737NG飛機定檢維修計劃優(yōu)化與實踐

黃秋翔

摘 要：隨著中國民航事業(yè)的不斷發(fā)展壯大，航空公司飛機數(shù)量的日益增加，合理的規(guī)劃飛機定檢計劃對于航空公司降低成本，增加效益具有重要意義。文章通過提出一些針對維修計劃的改進優(yōu)化的方法，對于航空公司優(yōu)化定檢計劃、減少停場、增加效益具有一定的參考作用。

關(guān)鍵詞：737NG；定檢計劃；經(jīng)營收益；優(yōu)化

中圖分類號：V267 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）30-0135-02

Abstract： With the continuous development of civil aviation in China， the number of aircraft of airlines is increasing day by day. It is of great significance for airlines to reduce costs and increase efficiency to plan a reasonable aircraft scheduled inspection plan. In this paper， some improved optimization methods for maintenance plan are put forward， which can be used as a reference for airlines to optimize scheduled inspection plan， reduce stoppage and increase benefit.

Keywords： 737NG； fixed inspection plan； operating income； optimization

前言

眾所周知，在航空業(yè)內(nèi)，飛機計劃性維修停場（A檢和C檢）擠占了很大比例的飛機運營時間，直接造成了營運收益的下降。本文從實際出發(fā)，探討如何減少飛機計劃性維修停場，提高航空公司運營收益。

1 拆分定檢工包，減少C檢停場

飛機C檢停場時間一般從5天到30天不等，將C檢中的部分項目從C檢剝離，歸類到A檢或按單獨的小工作包執(zhí)行，這也可以說給C檢工作包“瘦身”，這樣可以減少C檢所需的停場時間，從而達到降低維修成本，增加收益的目的。

目前，國內(nèi)深圳的某航空公司已開展了這種嘗試。他們參考本部空客機隊運行數(shù)據(jù)、行業(yè)經(jīng)驗與可靠性數(shù)據(jù)，將C檢工作包中的部分項目的間隔進行了調(diào)整，從C檢中剝離出來放入A檢包中執(zhí)行，以達到有效降低維修成本、節(jié)約維修資源、提高飛機可用率的目的。根據(jù)組包方案，該航空公司將原來的128項C檢工作調(diào)整至A檢中執(zhí)行，C檢停場時間普遍減少了1-2天。取得了不錯的效果。但是這種方法對維修單位的維修能力要求較高，不具備C檢能力的小型航空公司實行起來有一定困難。

再來看東航某分公司，該公司過去也曾經(jīng)有過這種“C化A”的嘗試，2002年-2006年期間，該公司的維修方案制定的思路就是淡化C檢的概念，將所有的項目全部按照MPD的間隔列入相應(yīng)A檢，然后再根據(jù)每個A檢包的內(nèi)容來決定其級別（是否需要進廠執(zhí)行）。例如，12A檢工作量較大，24A檢較大，30A檢工作量也較大，都需要進廠執(zhí)行。這種計劃方法的優(yōu)勢就是最大化地使用了每個項目的間隔周期，減少了工作總量，也減少了停場。在這期間，一個12A檢（相當于6000FH的C檢）的執(zhí)行時間為5天，而現(xiàn)在是7天。但是這種方法也有缺陷，一是比較難安排C檢計劃，例如24A進場做了以后30A又要進場，這樣很難做停場計劃；二是沒有根據(jù)工作內(nèi)容對項目進行優(yōu)化，將接近方式相同的工作進行合并執(zhí)行，造成了重復拆裝和接近，不夠科學且有一定程度的浪費。

