生產過程中，由于產品分銷的國際性，產生了對一般基礎設施的需求，由此產生了比較優勢，最終使港口供給隨著港口需求的增加而增加。因此，作為國際產品分配系統的一部分，港口需要發展以滿足產品的國際分配。港口供給指港口物流基礎設施的供給，包括碼頭線長度、生產用碼頭泊位數、港口物流信息系統和港口物流企業服務[14]。PRADHAN等[15]指出了交通基礎設施會通過改變總需求來影響經濟增長，如交通基礎設施的建設可以產生并增加對來自其他部門的中間投入的需求，并刺激經濟增長產生乘數效應。因此，本文提出以下假設：（H1）港口需求對區域經濟產生正向影響；（H2）港口需求對港口供給產生正向影響；（H3）港口供給對區域經濟產生正向影響。

港口價值增值體現在港口進出口總量和港口城市運輸業、倉儲業和郵電通信業的增值上，這些可以反映港口物流的發展。港口需求和港口供給的增加直接影響貨物吞吐量的增加，從而通過貨物運輸產生價值增值。此外，港口需求和港口供給被證實與港口價值增值活動正向相關，世界上很多港口在港口附近發展物流中心，如鹿特丹港、巴塞羅那港、上海港、釜山港等，目的是通過物流基礎設施的提升來促成更多的價值增值活動[16]。JUNG[17]也指出發生在港口附近產生價值增值的物流活動對區域和國家的經濟作出了巨大的貢獻。因此，本文還提出以下假設：（H4）港口供給對港口價值增值活動產生正向影響；（H5）港口需求對港口價值增值活動產生正向影響；（H6）港口價值增值活動對區域經濟產生正向影響。

2研究方法和數據描述

2.1研究方法

本文旨在探討中國主要內河港口的需求、供給和價值增值活動對區域經濟發展的影響。構建結構方程模型檢驗各港口三大因素與區域經濟增長之間的關系。結構方程模型可以用來處理大量的內生和外生變量，以及被指定為觀測變量線性組合（加權平均）的潛（非觀測）變量。本文分兩個步驟來分析數據：首先，應用克朗巴哈系數評估各潛變量的可信度[18]；然后，構建結構方程模型，通過路徑分析來進行假設檢驗，考察與港口相關的三大因素與區域經濟增長之間的關系。第一個步驟是在SPSS 19.0中實現的，第二個步驟是在AMOS 21.0中實現的。

2.2樣本選擇

本文主要依據《全國內河高等級航道和主要港口布局》，選出我國28個主要內河港口為研究樣本。這28個內河港口主要分布在中國4大內河流域，分別是長江、京杭大運河、珠江和松花江流域（見表1）。

2.3數據描述

為保證有足夠的樣本進行結構方程分析，本文采用觀測變量連續四年的數據。這些數據分別來自《中國港口年鑒》（2008—2011）、《中國區域經濟統計年鑒》（2008—2011）。然而，一些觀測變量的數據在港口統計年鑒中是不完整的，如瀘州港、重慶港和岳陽港的生產用碼頭泊位數數據缺失。表2列出了用于測量潛變量（港口供給、港口需求、港口價值增值活動和區域經濟）的觀測變量及其統計性描述。

3實證結果

3.1初始結構方程模型及其可信度

本文的初始結構方程模型為一個測量模型，見圖2。該測量模型有4個潛變量，每個潛變量由幾個相關的觀測變量組成，4個潛變量之間的雙向箭頭表示它們之間的相互關系。此外，方框內為11個與潛變量相關的測量變量，模型中的“e”為各觀測變量的誤差項。

