極力救生民—海事搜救力量為民族護航

本刊記者 | 張毓書

和平日子里，我們感嘆著歲月靜好，享受著美景陽光。

每每遇見大海，你知道的是起風時海卷千層浪，拍出浪花一朵朵；無風時波光粼粼水蕩漾，寬厚蔚藍，沁人心脾。你知道的是水天相接，抬頭晴空萬里，海中沉鱗競躍，海面伴有浩渺煙氣；夜空中星星掛滿巨大銀幕，何等遼闊靜謐，無窮神秘和魅力……

但你不知道的是，就是這無限安逸美好叫人無比向往的大海，潛在的危險有多大，與你有多近距離。你不知道從嗆水溺水、到船舶在海上遭遇自然災害或其他意外事故所造成的危急險難……這些隱藏在一片片蔚藍下的“海難”拿走了、差一些要走了多少人的命，奪去了多少個家庭的幸福。

現在，你知道的和不知道的都不重要，重要的是當危險來臨之時，當你身處險境之際，當生死一線之間，你有祖國，你的祖國有“中國海上搜救中心”。這強大的后盾，讓生命線無限延長。驚濤駭浪中、狂風驟雨里，他們是漁民、船員、游客的定心丸，是千千萬萬人民的保護傘，他們敢“上九天攬月，下五洋捉鱉”，哪里有需要、哪里最危急便沖向哪里，把生的希望送給別人，把死的危險留給自己！在肆虐的海浪中，他們架起生命通道，他們無視英雄與否，他們只想為生命保駕護航，把你平安接回家！

海上搜救，由國務院相關部委、軍隊有關部門組成的“國家海上搜救部際聯席會議”協調，辦事機構便是“中國海上搜救中心”，主要擔負著海(水)上突發事件預警預防，人命救助、環境救助以及財產的救助，重要通航水域清障以及海盜事件信息的接收與處理。

我國的海上搜救力量主要由專業救助力量、軍隊、中央有關直屬部門和地方部門的力量、以及各港口、企事業單位和航行于我國水域的大量商船和漁船組成。專業救助力量主要為交通運輸部救撈局，并下設北海、東海、南海三個救助局，煙臺、上海、廣州三個打撈局，以及上海、大連、湛江、廈門四個海上救助飛行隊。海難，是極可怕的，它可以給生命、財產造成巨大損失！尤其船舶擱淺、觸礁、碰撞、火災、爆炸、船舶失蹤，以及船舶主機和設備損壞而無法自修以致船舶失控等。發生海難事故的原因是多方面的，諸如：天氣條件、船舶技術狀態、船員技術水平和工作責任心、港口設施和管理水平等。自然條件或客觀原因很多，而且有很多皆是突發性以及非人力所控制得了的。生命平等，人命不分大小，無論是規模巨大的災難、還是個人海邊游玩被卷入大海，都需要救援。

他們時刻準備著：抓住稍縱即逝的時機登輪救援！

大家可關注過？今年1月6日晚上八點，載有13.6萬噸凝析油的巴拿馬籍油船“桑吉”輪與載有6.4萬噸糧食的中國香港籍散貨船“長峰水晶”輪，在長江口以東約160海里處發生碰撞，導致“桑吉”輪起火、船上32人全部失聯，“長峰水晶”輪上21人逃生時被附近漁船救起。接到險情報告后，我國政府立即動員一切可能力量，全力開展海上救援，盡最大努力搜救遇險船員和開展防油污工作。

碰撞發生后，“桑吉”輪一直在燃燒，并不時發生爆燃，船體右傾。其火勢猛烈，濃煙較大，船體溫度很高，揮發和燃燒產生的有毒氣體對人體危害大，加上氣候惡劣，現場救援工作的難度巨大！