2006年，東航工程部門再次引入了C檢的概念，將大部分結(jié)構(gòu)項目，以及工時較多，工作量較大的項目專門納入C檢控制。2010年，由于東航各分子公司維修能力不同，一些小的分子公司反映A檢工作量太大，人員和設(shè)備有限。于是，東航工程部門再次修改了維修方案，將周期為10A，11A，12A，16A的A檢項目執(zhí)行間隔全部改為1C，直到現(xiàn)在。這樣，A檢工作量減少，C檢工作量增加，C檢停場時間也延長了。其實，我們完全可以借鑒深圳某航空公司的經(jīng)驗，在對項目進行評估研究的基礎(chǔ)上，再次走回“C化A”的老路，這也是民航維修行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，畢竟隨著飛機越來越多，大修廠的機位和能力很難滿足不斷增加的C檢數(shù)量的需要，屆時C檢安排會更難，提前量也會更多，浪費也更嚴重。

2 合理優(yōu)化調(diào)整飛機定檢維修間隔

首先可以將維修間隔，尤其是A檢間隔最大化使用。最大化的使用規(guī)定的維修間隔當然是最經(jīng)濟也是可靠性最高的做法，現(xiàn)代維修理論和經(jīng)驗已經(jīng)證明了，飛機檢查維修并不是越頻繁越好，縮短維修間隔并不能增加飛機可靠性，反而有些時候會降低可靠性，帶來安全隱患。例如，部件的頻繁拆裝會降低其使用壽命，并增加人為差錯的風險；對廚房、廁所等潮濕區(qū)域的拆裝會降低其防腐性能，增加腐蝕概率。

國航在這方面已取得了實質(zhì)性的成果。2012年，北京飛機維修工程有限公司（AMECO）飛機維修部就啟動了提高中國國際航空股份有限公司機隊A檢間隔利用率精益項目，經(jīng)過不懈努力，國航機隊A檢間隔利用率由年初的90%提高至6月份的92.9%，僅6月份波音737飛機完成的16個定檢中，定檢利用率超過95%的已有10架，其中2架達到了100%。國航維修大綱要求A檢停場的飛行小時間隔不能低于標準的90%，即，不能低于540小時。當然也不能超過標準（600小時）。AMECO飛機維修部利用優(yōu)化分析和跟蹤計算，精密實施飛行時間控制。經(jīng)過一段時間的運行檢驗，從2012年1月至6月，該公司已經(jīng)成功避免了國航機隊的5次A檢停場，避免了可能產(chǎn)生的約15萬元器材成本，為國航機隊延長了潛在的約3700小時的可用飛行小時。同時，飛機維修部也避免了1700小時的員工A檢工作量。效果十分顯著。

我們完全可以把國航的經(jīng)驗推廣借鑒，利用先進的優(yōu)化工具，通過精打細算，盡最大可能使機隊的A檢工作能夠盡量靠近規(guī)定的計劃時間進行，從而避免機隊不必要的停場時間和器材成本的增加。同時也避免勞動力和工時的浪費。提高A檢間隔利用率是一項極為細致的工作，必須做好大量的準備：首先要根據(jù)中長期計劃，預估飛機使用率，精確計算每日的飛行小時，再與生產(chǎn)部門的能力相結(jié)合，得出相關(guān)維修計劃。隨著定檢時間不斷臨近，還要每日密切關(guān)注飛機的飛行小時，做好和運行部門的溝通，在調(diào)整航班、精確飛行小時、協(xié)調(diào)停場時間等方面得到了運控部門的有力支持。最終得以在保證定檢不超期限的基礎(chǔ)上，安排飛機在規(guī)定的時間或者最接近規(guī)定的時間實施A檢工作，從而實現(xiàn)減少停場的目的。

其次，維修能力更強的航空公司甚至可以優(yōu)化調(diào)整A檢的執(zhí)行方式，已達到減少停場的目的。

國內(nèi)大部分航空公司對現(xiàn)行A檢的執(zhí)行模式一直采取公約數(shù)累加執(zhí)行的方式，即若以每個A檢為500FH為單位間隔的情況下，飛機在達到1000FH的時候，將需要一同執(zhí)行1A+2A的工作，飛機達到2000FH的時候，需要同時執(zhí)行1A+2A+4A維修工作，飛機到達4000FH的時候，將執(zhí)行1A+2A+4A+8A內(nèi)容，如此往復?？梢钥闯鰞牲c：第一，所有的A檢工作量都不會是相同的；第二，當飛機使用到達一定維修間隔時，勢必會出現(xiàn)工作量激增的峰值，導致需要申請更多的停場時間來進行A檢工作。