在模型估計前，需要通過可信度檢驗判斷模型中各因子的連續性和可信度。在本文中，克朗巴哈系數被應用于潛變量可信度檢驗，該方法是學術界應用最廣泛的可信度檢驗方法。表3為每個潛變量的克朗巴哈系數，其值均超過0.700說明本模型各潛變量的可靠性水平是令人滿意的[19]。從表4可知，初始結構方程模型是不可信的。這是因為卡方統計量（χ2（113）=223.712，P=0.000）在0.05的顯著水平下顯著，這意味著模型隱含的協方差矩陣與觀測數據之間的差異巨大，初始結構方程模型需要被修正。模型中多重相關系數平方值通常被用來衡量觀測變量的可信度，這個值越大，觀測變量的可信度就越強。根據李建麗等[20]和LU等[21]的研究，多重相關系數平方值應大于0.50。由于初始結構方程模型中的觀測變量D1的多重相關系數平方值為0.180，小于0.50，不符合最小值的標準，所以將觀測變量D1從初始結構方程模型中刪除。另外，初始結構方程模型假設檢驗的結果（表4）顯示，除了H3沒有得到驗證（該假設（或稱為路徑）顯著性概率為0.685）外，其余的假設均得到驗證，因此在修正初始結構方程模型時將這個假設刪除。

3.2最終結構方程模型結果分析

表5為修正后的最終結構方程模型的參數估計。DUNN等[22]指出可以通過t值反映的載荷和統計顯著性來評估模型的聚合效度。AMOS輸出的t值為臨界比，即回歸系數的估計值除以它的標準誤差。依據經驗法則[23]，可接受的臨界比應該大于1.96或小于-1.96。表5顯示，所有觀測變量的臨界比均大于1.96，并且在0.05的水平下顯著，這說明所有觀測變量測量的是同一個模型，并為模型的聚合效度和單向度檢驗提供了滿意的證據[24]。另外，多重相關系數平方值是用來衡量觀測變量可信度的指標，這個值應超過0.50。表5顯示，最終結構方程模型的所有觀測變量的多重相關系數平方值均大于0.50，說明最終結構方程模型中的觀測變量通過了可信度檢驗。

已有許多學者提出了一些用于評估結構方程模型擬合度的指標[25]。表6為最終結構方程模型的估計結果，顯示這個模型的χ2值（χ2（47）=53.438）的概率為0.241，大于最小值0.05，說明卡方統計結果不顯著，接受虛無假設，因此假設模型與樣本數據可以適配。擬合優度指數（GFI）為0.835，接近推薦值0.90；調整擬合指數（AGFI）為0.657，表明觀測數據65.7%的方差和協方差可以被初始結構方程模型預測；Tucker Lewis指數（TLI）是0.981，比較擬合指數（CFI）是0.987，大于

推薦值0.90，這也進一步支持了模型的可接受性。另外，均方根殘差（RMR）為0.046，低于閾值水平0.05，近似誤差均方根（RMSEA）為0.079，接近建議值0.080，這也表明該模型具有良好的擬合度，具有實際意義。除假設模型的擬合度外，表6還報告了最終結構方程模型的假設檢驗結果。修改后的模型顯示：港口需求對區域經濟增長、港口供給和港口價值增值活動有顯著的正向影響；港口供給對港口價值增值活動有顯著的正向影響；港口價值增值活動對區域經濟增長有顯著的正向影響；港口供給對區域經濟產生的影響不顯著，說明港口供給對區域經濟的直接影響沒有被證實，但港口供給通過影響港口價值增值活動對區域經濟產生影響。