1月10日上午七點，“桑吉”輪已漂移至碰撞位置東南方向約65海里處，船體仍在燃燒。交通運輸部繼續全力組織開展搜救工作，現場指揮船“海巡01”輪，組織13艘搜救船舶以“桑吉”輪為搜尋基點，繼續不間斷搜尋落水人員。十點，上海海上搜救中心派員乘中國海監飛機“B3837”趕赴現場開展搜尋工作。十一點十分，“深潛號”輪、“德深”輪與“東海救101”輪先后抵近遇難船開始實施噴灑泡沫滅火作業。當天，搜救現場天氣情況為陰、西北風7級、浪高3米，預計冷空氣造成的海上大風最小也為5至6級。

另一邊，香港籍散貨船“長峰水晶”輪已于十二點三十分靠妥舟山老塘山碼頭。

13日上午七點，上海打撈局專業救助打撈船“深潛號”逐步向“桑吉”輪船艉靠近，4名救助人員冒著巨大生命危險成功登上“桑吉”輪。1988年參加工作，現任“深潛號”輪工程監督的徐軍林說，上船之前大家做了充分的準備，在“桑吉”輪燃燒的這幾天里，他們一直通過觀察船體的細微變化進行救援評估，做好了登船預案，對相關設備進行調試。登船之前，隊員們處在隨時待命的狀態。八點三十七分，“深潛號”輪通過吊臂將佩戴空氣呼吸器的4名救助人員吊送至“桑吉”輪船艉甲板，隨即展開搜尋。

船上高溫灼熱，他們周身被滾滾濃煙包圍，船頭繼續不時發生爆燃。救助人員們兵分兩路，一組先在“桑吉”輪救生艇甲板發現2具遇難船員遺體，隨后進入船舶駕駛臺取下了“黑匣子”。另一組隊員在試圖進入一層生活室時，用隨身攜帶設備檢測出室內溫度高達89攝氏度，這讓救助人員無法入內。搜救過程中，現場風向發生轉變，“桑吉”輪燃燒產生的有毒濃煙開始不時向船艉擴散。危急之下，救助人員迅速對2具遇難船員遺體進行妥善處置，然后連同“桑吉”輪“黑匣子”一同帶回了“深潛號”輪。組員徐振濤說，“因為船已經燃燒了很多天，現場非常慘烈，我也是第一次看到和感受到這么大的火和煙，在船上時只想著盡快完成任務。我們剛離開船不久，氧氣瓶警報就響了。”

在這場12艘船舶全力開展人命救助、搜救面積達1000余平方海里的海難中，我國政府、搜救組織的不放棄一絲希望，搜救船員們自身豐富的工作經驗和扎實的業務技能，以及艱苦的海上生活所磨練出的堅韌意志，使他們踩著“刀刃”滑翔，在風口浪尖上忠誠履行著救撈人的神圣職責。

這支身體力行地證明“把生的希望送給別人、把死的危險留給自己”精神的上海搜救打撈局，便隸屬于中國交通運輸部救助打撈局。

我國第一支搜救飛行隊：東海雄鷹用生死時速與死神賽跑

一架搜救直升機正靜靜地停在上海高東機場的停機坪上，時刻準備著迎接新的任務和挑戰。

時間追溯回1999年，渤海灣一個大事故，死亡人數約有三百人。當時，中國內地海上飛行救助仍處在一片空白階段。那時，我國的海岸線上從未有過直升機進行搜救，一直是依靠船舶救助。但是海上的氣候與風浪較陸地復雜，海面上隨時而來的風浪常常會影響輪船的速度與方向，不僅給救助增添了難度，而且也讓救助隊員時刻處于危險之中，自身安全無法得到保障。

為了能夠順利組建飛行隊，交通運輸部救助局決定借鑒中國香港特區政府飛行服務隊的經驗，并與其互訪合作。香港飛行隊先后派出多人在交通運輸部救助飛行隊交流工作4年多，與內地飛行隊人員同吃同住同工作，手把手無私地教授海上飛行救助技術。經過密切的往來，救助飛行隊的很多管理者和新一代的主力軍都受到了香港飛行隊的成功經驗和先進理念的影響，這種所用正式融入到了交通運輸部救助飛行隊建設中。