在低成本航空興起的浪潮中，有些航空公司考慮將每個A檢包獨立控制，錯開執(zhí)行，如執(zhí)行2A的過程中，不再執(zhí)行1A工作，1A的工作將在其他某個時間點上執(zhí)行，在此基礎(chǔ)上如果還有定檢包無法完成的情況，將其繼續(xù)拆分成兩個包，最終達到將原來集中執(zhí)行的A檢工作拆分成為數(shù)個獨立執(zhí)行和控制的小工作包，并分散到航后執(zhí)行，以節(jié)省飛機停場時間。

對于工程能力更強的航空公司，在掌握大量可靠性運行數(shù)據(jù)以及對維修項目精確理解的基礎(chǔ)上，可以考慮對原有的每一個小檢工作包里的項目進行細化分析。包括對工作區(qū)域、工種、工時量、工時人員匹配度、互相干擾工作、重復接近工作、風險大和要求高工作、試車工作、特殊工具需求工作等等進行評估分析。然后根據(jù)分析結(jié)果對原有定檢工作包進行拆分優(yōu)化組合，并集中在定檢工作包到期前一周內(nèi)執(zhí)行，執(zhí)行完后，項目依舊回歸字母檢中，從而也不影響到原有的維修方案，最終達到以下目的：第一，將每一個定檢工作包拆分成可在正常航后中執(zhí)行的小的定檢工作包；第二，每個小的定檢工作包的工時輸出相對平緩，便于人員排班；第三，每個小的定檢工作包需求工種相對單一，項目之間互不干擾，執(zhí)行效率高；第四，每個的定檢工作包因不存在重復接近的工作項目，因此幾乎不增加人員的工作量；第五，每個拆分后的小檢工作包執(zhí)行完后又能重新回到大的定檢工作包，而不影響后續(xù)的計劃控制。

3 結(jié)束語

航空公司是交通運輸型企業(yè)，必須在確保安全的前提下獲取利潤。作為飛機的維修單位，我們的責任是和市場部門互相配合，在保障安全的前提下，合理的安排飛機維修計劃，有效的服務(wù)于市場。雖然飛機C檢計劃的制定是航空公司每年都在做的常規(guī)工作，但是如何做好C檢計劃，包括A檢計劃，以達到降低維修成本，提高工作效率，減輕勞動強度，提高飛機可靠性的目的，卻是需要仔細研究與討論的問題。本論文的研究目的就是提供一些合理安排飛機A/C檢計劃的思路和建議，供航空公司的維修方案編制人員和生產(chǎn)計劃人員參考，幫助航空企業(yè)改進維修方案和維修計劃，更高效，更安全，更經(jīng)濟的完成定檢工作。

參考文獻：

[1]李耀華，譚娜，郝貴和.飛機維修計劃優(yōu)化模型及算法研究[J].控制工程，2008，15（1）：99-102.

[2]彭鈺哲.合理優(yōu)化飛機維修生產(chǎn)計劃淺析[J].航空維修與工程，2012（4）：37-39.

[3]何冬梅.維修執(zhí)行方案的制定與優(yōu)化[J].航空維修與工程，2013（5）：101-103.

[4]梁曦.優(yōu)化A檢維修方案探討[J].航空維修與工程，2004（4）：50-51.

[5]邢丞.探索低成本航空的維修計劃執(zhí)行方案[J].航空維修與工程，2004（4）：50-51.

[6]李光耀.通用飛機維修計劃控制系統(tǒng)研制[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016（33）：33-34.

[7]唐俊杰.淺談飛機維修控制在成本控制中的應(yīng)用[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015（26）：186.