4實證結果討論及對策建議

4.1實證結果討論

首先，通過實證檢驗發現，港口需求對區域經濟產生正向影響（H1），這說明港口需求的不斷增長會促進區域經濟的發展。這一發現與SHAN等[26]的發現一致，他們也指出港口需求影響要素，如貨物吞吐量，對中國經濟增長有積極的促進作用；相似的結果也在PRADHAN等[15]的研究中被發現，他們強調交通基礎設施（包括公路和鐵路）的擴建，伴隨著總資本的形成，將帶動經濟的實質性增長，本文中港口所在城市的交通基礎設施投資是港口需求的一個影響因素。此外，假設檢驗的結果還顯示港口需求對港口供給產生正向影響（H2），這說明港口需求的增加（包括產業部門的發展、港口貨物吞吐量的增加和港口城市交通基礎設施投資的增加）會帶來港口供給的增長，包括港口岸線長度的增加、生產用和非生產用碼頭泊位數的增加以及港口基礎設施投資的增加。第三，港口需求對港口價值增值活動產生正向影響（H5），這一結果也在DENG等[14]和LANGEN等[16]的研究中被發現，因此我國各級政府和港口管理部門應加大各產業部門的產出，提高港口貨物的吞吐量及港口所在城市的交通基礎設施水平，從而實現港口區域進出口量的增加，發展提升港口價值的增值活動。最后，港口價值增值活動對區域經濟產生正向影響（H6）在本文中也被證實，相似的結果也在JUNG[17]的研究中被發現，說明那些希望通過港口發展加速地區經濟增長的港口城市，需要考慮加速地區進出口總量的提升，并且促進港口城市交通業、倉儲業和郵電通信業增值的提升。

在本文中港口供給對區域經濟產生正向影響（H3）并沒有被發現，這說明港口岸線長度的增加、生產用碼頭泊位數和港口基礎設施投資的增加并不能直接促進區域經濟的增長。這是因為區域經濟增長受多種因素（如環境、地區內交通網絡、勞動力市場、公司成本等）的影響，而港口供給只是區域經濟增長的眾多決定性因素之一。本文中港口供給與區域經濟之間的關系并不顯著，但如上文所述，港口供給對港口價值增值活動產生正向影響，而港口價值增值活動會促進區域經濟增長，因此港口供給可以通過港口價值增值活動間接地促進區域經濟增長。

4.2我國內河港口發展的對策建議

本文發現我國內河港口投資并不能直接地促進區域經濟的增長，而能通過促進港口價值增值活動間接地推動區域經濟的發展。因此，針對我國內河港口發展提出如下對策建議。

首先，在加快內河航運基礎設施建設的同時，充分發揮其在綜合運輸體系中的基礎性作用，使其更有效地融入綜合運輸網絡中，使內河港口成為內河流域資源外運的主通道。如長江下游及長三角地區要為上海國際航運中心集裝箱和大宗散貨運輸提供通暢、高效和低成本的服務，同時也要為西部地區提供交通運輸的支持。此外，調整水運結構使內河航運融入綜合運輸網絡。大力發展集裝箱運輸、多式聯運和以港口為中心的物流業，通過江海直達來減少中轉環節，提高運輸效率。

其次，提升內河港口的物流服務功能，強化港口價值增值服務。隨著港口經濟的發展，港口物流的競爭從成本優勢轉向服務優勢，在加大內河基礎設施投資、改善硬件設施的同時更要注重軟實力的提升，即服務能力的提升。改善港口物流服務涉及交通、工商、稅務、海關、商檢、外貿、口岸管理等多個部門。因此，改善港口的物流服務應從增值服務、專業化服務、智能化服務、網絡化服務等理念入手，強化服務理念，轉變服務方式，全面提升競爭力。

最后，通過內河港口相關產業的發展和城市產業聯盟的形成來提升港口需求，從而推動區域經濟增長。隨著“一帶一路”倡議的提出，我國諸多內河港口開始打造連接“一帶一路”的支點，為對接和參與“一帶一路”建設做準備，這也直接促進了內河港口相關產業的發展。港口腹地經濟是當地產業發展的基礎，產業發展又直接促進進出口貿易量的增加，提升港口需求。此外，還應積極與周邊城市建立城市聯盟或城市產業集群，城市產業聯盟將是未來經濟發展的新特征，經濟的發展必將帶動港口需求的增加，反過來促進區域經濟的繁榮。

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（編輯趙勉）