2001年，我國第一支專業海上搜救的空中救助隊伍——交通運輸部東海第一救助飛行隊（東一飛）應運而生。他們用最快的速度，第一時間飛赴海難現場，用壯志豪情的熱血青春，用舍生忘死的速度與危險賽跑，守護“這片海域”的安全。

東海第一救助飛行隊主要承擔東部海區內海岸線長度7202公里，約77萬平方公里海域面積的遇難（險）船舶、航空器、固定設施等人員搜尋救助和人命救助、人員救助等工作職責。交通運輸部對他們提出的要求是：35分鐘內飛機必須起飛。為了能夠救助更多的生命，在飛行隊隊長魏碩和郭正偉的帶領指導下，東海第一救助隊一直在不斷嘗試，保證一切要求都達到的前提下，壓縮起飛前的準備時間。經過各部門的通力合作，他們已經能夠做到在短短20分鐘內完成一切準備，并讓直升機成功起飛。15分鐘時間壓縮的背后，是責任和使命在推著他們不斷超越自己，省出的15分鐘是為了救助更多生命。

長達30秒的救助警報聲劃破了一片寧靜，同時也挑起了東海第一救助飛行隊每一個人的神經。警報就是命令，在警報聲響起的第一刻，東一飛的各個部門就迅速行動起來，有序分工、協調配合，力爭在最短的時間內讓直升機起飛并駛向目標海域。就是這只“東海神鷹”，在這北起連云港、南到溫州，綿延7202公里的東部海區海岸線上和時間賽跑與死神搏擊，日夜守護著。無論是風雪彌漫的黎明，還是暴雨傾盆的夜晚，救助飛行隊員都會跨越驚濤，穿越云霧，飛向海域深處的險境挽救生命，完成他們日常的救助任務。他們，也根本沒時間害怕。

不過，“東海雄鷹”并非只有“雄鷹”，還有“白鷺”在青天盤旋，其中一個便是中國第一代女搜救直升機機長宋寅，她用自己巾幗不讓須眉的膽氣和力量，和這個團隊一起在一次又一次的危難漩渦中完美完成了最美最帥氣的“逆行”，奮力挽救生命！

2016年12月，一艘東海海域漁船“閩連漁66678”遭遇船艙起火，海風咆哮，浪高6米，其它船只根本無法接近救援，事故船因失去動力而隨大風漂泊出30余海里，隨時有可能發生爆炸或是被大海吞噬，船上的10名船員危在旦夕。當天的值班機長正是宋寅，接到報警后，機組團隊即刻飛赴海難現場。后來她說，飛行十余年，那次搜救任務是最為驚險的一次。當時，就在他們剛剛起飛沒多久后，塔臺發出失火船坐標有誤的訊息！而更新的坐標位置，比接警時的預估遠了二三十海里，接近救援直升機工作半徑的極限。他們深知直升機燃料有限，如果冒險前往救援，一旦油料耗盡，將前功盡棄。但飛機已起飛，怎能見死不救？她和隊員們腦子里也只剩下救人要緊！根據之前距離準備的燃油，本可以有四十分鐘的作業時間，卻只剩下一半，時間大大縮短。宋寅當機立斷，迅速通知塔臺讓第二架飛機馬上做好起飛準備，而他們第一時間先飛到現場。燃燒的熊熊烈火在不斷地輸出滾滾濃煙，已致無法清晰判斷施救的著手點，在密布濃煙的高空中偵查盤旋，船上的遇難人員應該是聽見了直升機的聲音，跑了出來。但失火船只上方不穩定的氣流和海面上翻滾的大浪使得船身劇烈搖晃并很可能隨時爆炸。如何懸停？這無疑是施救過程的巨大挑戰！懸停高度本應為50英尺，但是由于煙霧太大，直升機只能懸停在130英尺的高度。縱使有著豐富的經驗，這個高度還是給機長保持懸停狀態增加難度，更是對絞車手如何將救生員安全順利送達目的地的施救難題上又增加了附加題！

“做高繩！”他（她）們決定。“手動把高繩先放到船上，漁民拿到高繩之后，我們就借力高繩。”由于需要救援的人數過多，所以他們選擇一次吊兩個人，但是直升機的承載重量有限，油量也不多，為了直升機能夠順利返航，機長宋寅決定剩下的兩名船員由第二架直升機轉移。不過第一架直升機上的救生員楊鵬程卻并沒有離開，因為再放下一名救生員，可能又需要5分鐘時間，多耽誤一分鐘，就增加了一份爆炸的可能性。為了節省時間，楊鵬程留在船上是最無奈…但也是最合適的方法。第二架飛機到來，如法炮制，把剩下的人員全都救助完之后，楊鵬程最后一個上了飛機。

同為血肉之軀，都是母親的孩子，唯一不同的：他們還是祖國的守護之子！所以，極度危險中，他們選擇“逆向飛翔”，選擇等在逃生的最尾端，他們依然選擇“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”。從組建之初的只有2架救助直升機、2名軍轉飛行員，到后來的已擁有10架救助直升機和含22名飛行員在內共89人的專業技術人員隊伍，截至去年3月初，東一飛累計安全執行救助飛行任務3591小時45分鐘，成功救助991名遇險人員。羽翼愈豐，未曾改變的是“救人性命”的初心。

男兒本性，衛國至上；女子本弱，為國則剛！

北海“天兵水將”：編織海上一線·生機、一網·十年

2003年6月，按照交通部統一部署，北海海區實行救助打撈分開，成立了北海救助局和煙臺打撈局。11月，北海第一救助飛行隊也進入籌建階段，北海立體救助體系正式啟動。從這之后，中國救撈在體制改革中破繭而出，成為中外聞名的海上專業應急救撈隊伍。截止到2013年這十年間，這支年輕的隊伍，共挽救人命32251條，使1630艘中外籍船舶轉危為安，使105艘沉入海底的中外籍船舶重見天日，直接挽回財產總價值約740.3億元。

渤海灣，方圓7.7萬平方公里，每天有上萬條船舶從事運輸生產。當天氣突變，其他飛機已經停航時，交通運輸部北海第一救助飛行隊救助機整裝待發，隨時準備起飛；當海上波濤洶涌，船只紛紛返港避風時，他們卻要反向前行，與狂風暴雨搏斗。

2006年10月17日，凌晨六點，這支飛行隊接到急促的救助信息，一艘名為“新寶1”號的貨輪在東營附近海域發生故障，船舶進水，船身開始傾斜下沉。當時的海上風急浪大，14名船員危在旦夕。飛行隊頂著狂風駕駛著救助直升機火速趕到現場，卻發現遇難船舶即將完全沉沒，14名船員擠在四五平方米的船樓上面。七八米高的海浪正一波一波打過去，人和船隨時都有可能被巨浪吞沒，命懸一線！

然而，面前是兩難抉擇。在風速較大，氣流不穩的氣象條件下，如果直升機懸停高度過高，救生員離機后會在空中大幅度擺動和旋轉，不僅不能施救，而且救生員也會遭遇生命危險；懸停高度過低，海浪和沉船上的桅桿、天線會對直升機的安全帶來威脅。機長盡可能地調整飛行高度，200米、100米、50米……風速不斷加大，機身的顛簸也越來越大，救生員剛靠近遇險船樓又被風浪打偏。時間就是生命！機長終于在遇難船30米上空穩穩地控制住直升機，果斷決定采用高空引導繩實施救助，絞車手與救生員默契配合，快速、成功地搶救出了第一批7名遇險船員。當第二次將剩余7名遇險船員全部救起后，僅僅十幾秒，“新寶1”號輪就完全沉沒了……遇險14名船員全部獲救！

此時，這個團隊的同志忍受著饑餓、寒冷和勞累，已連續超負荷工作9小時，空中飛行達七小時零5分，那次救助任務飛行時間之長、救助人數之多，在當時更是創造了我國海上飛行救助的紀錄。417次的膽大心細，417次的將生死置之度外，也是417次在危難關頭不斷磨礪高超技藝的自我突破。他們平均每天挽救9條人命，十年搶救財產多達740億元，這，已使世界聞名。那次救撈任務圓滿完成后，他們還圓滿完成了“神舟”系列載人航天工程海上應急保障任務、南極考察船“雪龍”號船載直升機墜江救助、泰國海嘯災區救援、“汶川”地震救援、遼寧洪災救援等重大任務……十年的生死一線間，他們，只為維護人民群眾的生命財產安全。

曾有人問過這些“天兵”的機長之一潘偉，“是什么讓你們如此奮不顧身？”他只說“關鍵時刻得沖上去，我們是救撈人，是海上安全的最后一道堅固防線！”

“水將”：“刮大風起巨浪時，我們早就在海上待命了”。北海救助局責任海區北起鴨綠江口，南至連云港，轄區水域面積差不多等于山東、江蘇兩個省面積的總和，海岸線長達5823.4公里，占我國海岸線總長的近1/3。為了更好地保障整個轄區海域安全，北海救助局在煙臺、天津、渤海海峽海區等重點水域設立12個救助值班待命點，加上各個基地的5艘華英艇以及數十個飛機起降點，在遼闊的北部海域編織了一張“救助網”。

2011年還有這樣一篇報道：10月9日，晚上九點左右，“遼丹漁26628”輪在煙臺西北50海里處被一艘貨船撞翻，整條船倒扣在海里。接到求救信號后，應急救助隊立即趕赴出事海域，現場的場景讓當時的救援人員心涼了半截：船只有船頭底部的一小部分露出水面，最高的地方也只有1.5米左右。而且原來船內回應的敲擊聲也已經消失，再去敲擊也沒有回應。在如此狹小的空間中，是否還有幸存者？“救人，只要有一絲機會，我們就不放棄。”隊長梁希德說。一聲令下，潛水員們立刻進行水下作業，尋找漁民。由于海水太涼，再加上清理雜物耗費巨大體力，第一位潛水員、第二位潛水員在長時間水下作業后相繼抽筋，第三位潛水員又跳進了水里去救人。就在清理雜物時，一只手緊緊抓住了他，在海底突然被抓住的潛水員們雖然被嚇了一跳，但是心里卻十分激動，他立即向水面上報告：“有活人！”當他從翻扣船內鉆出水面，眼前的一幕令他終生難忘：1米左右見方的空間內4個人緊緊地貼在一起，滿臉油污，只有頭露在外面。若是晚到十分鐘，那四條命就都沒了！這只抓住潛水員的手，是四名被救者之一的漁民唐文龍。

截至2013年7月底，北海救助局共執行2498起救助任務，救助遇險人員6774名，救助船舶378艘，獲救價值達140.86億元。

還是那句“把生的希望留給別人，把死的危險留給自己。”這種救撈精神也深深影響了漁民，南隍城島的漁民自發成立了救助志愿者隊伍。“救人有時候真是命懸一線，除了要有專業知識，還要有擔當。”救助志愿隊的鄒加友說，“我曾經被人救過，我也要力所能及地去救別人。”

千鈞一發：南海蛟龍狂風巨浪中的溫柔

—排除“炸彈”巨無霸

2004年4月9日，晚上9點30分，一個令世界矚目的事件發生了，海上巨無霸“RAPHAEL”在我國南海海域擔桿島附近主機失靈，這樣一個龐然大物，滿載了30萬噸原油，現在停在航道上就如一個定時炸彈，如果稍有不慎，發生觸礁或碰撞，造成泄油，整個珠江口水域，包括香港、萬山等地將受到嚴重污染，后果難以想象。“德進”輪收到救助通知后，立即火速駕駛“德進”輪前往救助，緊緊守護遇險船舶。第二天，“RAPHAEL”輪兩次測試主機，“德進”輪兩次控制船速和距離，緊跟其后。除了為“RAPHAEL”輪護航外，還密切注意其他船舶的動態，謹防意外的發生。一連護航10天的出色表現得到了“RAPHAEL”輪的高度贊賞和感謝。在這次救助任務中，獲救人員共24人，獲救財產達到5億元。巨無霸“炸彈”被成功排除，對我國的救助事業產生了深遠的社會和國際影響。

—驚魂五小時，擱淺“粵海鐵1號”大霧脫險

2005年3月27日，“粵海鐵1號”在進港時由于霧大，擱淺在北港防波堤上，船上有267名旅客、26名船員及裝載43輛汽車，情況十分緊急！“粵海鐵1號”火車輪渡擱淺的消息，驚動了國家交通部、海南省和廣東省領導。交通部副部長獲悉情況后更是馬上作出指示，要求有關部門一定要全力救助，確保旅客生命安全。救助就是命令，“德中”輪正在附近值班，船長立即向全船下達救助任務，親自操船，并加派水手在船頭、兩舷瞭望，全力趕赴現場。“德中”輪冒著大霧在能見度極低的海況下靠好“粵海鐵1號”，將旅客80人安全送達北港碼頭。緊接著，“德中”輪回到“粵海鐵1號”，準備接拖、出淺工作。由于被救船舶的船員不懂接拖技術，船長特地安排大副到“粵海鐵1號”上指揮接拖準備工作。經過緊張的戰斗，被救船順利出淺，船員隨船脫險。

那次濃霧中救助的“粵海鐵1號”，267名旅客以及26名船員全部成功脫險。人船平安。

—逆流而上，越中患難見真情

2006年5月19日下午，越南政府緊急照會駐越使館：“共有32條越南漁船、356名越南漁民在東沙群島水域失蹤，請求中國政府搜尋救助！”。

接廣東省委省政府、外交部和交通部的委托和指令后，南海救助局立即派出“南海救111”前往救助，船長彭建波立即向全體船員做了扼要的情況通報和救助動員，并明確要求在前進途中要充分做好前期準備工作，盡管臺風“珍珠”剛過，但是根據臺風的規律，不是臺風過了之后風力就能立即降下來的，在航行途中仍然有9-10級的大風，船舶搖擺達30多度，許多經驗豐富的老船員說：“從事救撈工作二十多年，去過世界各地，還沒見過這么大的浪！”但是，當救助船員們想到小小漁船在如此惡劣海況下的遭遇，想到越南漁民兄弟的生命安全，想到肩負的光榮使命和神圣職責，他們忘記了幾天來抗臺的疲憊，不顧瘋狂搖晃引起的惡心、嘔吐，義無返顧，繼續航行。經過10幾個小時的航行，船舶于20日凌晨抵達東沙海域并找到首條遇險漁船，船上40名漁民中的8人被大風吹到海里去，撈上來時已死亡。早已被大風、恐懼折騰地身心俱疲的32個越南漁民看到操著不同語言，相同膚色的救援人員時，麻木的臉上終于露出了笑容。連日來他們已滴水未進，正急切盼望著救援。

上午十一點，“南海救111”再次發現兩艘越南遇險漁船，共有64名漁民和10名遇難者的尸體，他們已經在海上漂流了一星期之久。中國救援隊的及時出現，助他們從死亡線上掙扎回來。下午，救援人員又在附近海域陸續發現了16條越南漁船，每艘都至少有30名漁民，漁船爭先恐后地圍集過來，場面一度相當混亂。為了保證安全和救助，船長當機立斷采取措施控制場面：一是除了重傷病人外，其他漁民一律不給上救助船；二是組織所有遇險漁船按順序統一在左舷排隊待救；三是勸說和安慰個別有暴力傾向的漁民耐心等待救援；四是遞送干糧和礦泉水給部分極度饑餓的漁民，以助其暫填溫飽；五是所有空班人員全部出動。由于措施得力，船員齊心配合，在經過一個多小時的努力后，現場完全得到控制，救助繼續有序快速地進行。“南海救111”共救助遇險漁船19艘，人員306人，發現死亡漁民18人，向越籍漁船提供燃油、淡水、主副食及航行物資一批。

那次跨國救援行動是我國救援外國漁民人數最多、規模最大的一次。“南海救111”的這次成功救助，充分體現了我國政府的救助是有效的，是一個負責任的政府，“南海救111”輪的全體船員以自己的行動代表中國政府忠實地履行了國際人道主義救援使命。他們十幾年如一日地默默澆灌著“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”的救撈精神，為保障我國海上安全做出了巨大貢獻！

當然，還有這樣多的數字：

據統計，僅2005年至2014年的10年間，中國海上搜救中心共組織搜救行動19338次，協調飛機2755架次，協調各類船艇71335艘次，在我國搜救責任區搜救遇險船舶22377艘、遇險人員197958人，其中獲救190719人，平均每天救起52.2人，搜救成功率達96.34%。特別是在“9.29”西沙遇險漁民大搜救和馬航MH370失聯客機搜尋等重大海上突發事件的處置過程中，中國海上搜救中心精心組織，周密部署，積極有效地開展突發事件處置，得到了黨中央、國務院和中央軍委的充分肯定，亦受到社會的廣泛好評。

2015年1月。我國沿海海域出現大范圍的寒潮大風、海冰等惡劣天氣，漁船事故也呈多發、頻發的態勢。中國海上搜救中心及時發布氣象預警，積極協調各方力量開展搜救行動，農業部門也進一步加強了漁船安全管理，力爭將事故多發的勢頭遏制在萌芽中。中國海上搜救中心及各省區市搜救中心共接到各類遇險報警233次，核實遇險170起，組織、協調搜救行動170次；協調派出搜救船舶707艘次、飛機66架次；搜救遇險船舶133艘，其中104艘船舶獲救；搜救遇險人員1136人，其中1035人獲救。

2016年1月。全國各級海上搜救中心共接到各類遇險報警233次，核實遇險178起，組織、協調搜救行動178次；協調派出搜救船舶978艘次、飛機19架次；搜救遇險船舶150艘，其中122艘船舶獲救；搜救遇險人員1126人，其中1089人獲救。

2017年1月。全國各級海上搜救中心共接到各類遇險報警229次，核實遇險154起，組織、協調搜救行動154次；協調派出搜救船舶414艘次、飛機27架次；搜救遇險船舶146艘，其中130艘船舶獲救；搜救遇險人員1058人，其中1019人獲救。

2018年1月。全國各級海上搜救中心共接到各類遇險報警253次，核實遇險160起，組織、協調搜救行動160次；協調派出搜救船舶786艘次、飛機38架次；搜救遇險船舶155艘，其中127艘船舶獲救；搜救遇險人員1030人，其中965人獲救。

也是2018年，僅在國慶期間（10月1日至7日），救撈系統就共執行應急救助搶險任務36起，成功救助遇險人員107名，船舶7艘，打撈遇難者遺體4具，獲救財產價值約1.245億元。

……

擁有救助人員近萬人，其中專業技術人員、潛水員和船員占80%以上；191艘船舶，其中專業救助船72艘，打撈船119艘；20架救助航空器的中國救撈，已是世界上當之無愧的整體實力最強的專業救助力量之一。

穿云越霧，鷹擊長空；惠海澤航，騰海蛟龍。“她”，他們，將一句“把生的希望留給別人，把死的危險留給自己”奉行到底。

“她”，對祖國和人民有著莊嚴的承諾，時刻履行著使命擔當著責任；“她”，用一腔熱血用赤城肝膽把“險情就是命令”刻在骨子里，堅不可摧地在前線守護著！這就是中國救撈，這就是強大的“中國海上搜救中心”！